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Alt 28.03.2007, 19:36     #1
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Dynamic Performance Control.

Mehr Sicherheit, Agilität und Fahrfreude dank exzellenter BMW Antriebs- und Fahrwerktechnologie. (Kurzfassung)

BMW Dynamic Performance Control: Mehr Sicherheit, Agilität, Traktion und Fahrspaß.

Sicher, souverän und vorausschauend: Das Allradsystem BMW xDrive.

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Alt 28.03.2007, 19:37     #2
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Mehr Sicherheit, Agilität und Fahrfreude dank exzellenter BMW Antriebs- und Fahrwerktechnologie. (Kurzfassung)

BMW hat mit der Dynamic Performance Control ein Antriebs- und Fahrwerksystem entwickelt, das dem Fahrer die Möglichkeit gibt, die Freude am Fahren noch intensiver und sicherer zu genießen. So wird Dynamik und Querbeschleunigung durch die verbesserte Lenkpräzision und Spurstabilität in allen Geschwindigkeitsbereichen zu einem spürbaren Erlebnis.

Optimale Verteilung der Quermomente an der Hinterachse.

Hinter dem Begriff Dynamic Performance Control verbirgt sich ein mechatronisches System, das unabhängig von der Motorleistung die stufenlose Verteilung der Antriebsmomente auf die Hinterräder übernimmt. Dazu wird das Hinterachsgetriebe mit zwei Überlagerungsgetrieben und zwei elektronisch geregelten Lamellenbremsen kombiniert, um die sonst bei Geradeausfahrt symmetrische Aufteilung des Antriebsmoments stufenlos variieren zu können. Der dabei entstehende Momentenunterschied, der bis zu 1800 Nm betragen kann, hat zur Folge, dass das Einlenkverhalten, die Lenkpräzision und Spurstabilität sowie die Traktion erheblich gesteigert werden. Gleichzeitig spricht die Lenkung direkter an und es sind wesentlich weniger Lenkkorrekturen sowie stabilisierende Eingriffe der elektronischen Regelsysteme erforderlich.

Für alle Motorisierungen und Antriebsarten geeignet.

Das Besondere dieses Systems: BMW hat nun erstmalig ein System realisiert, das nicht nur unter Last, sondern auch im Schubbetrieb oder bei getretener Kupplung aktiv die Momente verteilt. Die Dynamic Performance Control eignet sich dabei grundsätzlich sowohl für Standard- als auch für Allradantriebe. In Summe wird mit der Dynamic Performance Control durch die höhere Lenkpräzision, Spurstabilität und Traktion nicht nur die aktive Sicherheit, die Agilität und der Komfort, sondern auch der Fahrspaß gesteigert. Der Kundennutzen dieser Technologie ist in Verbindung mit der gesamten Motorpalette erlebbar. Es ist für den durchschnittlichen Autofahrer im Alltagsbetrieb in jedem Geschwindigkeitsbereich spürbar und unterstützt ihn dabei, seinen Wagen souverän und sicher zu steuern. Damit würde selbst in Modellen mit Basismotorisierung die Fahrfreude noch stärker in den Vordergrund rücken.


Dynamic Performance Control und xDrive: Das perfekte Paar.

Eine ideale Verbindung ist die Kombination der Dynamic Performance Control mit dem intelligenten Allradantrieb BMW xDrive, bei dem die Längsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos verteilt werden. Zusammen mit der situationsgerechten Verteilung der Antriebsmomente an der Hinterachse wird ein bislang unerreichtes Maß an Fahrstabilität, Dynamik und Agilität gewonnen, das den Maßstab in der Antriebs- und Fahrwerkstechnik neu definiert. Außerdem wird die prinzipbedingte Neigung allradgetriebener Fahrzeuge zum Untersteuern neutralisiert, was sich in einem ausgesprochen gutmütigen und neutralen Fahrverhalten ausdrückt. Selbst weniger routinierte Autofahrer spüren den Unterschied und sind auch in kritischen Situationen in der Lage, ihr Fahrzeug noch besser zu beherrschen.

