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Alt 27.02.2013, 06:48     #1
Detlev   Detlev ist offline
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550iGT, F 599, 118i F20, SL65AMG

ED-GT 530
Motor ohne Nockenwelle ...

http://www.motor-talk.de/news/das-au...-t4419716.html

Sehr interessanter Ansatz.
__________________
Hubraum ist durch nix zu ersetzen, es sei denn durch MEHR Hubraum……….

……….oder 2 Turbolader
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Alt 27.02.2013, 07:43     #2
Detlef59   Detlef59 ist offline
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X3 F25 3.0d M (EZ. 10/2012) & 118i Cabrio (EZ. 06/2009)

M#-XX
Ich bin jetzt 53. Ob ich eine solche Technik noch zu kaufen bekomme?
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Alt 27.02.2013, 08:19     #3
WRL   WRL ist offline
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Ort: D-82216 Maisach
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Aktuelles Fahrzeug:
540i Touring, Astra

FFB-LE ***
Zitat:
Zitat von Detlef59 Beitrag anzeigen
Ich bin jetzt 53. Ob ich eine solche Technik noch zu kaufen bekomme?
Ich wage mal eine Prognose - ja, als Rentner...

Ein sehr interessanter Ansatz, da die Elektronik deutlich zuverlässiger geworden ist kann ich mir das auch gut vorstellen.

Schönen Tag
WRL
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Alt 27.02.2013, 08:37     #4
=Floi=   =Floi= ist offline
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Beiträge: 8.016

Aktuelles Fahrzeug:
1
ob das wirklich günstiger ist? ich denke das lohnt sich erst bei mehr als 6 zylindern und wirklich teuren motoren.
__________________
auf und nieder, immer wieder
Bei gefühlvoll liebkostem Gaspedal offenbart der 136 PS starke und mit einem Drehmoment von 280 Newtonmetern gesegnete R4 lässigen Man könnte- wenn-man-wollte-Charakter und schnuffelt brav vor sich hin wie ein großer, abgeklärter Familienhund. Nur geschulte Ohren orten im entfernten dumpfen Säuseln aus dem Maschinenraum hin und wieder ein zartes, metallisch zirpendes Selbstzünder-Timbre.
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Alt 27.02.2013, 08:39     #5
Feuerwehr520i   Feuerwehr520i ist offline
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Beiträge: 40.107

Aktuelles Fahrzeug:
Opel Zafira

A-PS xxx
Irgendwas muss man sich einfallen lassen um die Verbräuche weiter zu senken wenn wir 2019 unsere 300 PS im Einstiegsfünfer haben wollen.

Bzgl. der Dauerhaltbarkeit bin ich allerdings gespannt. Bei 60tkm in 2,5 Jahren in einem Fahrzeug angeblich ohne Probleme bin ich erstmal gespannt. Meiner wird jetzt dann 14 und noch ein weiteres System das man dauerdicht halten muss? So ein Koenigsegg ansich ist ja jetzt nicht unbedingt das was man als Alltagsfahrzeug bezeichnen könnte und was da gut ist, muss in Tante Erna´s Stadtrutscher ohne viel Wartung nicht immer die Erleuchtung sein.

Aber in dem Bereich Ein- und Auslass gibt es sicher noch viel Potential, letztlich ist die Technik ja wirklich 100 Jahre alt. Man darf gespannt sein. Im Gegensatz zu Euch Gruftis könnte ich das ja noch erleben...

*duckundweg*
__________________
One liter is a soft drink, not an engine size...
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Alt 27.02.2013, 09:04     #6
FrecherFuchs   FrecherFuchs ist offline
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Beiträge: 1.373

Aktuelles Fahrzeug:
2 Hecktriebler mit Mittelmotor: Toyota MR2 und BMW C1
Da seh ich -wie auch manche der Kommentatoren zum Artikel- keine weltbewegende Neuerung. Fiat bietet beim MultiAir Motor ein recht ähnliches System seit 2010 an, auch ohne Einlassnockenwelle, dort eben hydraulisch gesteuert und nicht pneumatisch.

http://www.auto-news.de/auto/news/an...niert_id_24315
__________________
frecherfuchs.de

Geändert von FrecherFuchs (27.02.2013 um 09:09 Uhr)
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Alt 27.02.2013, 09:09     #7
Zwilling   Zwilling ist offline
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Zitat:
Zitat von Feuerwehr520i Beitrag anzeigen
Im Gegensatz zu Euch Gruftis könnte ich das ja noch erleben...
Wir überlassen es Dir gerne, Dich mit dem neumodischen Mist rumzuärgern.

Denn die Aussage aus dem Link oben
Zitat:
Das verhindert Motorschäden durch technische Defekte
ist natürlich Quatsch. Wenn die Elektonik spinnt - was ja immer mal wieder vorkommt - und ein Ventil zum falschen Zeitpunkt öffnet, gibts doch wieder den finalen Knall.

Gruss
Andreas
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Alt 27.02.2013, 09:40     #8
DieselMitch   DieselMitch ist offline
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Zitat:
Zitat von Zwilling Beitrag anzeigen
Denn die Aussage aus dem Link oben
ist natürlich Quatsch. Wenn die Elektonik spinnt - was ja immer mal wieder vorkommt - und ein Ventil zum falschen Zeitpunkt öffnet, gibts doch wieder den finalen Knall.

Gruss
Andreas
Die Aussage ist kein Quatsch!

