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Alt 24.03.2006, 11:35     #2
Albert   Albert ist offline
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1. Vernetzte Entwicklung, integrierte Systeme: Das neue Testzentrum Arjeplog und der intelligente Allradantrieb BMW xDrive. (Kurzfassung)

Für konzentrierte Entwicklungsarbeit unter optimalen Testbedingungen steht der BMW Group jetzt der neue, unternehmenseigene Erprobungsstützpunkt in Arjeplog, Nordschweden, zur Verfügung. Das Testzentrum, nur rund 56 Kilometer südlich des Polarkreises gelegen, bietet optimale klimatische und logistische Voraussetzungen für die Erprobung von Fahrzeugkomponenten und von neuen Modellen auf ihrem Weg zur Serienreife. Die neuen Anlagen und Gebäude, in die BMW rund 16 Millionen Euro investiert hat, dienen als Ersatz für verschiedene Test-Standorte in mehreren Ländern. Sämtliche Wintertestaktivitäten der BMW Group (BMW, MINI, Rolls-Royce) können nun am neuen Stützpunkt in Arjeplog zusammengefasst werden. BMW verspricht sich davon erhebliche Synergien in den Arbeitsabläufen und noch mehr Effizienz. Die Zusammenarbeit von Ingenieuren unterschiedlicher Fachbereiche im neuen Zentrum erleichtert integrierte Abläufe sowohl in der Grundlagenarbeit als auch im praxisnahen Test. Davon profitiert vor allem die Entwicklung von vernetzten Systemen, wie dem intelligenten Allradsystem xDrive. In Verbindung mit dem Fahrwerkregelsystem DSC (Dynamische Stabilitäts Control) optimiert xDrive auf besonders wirkungsvolle Weise die Verteilung des Antriebsmoments nicht nur hinsichtlich der Traktion, sondern auch mit Blick auf die Fahrdynamik in Kurven. Der dadurch auch im Alltagsbetrieb spürbare Gewinn an Fahrfreude trägt wesentlich zur hohen Attraktivität des Systems bei. Mittlerweile bietet BMW daher 21 Modelle mit xDrive an. Die aktuelle Entwicklung lässt erwarten, dass schon bald mehr als jeder vierte weltweit verkaufte BMW mit dem intelligenten Allradantrieb ausgerüstet ist. Für die Zukunft arbeitet BMW unter dem Projekttitel Integrated Chassis Management (ICM) an innovativen Antriebs- und Regelsystemen, die noch weitere Komponenten in eine integrierte Steuerung einbeziehen. Das neue Testzentrum in Nordschweden bietet dafür optimale Voraussetzungen. Dort können unter konstanten Bedingungen Baugruppen wie Antrieb, Fahrwerk, Lenkung oder Bremsen einzeln oder im Zusammenwirken untereinander genauestens erprobt werden: vernetzte Entwicklung für integrierte Systeme.

Beste Arbeitsbedingungen in grimmiger Kälte.

Arjeplog ist seit vielen Jahren nicht nur für BMW, sondern auch für diverse andere Automobilhersteller das bevorzugte Ziel ihrer winterlichen Erprobungseinsätze. Die Fahrten auf zugefrorenen Seen und verschneiten Straßen werden zum einen als Härtetest unter extremen Kältebedingungen, zum anderen als besondere Herausforderung für neue Antriebssysteme genutzt. BMW schafft sich mit dem neuen, exklusiv für das Unternehmen erbauten Erprobungszentrum ein großes Stück Testautonomie in einem für diesen Zweck idealen Umfeld. Für eine Investitionssumme von rund 16 Millionen Euro entstand in Arjeplog innerhalb eines Jahres ein hochmodernes Testzentrum, das den Ingenieuren und Mechanikern von BMW beste Arbeitsbedingungen bietet. So verfügt das Gebäude über großzügig dimensionierte und mit modernster Technik ausgestattete Büros und Werkstätten. Eine Tankstelle und eine Waschhalle sowie diverse Mess- und Erprobungsstrecken gehören ebenfalls zum Gelände, das auch auf Grund seiner Lage optimale Voraussetzungen bietet.