Der intelligente Allradantrieb: BMW xDrive.

Die besondere Fähigkeit des von BMW im Jahr 2004 erstmals eingeführten variablen Allradantriebs besteht darin, sowohl die Traktion und damit auch die Dynamik und Sicherheit spürbar zu fördern. In normalen Fahrsituationen verteilt der permanente Allradantrieb die Kraft des Motors im Verhältnis von 40 : 60 auf die Vorder- und Hinterachse. Auf jede Veränderung der Straßenverhältnisse oder der Fahrsituation reagiert das System schnell, präzise und variabel mit einer veränderten Verteilung des Antriebsmoments in Längsrichtung.

Über ein Verteilergetriebe mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung leitet BMW xDrive die Antriebskraft des Motors stets dorthin, wo sie am wirkungsvollsten genutzt werden kann. Damit wirkt der Allradantrieb frühzeitig jeder Tendenz zum Über- oder Untersteuern in Kurven entgegen und erhöht so die Fahrdynamik. Auch auf schwierigem Terrain ist stets für maximale Traktion gesorgt, weil das System blitzschnell und variabel die Antriebskraft auf jene Räder lenkt, deren Untergrund den höheren Reibwert aufweist.

Zur schnellen und präzisen Verteilung des Antriebsmoments in Längsrichtung werden das Allradsystem xDrive, die Dynamische Stabilitäts Control (DSC), die Motorsteuerung und – falls vorhanden, auch die Aktivlenkung über das Integrierte Chassis-Management miteinander vernetzt.

Weltpremiere im Hohen Norden Schwedens.

Die neue Technologie wird nicht auf einer der großen Automobilmessen, sondern auf dem neu errichteten Erprobungsstützpunkt der BMW Group im nordschwedischen Arjeplog, erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. 56 Kilometer südlich des Polarkreises kann die Dynamic Performance Control im BMW 530xi mit dem Allradantrieb xDrive auf schneebedeckten Landstraßen und Teststrecken sowie auf präparierten Eispisten demonstrieren, in welchem Maß sie zur Erhöhung der Sicherheit und gleichzeitig der Agilität und Wendigkeit beitragen kann.

Mit der Dynamic Performance Control ausgestattete Fahrzeuge legen ein fast schon Go-Kart-ähnliches Fahrverhalten an den Tag – Freude am Fahren, beginnend bei geringen Geschwindigkeiten und sicherer als je zuvor.
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Geändert von Martin (30.03.2007 um 06:53 Uhr)
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Alt 28.03.2007, 19:40     #3
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BMW Dynamic Performance Control: Mehr Sicherheit, Agilität, Traktion und Fahrspaß.

Hinter der Dynamic Performance Control verbirgt sich die gezielte Verteilung der Antriebsmomente an der Hinterachse, um die Spurstabilität und Traktion spürbar zu verbessern. Bei der Konzeption und Umsetzung hatten die Ingenieure nicht nur den Grenzbereich und hohe Kurvengeschwindigkeiten im Visier. Vielmehr stand eine Steigerung der Sicherheit, Agilität und Wendigkeit sowie des Fahrspaßes vor allem im Alltagsbetrieb im Lastenheft ganz oben. Bei einem späteren Serieneinsatz profitieren deshalb auch ungeübte Fahrzeuglenker von diesen Vorteilen. Die Dynamic Performance Control bietet so noch mehr Sicherheitsreserven durch mehr Stabilität.

Moderne Umsetzung eines alten Patents.

Die Idee, die hinter dieser Konstruktion steckt, ist nicht neu: Schon in den 30er-Jahren des 20. Jahrhunderts meldete der Franzose Pierre-Louis Chassagny verschiedene Konzepte für Überlagerungsgetriebe an. 1970 ließ sich der der österreichische Ingenieur Walter Fleisch eine vergleichbare Idee zur Lenkung von Gleiskettenfahrzeugen patentieren. Da die funktionale Vernetzung von Elektronik und Mechanik es erst heute erlaubt, alle Möglichkeiten vollumfänglich zu nutzen, griffen die Ingenieure der BMW Group dieses Funktionsprinzip neu auf und setzten es um.

