„Abtrieb ist alles.“
München/Hinwil, 22. Mai 2007. Monaco gilt nicht nur als Klassiker schlechthin im Formel-1-Kalender, sondern auch als eine besondere Herausforderung für Fahrer und Ingenieure. Willy Rampf, Technischer Direktor des BMW Sauber F1 Teams, erklärt, wie man sich darauf einstellt.[clear][/clear]
Wodurch unterscheidet sich Monaco von anderen Strecken?
Willy Rampf, Technischer Direktor: „Monaco ist die Strecke mit der niedrigsten Durchschnittsgeschwindigkeit im ganzen Jahr. Sie besitzt auch keine eigentliche Start-Ziel-Gerade, weshalb die Höchstgeschwindigkeit eine sehr untergeordnete Rolle spielt. Es folgt praktisch Kurve auf Kurve, wodurch sich klare Prioritäten ergeben.“[clear][/clear]
Was heißt das für die Aerodynamik des Autos?
Rampf: „Wir fahren hier das maximale Abtriebslevel. Das heißt, dass man auch Teile verwendet, die viel Abtrieb bringen, aber auch hohen Luftwiderstand erzeugen. Abtrieb ist alles. Man fährt die größten verfügbaren Flügel und verwendet manchmal auch spezielle Zusatzflügel, ganz einfach, weil die aerodynamische Effizienz hier nicht so wichtig ist wie auf andern Strecken.“[clear][/clear]
Gibt es neue Teile am BMW Sauber F1.07?
Rampf: „Wir haben einen neuen Frontflügel für maximalen Abtrieb entwickelt, den wir in Barcelona erstmals erfolgreich eingesetzt haben. Diesen Flügel werden wir für Monaco nochmals modifizieren. Zudem werden wir völlig neue vordere Bremsbelüftungen sowie Modifikationen an der Heckverkleidung haben. Darüber hinaus werden wir erstmals eine neue Servolenkung verwenden, die den Fahrern mehr Feedback vermittelt.“[clear][/clear]
Hat bei der Entwicklung der Aerodynamik-Teile der Supercomputer mit Intel-Prozessoren eine Rolle gespielt?
Rampf: „Unser Supercomputer Albert2 spielt bei der Aerodynamik-Entwicklung generell eine wichtige Rolle. Viele Teile werden mittels computergestützter Strömungssimulation entwickelt, bevor sie überhaupt im Windkanal getestet werden. Bei der Bremsbelüftung ist der Anteil des Supercomputers besonders hoch. Es ist ein sehr komplexes Bauteil, das man im Windkanal nur sehr begrenzt optimieren kann, weil sich dort die Temperatur der Bremsscheiben nicht simulieren lässt.
In Monaco gibt es die engsten Kurven aller Rennstrecken – muss man deshalb Modifikationen am Auto vornehmen?
Rampf: „Monaco verlangt den größten Lenkeinschlag überhaupt, deshalb setzen wir eine komplett neue Vorderradaufhängung ein, was die Bauteile betrifft, also Querlenker, Push-Rods und Spurstangen.“
Wie stimmt man das Auto mechanisch ab?
Rampf: „In Monaco fahren die Piloten häufig über die Randsteine, weshalb man das Auto etwas höher stellt und eine eher weiche Abstimmung der Federn und Dämpfer wählt. Das hilft auch der Traktion beim Herausbeschleunigen aus den vielen langsamen Kurven. Weil die Strecke auch für den normalen Straßenverkehr zugelassen ist, ist sie recht schmutzig und hat entsprechend wenig Grip.“[clear][/clear]
Was heißt das für die Reifen?
Rampf: „Wir fahren in Monaco die weichste Reifenmischung, die Bridgestone zur Verfügung stellt. Darum ist es entscheidend, dass man den Verschleiß in den Griff bekommt. Es geht auch darum, den richtigen Kompromiss bei der Abstimmung der Traktionskontrolle zu finden, die in den vielen engen Kurven oft im Einsatz ist.“
Wie sieht es mit der Kühlung der Bremsen und des Motors aus?
Rampf: „Die Belastung für die Bremsen ist deshalb groß, weil es keine langen Geraden gibt und dadurch die Bremsscheiben kaum Zeit zum Abkühlen haben. Entsprechend benötigt man große Bremsbelüftungen. Wegen der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit ist auch der Luftdurchsatz durch die Kühler gering. Erschwerend kommt hinzu, dass die Kühlung schlechter ist, wenn man mit maximalem Abtrieb fährt. Weil der Frontflügel sehr steil gestellt ist, wird ein Teil der Luft so stark abgelenkt, dass er nicht in die Kühler gelangt. Monaco ist immer wieder von neuem eine große Herausforderung für die Ingenieure.“
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