Direkt neben dem BMW Erprobungsstützpunkt stehen von November bis April Teststrecken auf dem zugefrorenen Kakel-See zur Verfügung. Dort lassen sich Fahrtests unter anspruchsvollsten Bedingungen absolvieren. Beim Aufbau des Testzentrums wurden auch die speziellen Anforderungen an die Erprobung und die Wartung von Fahrzeugen mit Wasserstoffantrieb berücksichtigt. Eine sichere Netzwerkverbindung integriert den Erprobungsstützpunkt Arjeplog in das Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ) der BMW Group in München.

Bisher erfolgten die Tests auf angemieteten Einrichtungen. Mit dem eigenen Erprobungsstützpunkt verschafft sich BMW nun mehr zeitliche und räumliche Flexibilität sowie die Möglichkeit, Fahrzeuge und Komponenten noch integrativer zu entwickeln und zu erproben. Hauptsächlich betrifft dies Fahrwerkskomponenten wie die Bremsregelsysteme, Motoren und Aggregate sowie die Erprobung des Gesamtfahrzeugs. In Arjeplog können die Ingenieure verschiedener Fachrichtungen nun gemeinsam an einer optimalen Lösung für ein neues System oder ein neues Modell arbeiten.

Wichtiger Wirtschaftsfaktor für Nordschweden.


Sämtliche Bauten für den Erprobungsstützpunkt Arjeplog wurden im Auftrag der BMW Group von schwedischen Firmen im landestypischen Stil erstellt. Am Standort entstanden elf Arbeitsplätze, die an Beschäftigte aus der Region vergeben wurden. Zwischen November und März arbeiten im Testzentrum durchschnittlich 100, in Spitzenzeiten bis zu 200 BMW Ingenieure und Mechaniker, die meist für jeweils zwei Wochen dorthin abgeordnet werden. Die Unterbringung und die Versorgung der Testcrews erfolgt durch lokale Dienstleister. Der Erprobungsstützpunkt stellt auch deshalb einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor für Arjeplog und die Provinz Norrbotten dar.

BMW führt in Arjeplog, 56 Kilometer südlich des Polarkreises, schon seit mehreren Jahrzehnten Erprobungen durch und hat maßgeblich dazu beigetragen, dass aus der Kleinstadt das wichtigste Wintertestzentrum der Automobilindustrie werden konnte. Die Standortvorteile, die in der Region Arjeplog anzutreffen sind, lassen sich vor allem an drei Faktoren festmachen: den Wetterbedingungen, den geographischen Gegebenheiten und der geringen Besiedelungsdichte. Zwischen November und April herrschen in Nordschweden relativ konstant Temperaturen von durchschnittlich minus 10 Grad Celsius. In Einzelfällen sinkt das Thermometer zwar auf minus 40 Grad Celsius und tiefer, doch bietet die relative Temperaturkonstanz beste Voraussetzungen für reproduzierbare Testbedingungen. Die unzähligen Seen in der Umgebung frieren von Oktober bis in den Mai hinein zu. Entsprechend präpariert erreicht die Eisdicke rund einen Meter, sodass die Eisflächen mit Pkw und sogar mit Lastzügen befahren werden können. Auf dem Eis lassen sich Erprobungsstrecken mit unterschiedlichen Reibwerten präparieren und anschließend über einen langen Zeitraum nutzen. Die unvermeidlichen Geräuschemissionen durch den Testbetrieb sorgen in dieser am dünnsten besiedelten Region Schwedens außerdem kaum für Belästigungen. Dennoch erfolgen die Testfahrten im Regelfall nur tagsüber, Nachtfahrten sind äußerst selten nötig. In anderen Testregionen, etwa in den Alpen, finden viele Tests hingegen nachts statt, weil nur dann die Temperatur über mehrere Stunden hinweg konstant ist. Diese Vorteile sind so überzeugend, dass auch zahlreiche Zulieferer der Automobilbranche in Arjeplog entwickeln und testen. Die Anwesenheit fast aller Systemlieferanten vor Ort erleichtert der BMW Testcrew das integrative Arbeiten zusätzlich.