Das Besondere des BMW Konzeptes: Im Gegensatz zu anderen Ansätzen ist die Verteilung der Antriebsmomente nicht nur beim Beschleunigen, sondern auch im Schubbetrieb oder bei getretener Kupplung gewährleistet.

Bei der Neuentwicklung, die in einem BMW 530xi nun erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wird, haben die Antriebs- und Fahrwerksspezialisten ein konventionelles Hinterachsgetriebe um zwei Überlagerungsgetriebe erweitert. Diese Planetengetriebe können bei Bedarf über Lamellenbremsen in den Kraftfluss einbezogen werden, um das Antriebsmoment variabel auf die beiden Hinterräder zu verteilen und so beispielhaft am kurvenäußeren Rad deutlich höhere Antriebskräfte einzubringen.

Mit dieser Lösung ist es den Ingenieuren der BMW Group gelungen, die Gene, die in jedem BMW stecken, noch stärker in den Vordergrund zu stellen. Der BMW 530xi mit Dynamic Performance Control kann dank der neuen Antriebs- und Fahrwerkstechnologie in den Disziplinen Fahrdynamik, Handling, Traktion und aktive Sicherheit nochmals deutlich zulegen. Außerdem verbessert die Dynamic Performance Control die Traktion beim Anfahren, die Spurtreue beim Herausbeschleunigen aus Kurven und ermöglicht damit noch höhere Querbeschleunigungen bei Kurvenfahrt.


Bessere Spurtreue durch unterschiedliche Antriebsmomente.

Die Auswirkungen unterschiedlicher Antriebsmomente an der Hinterachse lässt sich am Beispiel von Kettenfahrzeugen anschaulich erklären. Kettenfahrzeuge werden gelenkt, indem auf einer der beiden Ketten ein höheres Antriebsmoment und damit eine höhere Geschwindigkeit aufgebracht wird. Das Fahrzeug steuert dann in Richtung der Kette mit dem geringeren Antriebsmoment, beziehungsweise mit der geringeren Geschwindigkeit. Der Kurvenradius hängt dabei vom Momenten- und Geschwindigkeitsunterschied zwischen den beiden Ketten ab.

Die Dynamic Performance Control macht sich dieses Phänomen zu Nutze und unterstützt so unter anderem die Spurstabilität bei Kurvenfahrt. Durch die Differenz im Antriebsmoment entsteht ein so genanntes Giermoment, das bewirkt, dass der BMW 530xi direkter und stabiler der vom Lenkeinschlag der Vorderräder vorgegebenen Kreisbahn folgt. Dieses zusätzlich aufgebrachte Moment dreht den Wagen gleichermaßen in die Kurve.

Mehr Sicherheit und Fahrspaß im Alltag.

Die Vorteile des neuen Systems sind für alle Fahrer im Alltagsbetrieb wie zum Beispiel auf winterlichen Straßen spürbar: Denn das Fahrzeug folgt unabhängig vom Fahrbahnbelag nicht nur wesentlich präziser dem eingeschlagenen Kurs. Mit der Dynamic Performance Control verringert sich der Lenkaufwand, die Lenkung spricht direkter an und es sind deutlich weniger Lenkkorrekturen nötig. Selbst in sehr extremen Fahrsituationen wie zum Beispiel dem doppelten Spurwechsel oder auf engen Passstraßen wird der Fahrer aktiv unterstützt. Durch die erhöhte Lenkpräzision, das gute Einlenkverhalten und die hohe Spurstabilität ist der Fahrer sicherer unterwegs und schafft damit Reserven, kritische Situationen noch besser zu beherrschen. Das Fahrverhalten des Wagens ist vorhersehbarer.