Betrachtet man das System mal ohne Resentiments, so kommt zu der erstaunlichen Erkenntniss, dass das Ventil selber nur von magnetischen Kräften nach unten gedrückt wird, während die Schliessfeder das Ventil gleichzeitig in die Ruhestellung "geschlossen" zurückdrücken will (Kräftegleichgewicht im betätigten Zustand).

Kommt es nun zum Misfire, und Kolben und Ventil haben eine "Begegnung der 3. Art", so kann der Kolben das Ventil problemlos nach oben drücken, da ja KEINE mechaniche Sperre á la Stößel und Nockenwelle im Weg ist, der Aktuationsweg des Ventil ist weiterhin mechanisch frei!
Es muss nur der magnetische Widerstand überwunden werden, da sich magnetische Kraft und mechanische Federkraft im Öffnungzeitpunkt ja fast aufheben ist somit nur eine geringe Sperrkraft zu überwinden, um das Ventil nach oben zu drücken.
Und aufgrund der auftretenden Störimpulse in der Betätigungsspule durch die der mag. Kraft entgegen wirkenden mech. Kraft (Dynamoeffekt) kann eine Überwachnungselektronik schon in Sekundenbruchteilen zu Anfang der Begegnung Kolben & Ventil dieses feststellen, und den Magneten abschalten.

Es klappert also höchstens ein wenig, und bei passend ausgeformten Kolben ergäbe sich dann eine relativ große Fläche für den Kraftschluss "Kolben auf Ventil".
Die Beschädigungen, wenn es denn welche gibt, wären im Gegensatz zu einer Begegnung Kolben/Ventil bei mechanisch gekoppelten Nockenwellensystemen marginal.

Und wenn ich dann darüber nachdenke, wieviel Energie wir für die Verluste der Ketten/Riemen, Wellen und Ventiltriebe verballern, bleibt bei mir nur eines:

HABEN WILL!

Michael.
__________________
Wenn du einen verhungernden Hund aufliest und machst ihn satt, dann wird er dich nicht beißen. Das ist der Unterschied zwischen Hund und Mensch. (Mark Twain (1835-1903))
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Jeep fahren heißt da stecken zu bleiben, wo andere erst garnicht hinkommen!

Geändert von DieselMitch (27.02.2013 um 09:53 Uhr)
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Alt 27.02.2013, 11:00     #9
Zwilling   Zwilling ist offline
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Zitat:
Zitat von DieselMitch Beitrag anzeigen
Kommt es nun zum Misfire, und Kolben und Ventil haben eine "Begegnung der 3. Art", so kann der Kolben das Ventil problemlos nach oben drücken, da ja KEINE mechaniche Sperre á la Stößel und Nockenwelle im Weg ist, der Aktuationsweg des Ventil ist weiterhin mechanisch frei!
Es muss nur der magnetische Widerstand überwunden werden, da sich magnetische Kraft und mechanische Federkraft im Öffnungzeitpunkt ja fast aufheben ist somit nur eine geringe Sperrkraft zu überwinden, um das Ventil nach oben zu drücken.
Koenigsegg steuert die Ventile aber per Druckluft. Ob sich das so dosieren lässt, dass sich das Ventil tatsächlich mit geringer Kraft nach oben drücken lässt? Die Ränder der Ventile sind ja relativ dünn und empfindlich. Außerdem herrscht im Brennraum noch ein erheblicher Druck, wenn die Auslassventile geöffnet werden, der von der von außen wirkenden Kraft ja auch überwunden werden muss.
Sicher ist ja Koenigsegg nicht der Erste, der Versuche mit einer Ventilsteuerung ohne teure, schwere und energiefressende mechanische Komponenten macht. Deshalb denke ich, dass das nicht so leicht umzusetzen ist, weil es das sonst schon längst geben müsste.

Gruss
Andreas
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Alt 27.02.2013, 11:10     #10
DieselMitch   DieselMitch ist offline
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Zitat:
Zitat von Zwilling Beitrag anzeigen
Koenigsegg steuert die Ventile aber per Druckluft. Ob sich das so dosieren lässt, dass sich das Ventil tatsächlich mit geringer Kraft nach oben drücken lässt? Die Ränder der Ventile sind ja relativ dünn und empfindlich. Außerdem herrscht im Brennraum noch ein erheblicher Druck, wenn die Auslassventile geöffnet werden, der von der von außen wirkenden Kraft ja auch überwunden werden muss.
Sicher ist ja Koenigsegg nicht der Erste, der Versuche mit einer Ventilsteuerung ohne teure, schwere und energiefressende mechanische Komponenten macht. Deshalb denke ich, dass das nicht so leicht umzusetzen ist, weil es das sonst schon längst geben müsste.

Gruss
Andreas
Ich lese aus dem Artikel
Zitat:
Die Ventile werden elektrisch und per Druckluft gesteuert. So verzichtet das System gänzlich auf Nockenwellen

....

Das ursprüngliche Problem bleibt bestehen: Wenn der Strom weg ist, funktioniert nichts mehr. Im Gegensatz zu anderen Kabel-Systemen benötigt der Koenigsegg-Motor aber keine redundante Mechanik
eher, dass es sich um eine elektro-mechanische Betätigung handelt, und die ist nun einmal schnell genug, um diese Betriebszustände abzufangen.
Wobei: Selbst wenn die Ventilbetätigung über Druckluft realisiert ist, sind die Schaltzeiten über Magnetventile realisiert, und mittels einer kleinen Spule am Ventil ist die Worst-Case-Abschaltung einfach realisierbar.

Es ändert aber nichts daran, dass im eigentlichen Betätigungsweg keine feste mechanische kopplung vorhanden ist, nur Luft, und die kann man komprimieren ... QED

Michael.
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