Vernetzte Systeme für mehr Freude am Fahren.


Vor allem bei der Weiterentwicklung der Antriebstechnik gewinnen integrierte Prozesse mehr denn je an Bedeutung. Das gilt für die Systeme selbst ebenso wie für die Art und Weise, in der sie konzipiert und erprobt werden. Das Fahrverhalten moderner Automobile wird von einem möglichst harmonischen Zusammenwirken von Motorleistung, Kraftübertragung, Lenkung, Stabilitätsregelung und Bremsanlage bestimmt. Um diese und weitere Elemente möglichst optimal aufeinander abstimmen zu können, ist schon in der Entwicklungsarbeit eine integrierte Vorgehensweise erforderlich. Einzelne Komponenten reifen nicht nur parallel zueinander heran, sie wachsen im permanenten Abgleich zu einer Einheit zusammen, die als Ganzes ein Maximum an Dynamik und Sicherheit im Fahrverhalten erzeugt. In Arjeplog finden die Ingenieure daher optimale Bedingungen vor, um gemeinsam für noch mehr Freude am Fahren zu sorgen.

Ein faszinierendes Beispiel für das gelungene Zusammenspiel mehrerer Systeme stellt das intelligente Allradsystem BMW xDrive dar. Die Steuerung des Allradantriebs ist über interne Schnittstellen eng mit der Fahrwerkregelung DSC verknüpft. Dies führt zu einer im Wettbewerb einmaligen, proaktiven Beeinflussung des Fahrverhaltens. Anhand der auch dem DSC zur Verfügung stehenden Daten erkennt xDrive beispielsweise frühzeitig eine bei Kurvenfahrten auftretende Tendenz zum Über- oder Untersteuern und wirkt ihr entgegen. Diese Funktionsweise und die einzigartig hohe Variabilität bei der Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse machen das BMW xDrive zum anspruchsvollsten Allradsystem auf dem Markt. Noch dazu ist es ein System, dessen Vorzüge nicht nur bei winterlichen Straßenverhältnissen oder abseits fester Fahrbahnen zur Geltung kommen. Das BMW xDrive wurde ausdrücklich für aktive Fahrfreude konzipiert und zeigt seine Vorteile unter allen denkbaren Bedingungen.

Allrad auf dem Vormarsch: Das BMW xDrive.

Nie zuvor konnte BMW seinen Kunden eine so große Vielfalt an allradgetriebenen Fahrzeugen anbieten wie im Modelljahr 2006. Mit vier Baureihen und 21 verschiedenen Modellen ist die Auswahl beispielhaft groß. Damit liegt BMW auch in diesem wachsenden Marktsegment vorn und das BMW xDrive hat sich in unterschiedlichen Fahrzeugklassen durchgesetzt. Die erfolgreichen BMW X5 und BMW X3 dominieren bei den attraktiven Sports Activity Vehicles (SAV). Vom BMW 5er wird bereits jeder vierte mit Allradantrieb verkauft. Mit dem neuen BMW 3er zieht erstmals ein Allradantrieb dieser Güte in die Mittelklasse ein. Das BMW xDrive ist dort sowohl für die Limousine als auch für den Touring verfügbar.

Die besonderen Vorzüge des Allradsystems BMW xDrive kommen in allen Modellen zum Tragen. Seine positive Wirkung entfaltet sich zudem nicht erst bei offensichtlichen Traktionsproblemen. Das System ist in der Lage, die Notwendigkeit eines Eingriffs schon im Vorfeld zu registrieren und dem Traktionsverlust vorausschauend entgegenzuwirken. Damit setzt xDrive in der Allradtechnik den Maßstab. Denn während konventionelle Allradantriebe erst auf durchdrehende Räder reagieren, erkennt xDrive im Voraus, dass Schlupf bevorstehen könnte. In diesem Fall wird bereits vor dem Anfahren proaktiv mehr Antriebskraft von der gefährdeten Achse weg und zu den über mehr Grip verfügenden Rädern hin geleitet.