Besonders vorteilhaft ist, dass das Plus an Spurtreue und Stabilität und damit an Fahrsicherheit in allen Geschwindigkeitsbereichen zum Tragen kommt. Zusätzlich verbessert die Dynamic Performance Control auch auf Fahrbahnen mit unterschiedlich griffigen Oberflächen (-Split) beim Herausbeschleunigen auch aus Kurven die Traktion spürbar. Diese Funktion, die mit der eines Sperrdifferenzials vergleichbar ist, aber ohne zusätzliche Bauteile realisiert wird, bewährt sich vor allem unter schwierigen Bedingungen wie auf Schnee und Eis, aber auch abseits asphaltierter Straßen. Weil das elektronische Fahrwerkregelsystem DSC seltener seine schützende Hand über den Fahrer legen muss, steht mit der Dynamic Performance Control in den meisten Fahrzuständen das volle Antriebsmoment zur Verfügung.

So funktioniert die Dynamic Performance Control.

Bei normaler Geradeausfahrt, wenn keine Momentenverteilung erforderlich ist, arbeitet das Hinterachsgetriebe wie ein herkömmliches Ausgleichsgetriebe. Das Antriebsmoment wird zu gleichen Teilen durch das Differenzial auf die Antriebswellen der Räder übertragen. Sobald, via Elektromotor aktuiert, die elektronisch geregelte Lamellenbremse des Überlagerungsgetriebes ins Spiel kommt, wird auf eine der beiden Antriebswellen ein höheres Moment übertragen. Unabhängig vom Antriebsmoment des Motors kann eine Momentendifferenz zwischen linkem und rechtem Hinterrad bis zu 1800 Nm aktiv eingestellt werden.

Um die Antriebsmomente auch bei raschen Lastwechseln und Ausweichmanövern optimal verteilen zu können, muss das mechatronische System binnen 100 Millisekunden den maximalen Sollwert einstellen. Dazu werden im Steuergerät Daten und Signale aus anderen Subsystemen wie beispielsweise die Gierrate, die Geschwindigkeit, der Lenkwinkel und das Motordrehmoment in komplexen Algorithmen verarbeitet. Die Aktuatoren für die Lamellenbremsen sorgen für präzise und schnelle Umsetzung der Steuersignale.

Beim Anfahren auf Fahrbahnbelägen mit unterschiedlichem Reibungskoeffizienten (-Split) baut die Dynamic Performance Control ein Sperrmoment auf, das dem Rad mit besserer Haftung mehr Vortrieb verschafft. Dieser Effekt ist mit der Wirkung eines Sperrdifferenzials vergleichbar.

Ein wesentlicher Vorteil dieses Systems im Vergleich zu anderen Konzepten: Die Verteilung der Quermomente wird nicht nur unter Last, sondern auch im Schubbetrieb oder bei getretener Kupplung gewährleistet. Ist keine Momentenverteilung erforderlich oder gewünscht, laufen die beiden Planetengetriebe am Achsgehäuse im „Block“ um, das heißt, die Verzahnungen wälzen nicht ab. Der Achsantrieb arbeitet dabei wie ein herkömmliches Ausgleichsgetriebe. Durch die geöffneten Lamellenbremsen im Achsantrieb beschränken sich die Verluste lediglich auf die Reibung der zusätzlichen Lager und Dichtungen.

Perfekte Paarung: Dynamic Performance Control und xDrive.

Die Dynamic Performance Control ist grundsätzlich für alle Antriebskonzepte und Motorisierungen geeignet. In Verbindung mit dem innovativen Allradantrieb BMW xDrive sind die Vorteile des Systems aber besonders deutlich erlebbar, denn beide Systeme ergänzen sich auf perfekte Weise: Während BMW xDrive das Antriebsmoment variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, übernimmt die Dynamic Performance Control für die situationsgerechte Verteilung des Antriebsmoments an der Hinterachse. Damit gelingt es, die prinzipbedingte Neigung von Allradfahrzeugen zum Untersteuern zu eliminieren. Allradgetriebene BMW Automobile werden damit ohne Abstriche in der Dynamik noch neutraler im Fahrverhalten und auch für weniger versierte Fahrer besser beherrschbar.