Grundsätzlich variiert xDrive die Verteilung des Antriebsmoments stets so, dass die Kraft dort zur Verfügung steht, wo sie am besten in Vortrieb umgesetzt werden kann. Die Nachteile permanenter Allradsysteme mit fester Antriebsmomentverteilung kennt der Fahrer eines mit xDrive ausgerüsteten BMW daher nicht. Bei normaler Fahrt wird die Antriebskraft zu 40 Prozent auf die Vorderachse und zu 60 Prozent auf die Hinterachse verteilt. So bleiben die Dynamikvorteile und der typische Fahreindruck des Heckantriebs erhalten. Ein BMW mit xDrive bewegt sich im Alltagsverkehr ähnlich agil und dynamisch wie ein heckgetriebenes Modell.

Reaktionsschnell: Integrierte Steuerung für xDrive und DSC.

Bei einer Abweichung des Fahrzustands von den Normalwerten bringt xDrive seine Fähigkeiten dafür umso schneller ins Spiel. Möglich wird dies einerseits durch die direkte und enge Vernetzung des Allradsystems mit dem Fahrwerkregelsystem Dynamische Stabilitäts Control (DSC), andererseits durch eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung, welche die Antriebskräfte variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.

Die Lamellenkupplung im Verteilergetriebe leitet beispielsweise beim dynamischen Durchfahren einer Kurve jederzeit die optimale Antriebskraft an die jeweilige Achse und minimiert so deutlich das Unter- oder Übersteuern. Der Vorgang erfolgt blitzschnell, maximal werden 100 Millisekunden benötigt. Dem Fahrer beschert dies ein noch harmonischeres Kurvenfahrverhalten, einen geringen Lenkaufwand und einen noch höheren Komfort, da auch die Bremseneingriffe durch das Fahrwerkregelsystem DSC später einsetzen. Kurz: Der Fahrer hat seinen BMW stets spürbar unter Kontrolle.

Im Extremfall kann die Vorderachse völlig entkoppelt oder aber mit der Hinterachse starr verbunden werden. Ausgehend von der Normalverteilung von 40 : 60 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse kann die Verteilung des Antriebsmoments stufenlos zwischen einem Verhältnis von 50 : 50 und 0 : 100 Prozent variiert werden. Ohne dass der Fahrer davon etwas mitbekommt, wird sein BMW zum reinen Hecktriebler oder – sofern dies die Reibwerte an der Hinterachse erforderlich machen – für einen kurzen Moment sogar zu einem voll gesperrten Allradfahrzeug mit einer Momentenverteilung von 50 : 50 Prozent. Damit kann in einer Situation, in der die Hinterachse auf Eis steht, nahezu das gesamte verfügbare Antriebsmoment an der Vorderachse auf die Fahrbahn übertragen werden.

Alle Funktionen des DSC stehen auch in einem mit xDrive ausgerüsteten BMW zur Verfügung, einschließlich der Möglichkeit, DSC abzuschalten. Die ABS-Funktion bleibt immer erhalten, xDrive selbst ist nicht abschaltbar. Die Vernetzung von xDrive und DSC bietet zudem die Funktion einer Quersperre, also der zwangsweisen Kraftverteilung an beide Räder einer Achse.

Zusatzfunktionen: DTC, HDC, Anhänger-Stabilitätskontrolle.


Die DSC Unterfunktion Dynamic Traction Control (DTC) unterstützt den Fahrer mit etwas mehr Schlupf und größerem Driftwinkel in extremen Situationen. Beim Anfahren auf lockerem Schnee sorgt das per Knopfdruck aktivierte System dafür, dass den Antriebsrädern ein leichtes Durchdrehen ermöglicht wird, wenn dabei Vortrieb erzielt wird. Dem geübten Fahrer verhilft DTC außerdem im kontrollierten Drift zu noch mehr Fahrdynamik.

Mit der DSC Funktion Hill Descent Control (HDC) – einer intelligenten Bergabfahrkontrolle für schwieriges Gelände – bewegt sich der mit xDrive ausgestattete BMW mittels Bremseneingriff an allen Rädern mit konstanter Geschwindigkeit talwärts. Weil die Bremseneingriffe im Millisekundenbereich erfolgen, bemerken die Insassen davon nichts. Die HDC-Funktion wird über eine separate Taste ein- und ausgeschaltet. Weil Allradfahrzeuge gern als Zugmaschine eingesetzt werden, kommt der innovativen Anhänger-Stabilitätskontrolle eine besondere Bedeutung zu. Sie erkennt gefährliches Pendeln schon im Ansatz und führt durch schnelles, radselektives Bremsen am Zugfahrzeug das Gespann wieder in den stabilen und sicheren Fahrzustand. Das System schaltet sich automatisch in Bereitschaft, sobald die Stromversorgung des Hängers mit der des Zugwagens verbunden ist. Ab einer Geschwindigkeit von 65 km/h greift die Stabilitätskontrolle dann gegebenenfalls ein.
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Alt 24.03.2006, 11:37     #3
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2. Eiskalte Bedingungen. Der neue BMW Erprobungsstützpunkt Arjeplog.

Im nördlichsten „Mekka“ der Automobilindustrie gehen die Uhren anders: geruhsame kurze Sommer – hektische eiskalte Winter. Arjeplog in Nordschweden, eine Kleinstadt inmitten von Wäldern und Seen, rund 56 Kilometer südlich des Polarkreises gelegen, erwacht im November zum Leben – und multipliziert seine Einwohnerzahl von 1800 auf mehrere Tausend, wenn Testcrews aus aller Welt mit Hunderten von Autos dort die zuverlässige Kälte des Polarkreises finden.

Zu den ersten Automobilherstellern, die in Arjeplog Wintertests durchführten, gehört die BMW Group. Seit mehr als 30 Jahren absolviert jeder neue BMW dort ein intensives Wintertestprogramm. Jetzt nimmt der deutsche Premiumhersteller in Arjeplog seinen ersten eigenen Erprobungsstützpunkt in Betrieb.

Temperierte Teststrecken im Land des ewigen Eises.

Im neuen BMW Erprobungsstützpunkt Arjeplog verfügen die Ingenieure über große und modern ausgestattete Büros, Werkstätten und Testeinrichtungen. Dazu gehören auch eine Tankstelle und eine Waschhalle sowie Landteststrecken mit Steigungshügel, Fahrdynamikflächen, einem so genannten Schachbrett-Kurs – abwechselnd Asphalt und Schneeflächen – und einer Rundstrecke. Teile der Landteststrecken können beheizt oder gekühlt werden, um die Reibwertunterschiede reproduzierbar darzustellen. Auf der Bremsbahn sind Vergleichsbremsungen auf Eis, Schnee oder Asphalt oder auf Kombinationen dieser Beläge möglich. Am Steigungshügel werden Traktionsregelsysteme wie DTC geprüft. Direkt neben diesem Gelände befinden sich die Teststrecken auf dem Kakel-See. Bisher waren die Land- und die Seeteststrecken räumlich getrennt, was zusätzlichen Zeitaufwand verursachte. Nun ziehen die Testfahrer ihre Runden auf dem Eis gleich nebenan.

Auch Wasserstoff-Fahrzeuge können getestet werden.

Darüber hinaus wurden in Arjeplog die Voraussetzungen für den Test von BMW Wasserstoff-Fahrzeugen geschaffen. Hierfür gibt es speziell eingerichtete Arbeitsplätze und eine mobile Wasserstoff-Betankungsanlage.

Um trotz der großen räumlichen Distanz einen zuverlässigen Datentransfer zu gewährleisten, ist eine sichere Netzwerkverbindung zum Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ) der BMW Group in München vorhanden. Dort laufen alle Testdaten zusammen.

Erstellt wurde der neue BMW Group Erprobungsstützpunkt Arjeplog in knapp einem Jahr in landestypischer Bauweise. Aus Gründen der Energieeffizienz wurde auf hohe Gebäude verzichtet. Die Energieversorgung erfolgt durch LPG Flüssiggas. Zudem verfügt der Standort über eine autarke Wasserversorgung mit eigenen Brunnen- und Filteranlagen. Sämtliche Arbeiten wurden von schwedischen Firmen ausgeführt. Insgesamt hat BMW in den Erprobungsstützpunkt Arjeplog rund 16 Millionen Euro investiert. Der schwedische Staat unterstützte die Investition mit einem Zuschuss von 15 Prozent. Es wurde elf Dauerarbeitsplätze für Einheimische geschaffen. Zunächst wird der Erprobungsstützpunkt ausschließlich im Winter genutzt. Eine Ganzjahresnutzung wäre aber prinzipiell möglich.