Die Dynamic Performance Control erfüllt die bisher höchsten europäischen Sicherheitsstandards in der Automobilindustrie (ASIL D). Zum Ausschluss von Fehlfunktionen ist bei einer Serienausführung die elektronische Steuerung mit zwei redundanten Steuerkreisen ausgestattet, die einander permanent überwachen. Sollte wider Erwarten dennoch eine Störung auftreten, wird die aktive Momentenverteilung außer Funktion gesetzt und das Hinterachsgetriebe arbeitet wie ein herkömmliches Differenzial.


Im derzeitigen Entwicklungsstadium wird das große Potenzial der elektronisch geregelten Verteilung der Quermomente noch nicht zur Gänze ausgeschöpft. Durch die Vernetzung mit anderen Systemen unter der Regie des Integrierten Chassis-Managements (ICM) ist es denkbar, die Dynamic Performance Control analog zur Aktivlenkung mit anderen Subsystemen zu vernetzen und damit den Weg für zusätzliche Sicherheits- und Komfortfunktionen freizumachen.
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Geändert von Martin (30.03.2007 um 07:00 Uhr)
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Alt 28.03.2007, 19:42     #4
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Sicher, souverän und vorausschauend: Das Allradsystem BMW xDrive.

Nie zuvor konnte BMW seinen Kunden eine so große Vielfalt an allradgetriebenen Fahrzeugen anbieten wie im Modelljahr 2006. Mit vier Modellreihen und knapp 30 verschiedenen Modellen ist die Auswahl beispielhaft groß. Damit liegt BMW auch in diesem wachsenden Marktsegment vorn und BMW xDrive hat sich in unterschiedlichen Fahrzeugklassen durchgesetzt. Jeder vierte BMW wird heute mit Allradantrieb ausgeliefert.

Gesteigertes Fahrvergnügen durch mehr Traktion und Präzision.

Souveräne Fahreigenschaften und optimale Traktion auf jedem Fahrbahnbelag, das sind nur zwei der Vorteile des intelligenten permanenten Allradantriebs BMW xDrive, das die Dynamik des Heckantriebs mit den Traktionsvorteilen eines Allradsystems verbindet. Das elektronisch gesteuerte Allradsystem verteilt das Antriebsmoment binnen Sekundenbruchteilen so, dass die Kraft genau an der Achse zur Verfügung steht, an der sie am besten in Vortrieb umgesetzt werden kann. Diese variable Verteilung zwischen Vorder- und Hinterachse ist mit einem deutlich spürbaren Zugewinn an Fahrdynamik, Agilität, Fahrstabilität und Komfort verbunden. Diese Vorzüge des BMW xDrive kommen in allen BMW Allradmodellen zum Tragen.

Seine positive Wirkung entfaltet sich zudem nicht erst bei offensichtlichen Traktionsproblemen. Das System ist vielmehr in der Lage, schon im Vorfeld zu registrieren, dass sich ein Traktionsverlust anbahnt und kann diesem Zustand vorausschauend entgegenwirken. Damit setzt xDrive in der Allradtechnik den Maßstab. Denn während konventionelle Allradantriebe erst auf durchdrehende Räder reagieren, leitet xDrive im Voraus aktiv mehr Antriebskraft von der Achse mit weniger Grip weg und hin zu den Rädern mit mehr Bodenhaftung.

Zentrale Komponente: die elektronisch geregelte Kupplung.

Vom Verteilergetriebe, das hinter dem Schalt- oder Automatikgetriebe sitzt, wird das Antriebsmoment zunächst über die Hauptwelle auf die Hinterachse übertragen. Auf dieser Hauptwelle sitzt eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung, die wiederum einen Teil des Drehmoments über eine Nebenwelle zur Vorderachse überträgt.

Bei normaler Geradeausfahrt wird die Antriebskraft zu 40 Prozent auf die Vorderachse und zu 60 Prozent auf die Hinterachse verteilt. Ein BMW mit xDrive bewegt sich deshalb im Alltagsverkehr ähnlich agil und dynamisch wie ein heckgetriebenes Modell.

Falls es erforderlich ist, können die Antriebskräfte aber über die Lamellenkupplung variabel und stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt werden. Das vollständige Öffnen oder Schließen der Lamellenkupplung im Verteilergetriebe nimmt lediglich 100 Millisekunden in Anspruch und geschieht so sanft, dass es die Insassen nicht wahrnehmen. Für den Fahrer erlebbar ist dagegen das noch harmonischere Kurvenfahrverhalten, der geringe Lenkaufwand und der höhere Fahrkomfort, da auch die korrigierenden Bremseneingriffe durch das Fahrwerkregelsystem DSC deutlich seltener erforderlich sind.

Einer der Nachteile permanenter Allradsysteme mit fester Antriebsmomentverteilung wie Verspannungen im Antriebsstrang und in der Lenkung tritt beim BMW xDrive selbst bei hohen Reibwerten nicht auf. Ohne Zutun des Fahrers werden bei extrem engen Kurvenradien (Rangieren) die Achsen entkoppelt und situationsgerecht nur bei auftretendem Schlupf das Traktionspotential des Allradsystems wieder genutzt.

Noch mehr Sicherheit durch vernetzte Systeme.

Durch die Vernetzung mit dem Fahrwerkregelsystem DSC, das permanent Kenngrößen wie den Lenkwinkel, die Querbeschleunigung und die Gierrate ermittelt, kann xDrive binnen Sekundenbruchteilen auf unzulässige Abweichungen des Fahrzustands reagieren, noch bevor sie der Fahrer wahrnehmen kann. Die Antriebskräfte werden so zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt, dass ein Giermoment entsteht, das der Neigung zum Unter- oder Übersteuern entgegenwirkt. Auf diese Weise wird der Wagen in nahezu allen Fällen auch ohne die Bremseingriffe des DSC wieder stabilisiert.

Zur schnellen und präzisen Verteilung des Antriebsmoments sind das Allradsystem xDrive, DSC und die Motorsteuerung über das Integrierte Chassis-Management (ICM) miteinander verbunden. Dadurch ist es möglich, dass parallel zur Verteilung des Antriebsmoments in Längsrichtung das Bremsen-Management selektiv eingreift, um die Traktion und Fahrdynamik zu erhöhen. Das Motormanagement kann bei Bedarf zusätzlich das Antriebsmoment anpassen. Durch diese intelligente Vernetzung kann das Allradsystem xDrive schnell und präzise auf veränderte Fahrsituationen reagieren und somit die Sicherheit und Fahrdynamik spürbar steigern.

Im neuen BMW X5 ist sogar die optional verfügbare Aktivlenkung in diesen Verbund integriert. Bei Übersteuern, wenn ein Gegenlenkimpuls nötig sein sollte oder bei Bremsmanövern auf unterschiedlich griffigem Untergrund (-Split-Bremsung) kann so mit einem gezielten und dezenten Gegenlenken das Ausbrechen des Fahrzeugs verhindert und die Fahrstabilität wieder hergestellt werden.

Antriebsmomente bedarfsgerecht verteilen.

Bei normaler Fahrweise ist die Antriebskraft zu 40% auf die Vorderachse und zu 60% auf die Hinterachse verteilt. Bei hoher Dynamik oder stark wechselnder Fahrbahnbeschaffenheit kann die Momentenverteilung jedoch stufenlos angepasst werden kann. Das System ist so konzipiert, dass die Vorderachse im Extremfall völlig entkoppelt oder aber starr mit der Hinterachse verbunden werden kann. Diese starre Verbindung entspricht der teilweise angebotenen 100%-Längssperre konventioneller Allradantriebe. Würden in diesem Fall die Hinterräder beispielsweise auf einer Eisplatte stehen, könnte das volle Antriebsmoment an die Vorderachse geleitet werden.