Noch höhere Erprobungsqualität durch eigenes Testzentrum.

Wintertests gehören zum Pflichtprogramm eines jeden neuen BMW, MINI und Rolls-Royce. Wegen der anhaltend starken Modelloffensive fanden in den vergangenen Jahren Wintertests an verschiedenen Standorten statt. Dies führte für die Entwicklungsingenieure immer häufiger zu logistischen Problemen und brachte einige Standorte an ihre Kapazitätsgrenzen.

Mit der Zusammenführung sämtlicher Wintertestaktivitäten im neuen Erprobungsstützpunkt Arjeplog gehören diese Probleme der Vergangenheit an. Stattdessen werden Synergien in den Arbeitsabläufen erzielt. So entfällt der Transfer von Fahrzeugen und Testcrews zwischen verschiedenen Standorten. Dies steigert die Effizienz und führt – zusammen mit den technischen und geographischen Möglichkeiten des Stützpunktes – zu einer signifikant steigenden Erprobungsintensität und damit schließlich auch zu einer höheren Qualität der Fahrzeuge.

Ideale Bedingungen für integrierte Systeme.


Besonders viel versprechen sich die BMW Ingenieure von der integrierten Arbeit aller Fachdisziplinen in Arjeplog. Dieser Gedanke liegt bereits dem Forschungs- und Innovationszentrums (FIZ) in München zugrunde, unter dessen Dach sich ebenfalls sämtliche Fachbereiche konzentrieren. Konkret können in Arjeplog zeitgleich Antrieb, Fahrwerk und Hilfsaggregate in gemeinsamen Prozessen entwickelt, abgestimmt und – auch im Gesamtfahrzeug – erprobt werden. Hierfür sind auch die Büroräume flexibel gestaltbar, sodass sie von Teams unterschiedlicher Größe genutzt werden können. Dies ist bereits heute bei der Erprobung von Fahrwerkregelsystemen und auch bei der Abstimmung des intelligenten Allradantriebs BMW xDrive von großem Vorteil und wird im Zuge der Entwicklung des Systems Integrated Chassis Management (ICM) noch an Bedeutung zunehmen.

Testingenieure müssen die Kälte lieben.

In Arjeplog finden die Testingenieure ideale Bedingungen vor, und dies bei konstanten Durchschnittstemperaturen, die von Mitte November bis Ende April bei etwa minus 10 Grad Celsius liegen. In einzelnen Nächten erreicht das Thermometer Werte von minus 40 Grad Celsius, sogar der schwedische Kälterekord von minus 52,7 Grad Celsius wurde in Arjeplog gemessen. Entgegen landläufiger Meinung sind es aber nicht diese Extreme, die Lappland für Ingenieure so anziehend machen, sondern die gleichmäßige Kälte über mehrere Monate hinweg und die dadurch mögliche Reproduzierbarkeit von Testreihen.

Und natürlich das Eis! Die unzähligen Seen Nordschwedens werden im Winter zu idealen Versuchsbahnen, auf denen konstant niedrige Reibwerte erzeugt werden können. Die physikalischen Kräfte, die beim Lenken oder Bremsen auf Fahrzeuge wirken, können auf diesen Untergründen perfekt untersucht werden. Zudem wirken geringere Kräfte auf das Fahrzeug als bei vergleichbaren Fahrmanövern auf Asphalt oder Beton. Für die Ingenieure hat dies den Vorteil, dass die Systeme zunächst bei niedrigem Tempo optimiert werden können. Dies führt obendrein auch dazu, dass bei den Fahrtests Fahrer und Material erheblich weniger gefährdet sind.

Helikopter wirbeln den Schnee vom Eis.