Souveränes Handling in allen Fahrzuständen.

Selbst abrupte Gaswechsel kompensiert das Allradsystem xDrive so mühelos, dass der Fahrer von den jeweiligen Änderungen in der Verteilung des Antriebsmoments nichts bemerkt.

In Kurven verringert das xDrive sowohl das Unter- als auch das Übersteuern, indem es die Kraft schnell und feinfühlig zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt: Drängt das Heck nach außen (Übersteuern), leitet die Lamellenkupplung mehr Antriebskraft auf die Vorderräder. So können die Hinterräder mehr Seitenkraft aufbauen – das Fahrzeug stabilisiert sich. Durch die Kombination mit dem DSC erkennt das System die Übersteuertendenz sehr früh und greift ein, noch bevor der Fahrer dies wahrnimmt.

Beim Untersteuern strebt das Fahrzeug über die Vorderachse zum Kurvenausgang. In diesem Fall wird das Antriebsmoment für die Vorderachse kontinuierlich reduziert – im Extremfall bis zu einem 100-prozentigen Heckantrieb. Nur wenn das Über- oder Untersteuern durch die variable Kraftverteilung allein nicht zu kompensieren ist, tritt zusätzlich das DSC mit Bremseingriffen und falls erforderlich mit einer Reduzierung des Motormoments in Aktion.

Besonders agil zeigen sich BMW Automobile mit xDrive bei zügiger Fahrt auf kurvigen Bergstraßen. Weil beim dynamischen Beschleunigen aus einer Kehre heraus die Hinterräder zum Durchdrehen neigen könnten, leitet BMW xDrive blitzschnell einen Teil des Antriebsmomentes von der Hinterachse auf die Vorderachse um.
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Alt 28.03.2007, 19:43     #5
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Testzentrum im Eisschrank Europas: Der Erprobungsstützpunkt Arjeplog.

Um sicher zu stellen, dass neue Fahrzeugmodelle und Komponenten dem weltweiten Einsatz in allen Klimazonen gewachsen sind, müssen diese auch unter den extremen Bedingungen des arktischen Winters erprobt und getestet werden. Um den Ingenieuren und Mechanikern in den Wintermonaten stets optimale Bedingungen bieten zu können, hat die BMW Group im März 2006 in Arjeplog, Nordschweden, ein eigenes Testzentrum eröffnet.

Der nur rund 56 Kilometer südlich des Polarkreises gelegene Erprobungsstützpunkt, in den die BMW Group rund 16 Millionen Euro investiert hat, konzentriert nun sämtliche Wintertestaktivitäten der Marken BMW, MINI und Rolls-Royce auf einen Standort. Spezialisten unterschiedlicher Fachbereiche, aber auch Mitarbeiter von Systemlieferanten, finden hier die optimalen Voraussetzungen vor, um gemeinsam beispielsweise Antrieb, Fahrwerk und Hilfsaggregate aufeinander abzustimmen und in einem Fahrzeug zu erproben. Die Fahrten auf zugefrorenen Seen und verschneiten Straßen sind zum einen ein Härtetest unter extremen Kältebedingungen, zum anderen eine besondere Herausforderung für neue Fahrwerks- und Antriebssysteme, wie zum Beispiel die Dynamic Performance Control.

Beste Arbeitsbedingungen in grimmiger Kälte.

Das hochmoderne Testzentrum verfügt über geräumige und mit modernster Technik ausgestattete Büros und zwei Werkstätten mit 50 Fahrzeugarbeitsplätzen. Zur Unterbringung der Testfahrzeuge stehen eine beheizte Garage für 25, eine unbeheizte Halle für 60 Fahrzeuge sowie 164 Freiflächenstellplätze, 80 davon mit Motorwärmer-Anschluss, zur Verfügung. Und für den Fall, dass es in Arjeplog im Winter einmal nicht kalt genug sein sollte, ist ebenfalls vorgesorgt: In achtzehn Klimakammern können die Fahrzeuge auf bis zu minus 30 Grad abgekühlt werden. Eine Tankstelle und eine Waschhalle sowie diverse Mess- und Erprobungsstrecken gehören ebenfalls zum Gelände. Beim Aufbau des Testzentrums wurden auch die speziellen Anforderungen an die Erprobung und die Wartung von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb berücksichtigt. Eine sichere Netzwerkverbindung integriert den Erprobungsstützpunkt Arjeplog in das Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ) der BMW Group in München.

740 Meter Rundstrecke, 3,2 Kilometer Heizleitungen.

Zum 28 Hektar großen Erprobungsgelände gehört auch ein Testparcours mit einer 740 Meter langen Rundstrecke, einer 660 Meter langen Fahrdynamikfläche, beheiz- und kühlbaren Asphaltflächen, einem Steigungshügel mit Neigungsgraden zwischen 10 und 25 Prozent, einer Passkehre sowie einer -Split- und Schachbrettmusterstrecke für Fahr- und Bremsversuche auf wechselndem Untergrund. Allein für das Temperieren der Landteststrecken wurden 3,2 Kilometer Heiz- sowie 1,8 Kilometer Kühlleitung verlegt.

In unmittelbarer Nachbarschaft stehen von November bis April präparierte Eis-Teststrecken auf dem zugefrorenen Kakel-See zur Verfügung. Dort lassen sich Fahrtests unter anspruchsvollsten Bedingungen absolvieren.

Wichtiger Wirtschaftsfaktor für die Region.

Die BMW Group führt in Arjeplog schon seit vielen Jahren Erprobungen durch und hat maßgeblich dazu beigetragen, dass aus der Kleinstadt das wichtigste Wintertestzentrum der Automobilindustrie wurde. Neben den klimatischen Bedingungen und den geographischen Gegebenheiten spricht auch die geringe Besiedelungsdichte für die Region Arjeplog als Zentrum der Testaktivitäten. In der am dünnsten besiedelten Region Schwedens herrschen zwischen November und April in der Regel relativ konstant Temperaturen von durchschnittlich minus 10 Grad Celsius. In Einzelfällen sinkt das Thermometer sogar auf minus 40 Grad Celsius und tiefer. Die unzähligen Seen in der Umgebung sind von Oktober bis Mai zugefroren. Die Eisdecke ist bis zu einem Meter stark und kann deshalb mit Pkw und Lkw befahren werden. Auf dem Eis lassen sich Erprobungsstrecken mit unterschiedlichen Reibwerten präparieren und anschließend über einen langen Zeitraum nutzen. Die unvermeidlichen Geräuschemissionen durch den Testbetrieb geben wegen der dünnen Besiedelung kaum Anlass zur Kritik.

Sämtliche Bauten für den Erprobungsstützpunkt Arjeplog, an dem ganzjährig elf Angestellte aus der Region beschäftigt sind, wurden im Auftrag der BMW Group von schwedischen Firmen im landestypischen Stil erstellt. Die Unterbringung und die Versorgung der Testcrews sowie das Präparieren der Teststrecken erfolgt durch lokale Dienstleister. Der neue Erprobungsstützpunkt stellt auch deshalb einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor für Arjeplog und die Provinz Norrbotten dar.

Zwischen November und März arbeiten im Testzentrum durchschnittlich 100, in Spitzenzeiten bis zu 200 Ingenieure und Mechaniker der BMW Group, die meist für jeweils zwei Wochen vor Ort sind. Die Anwesenheit und Einbindung fast aller Systemlieferanten vor Ort erleichtert zusätzlich die Arbeit der Testcrews der BMW Group und strafft den Entwicklungsprozess.
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