Bevor die ersten BMW Ingenieure im November in Arjeplog ankommen, haben Mitarbeiter von Partnerfirmen das Testgelände bereits vorbereitet. Mit Hubschraubern wirbeln sie den Schnee von den Seen, damit diese richtig „durchfrieren“. Etwa einen Meter dick ist das Eis schließlich. Dann wird die Oberfläche mit Räumgeräten geglättet und – je nach Anforderung – in einem rauen Zustand belassen oder spiegelglatt poliert. Mit Schneefräsen und Schaufeln werden Schachbrettmuster ins Eis gefräst. Diese Arbeiten setzen viel Erfahrung voraus. Icemaker werden jene schwedischen Spezialisten genannt, die auf diese Weise die Strecken präparieren. Allein auf dem BMW Erprobungsstützpunkt kümmern sich fünf Eismacher um die Teststrecken.

Die Tätigkeit als Strecken-Präparator gehört zu den begehrten Jobs in Norrbotten, der am dünnsten besiedelten Provinz Schwedens. Gerade einmal 3 300 Menschen leben im Gebiet der Gemeinde Arjeplog, einer Fläche so groß wie Belgien, 1800 davon im Ort Arjeplog. Abgesehen von der Forstarbeit, der traditionellen – und inzwischen staatlich subventionierten – Rentierhaltung und einigen Stellen in der Verwaltung gibt es nur wenige attraktive Arbeitsplätze. Dennoch hat Arjeplog dank seiner Teststrecken eine Arbeitslosenquote von nur 4,6 Prozent.

Ein wirtschaftlicher Segen für Arjeplog.

Überhaupt sind die Autotester wirtschaftlich ein Segen für Arjeplog, denn nicht nur BMW kauft alle Serviceleistungen vor Ort. Diverse Firmen präparieren Teststrecken, kümmern sich um die Verpflegung der weit verstreut arbeitenden Testcrews oder warten die Fahrzeuge. Viele Ingenieure wohnen in Privatquartieren oder in Ferienhäusern. Im Ort gibt es ein Dutzend Hotels und Pensionen, sieben Restaurants und Cafés, Autovermietungen und Tankstellen. Vor allem die Tankstellen sind wichtig: Auf Grund der Testaktivitäten hat Arjeplog, gemessen an seiner Einwohnerzahl, den höchsten Benzinverbrauch pro Kopf in ganz Schweden.

Allein BMW ist in der Haupt-Testsaison zwischen Januar und März ständig mit rund 100 Mitarbeitern in Arjeplog vertreten, zu Spitzenzeiten können es auch 200 sein. Im Zwei-Wochen-Rhythmus wechseln sich die Ingenieure und Mechaniker ab, viele kommen mehrmals im Jahr. Nur der Stützpunktleiter bleibt sechs Monate vor Ort. Der Testbetrieb ist ein lohnendes Geschäft für die Gemeinde, für Dienstleister und Gewerbetreibende, denn statistisch lässt jeder Gast 150 Euro täglich zurück. Die Wintertests sind für Arjeplog der wichtigste Wirtschaftsfaktor geworden.

Tester-Alltag: Lange Einsätze und Sechstagewoche.

Mit einem breiten Freizeitangebot baut sich Arjeplog gerade ein zweites wirtschaftliches Standbein auf: den Tourismus. Und zumindest einen Teil dieser Angebote nutzen auch die Testcrews während der dunklen Winterabende. Vergleichsfahrten, Montagearbeiten und das Auswerten der Testergebnisse bestimmen ihren Arbeitsalltag, Skifahren, Schwimmen, Hallentennis oder Snowmobil-Safaris sind die Abwechslung zum Job. Manch einer zieht sich sonntags auch zum Eisfischen zurück.

Aber viel Freizeit gibt es nicht: Der BMW Group Erprobungsstützpunkt ist vom frühen Montagmorgen bis zum Samstagabend in Betrieb. Gleich nach dem Frühstück finden sich die Testingenieure zur Einsatzbesprechung ein und bereiten die Fahrzeuge vor. Ist die Messtechnik verstaut und gecheckt, wird der erste Erprobungskurs angesteuert. Noch im Fahrzeug werden dann die ersten Messergebnisse ausgewertet. Anschließend geht es zurück auf die Strecke, denn jeder Test wird mehrfach gefahren. Parametervariationen, eventuell verbunden mit einem Wechsel von Komponenten und Messtechnik, sind an der Tagesordnung, gefolgt von Besprechungen an den Fahrzeugen, Meetings im Büro und Telefonaten mit den Kollegen im Münchner FIZ oder den Komponentenlieferanten. Irgendwann dazwischen ist Zeit für ein Mittagessen – und vielleicht für einen Blick gen Himmel, an dem sich das Polarlicht abzeichnet.

Das Testen in Nordschweden ist ein Traumjob auf Zeit – die zwei Wochen Nordland-Einsatz sind schnell vorüber. Ein großer Vorteil des Arbeitens in Arjeplog ist das Festhalten am gewohnten Tagesrhythmus. Bei Wintertests in den Alpen muss dagegen oft nachts gearbeitet werden, weil nur dann über mehrere Stunden konstante Schneeverhältnisse herrschen, die für brauchbare Messergebnisse unerlässlich sind.

Erst am Feierabend, wenn die Testcrews verschiedener Hersteller und Zulieferer in den Restaurants und Kneipen zusammentreffen, kommt so etwas wie Ferienstimmung auf. Man freut sich übers Wiedersehen und lacht gemeinsam über den Neuen, dem seine Kollegen die Schwimmweste mit aufs Eis gegeben haben und der sie tatsächlich angezogen hat. Oder man diskutiert über Filmteams, die regelmäßig auftauchen, um in Arjeplog Reportagen über die Autotester zu drehen: Wer mag wohl demnächst auf welchem Sender zu sehen sein?
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Alt 24.03.2006, 11:39     #4
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3. Wunschprogramm für Straße und Gelände. Die BMW xDrive Modellvielfalt.

Die Wahlfreiheit ist groß: Mit vier Baureihen und 21 verschiedenen Modellen bietet BMW seinen Kunden mehr allradgetriebene Fahrzeuge an als jemals zuvor. Das Wahlversprechen ist stets das Gleiche: Alle Modelle sind mit dem anspruchsvollsten Allradsystem der Welt ausgerüstet – BMW xDrive. Die Wahlentscheidung ist gut begründet: Nur das intelligente Allradsystem xDrive vereint die markentypische Dynamik eines BMW optimal mit maximaler Traktion unter allen Einsatzbedingungen.

BMW X5: Gentleman für Straße und Gelände.

Die Erfolgsgeschichte der allradgetriebenen Sports Activity Vehicles (SAV) begann mit dem BMW X5, der auf asphaltierten Straßen ebenso zu Hause ist wie abseits befestigter Wege. Das Kürzel SAV steht dabei für das breiteste Einsatzspektrum eines Automobils, nämlich von der schnellen Reise auf der Autobahn bis zur harten Transportmission auf Sand, Schnee und Geröll. Im BMW X5 paart sich höchste Fahrdynamik mit außergewöhnlichen Offroad-Eigenschaften. Hinzu kommt eine exzellente Performance bezüglich Komfort und Sicherheit.

Der BMW X5 verfügt heute in allen Varianten über das Allradsystem xDrive. Allein diese Tatsache macht deutlich, dass der BMW X5 kein „Salonlöwe“ ist, der niemals schweres Gelände unter die Räder bekommt. Gleichermaßen für die Straße wie für das Gelände konzipiert, erweist sich der BMW X5 vielmehr auch abseits fester Pisten als echter Pfadfinder. Das proaktive Allradsystem xDrive sichert ihm in der Praxis ein Vorankommen auch unter sehr schwierigen Bedingungen. Zu den hervorragenden Fahreigenschaften auf unwegsamen Strecken tragen auch die gute Bodenfreiheit und der tiefe Schwerpunkt bei. Steiles Gefälle lässt sich gefahrlos meistern, der tiefe Schwerpunkt verringert zudem die Kippneigung bei extremen Schrägfahrten.

Das Topmodell der Baureihe, der BMW X5 4.8is, steht mit seinem 4,8 Liter-V8-Motor und 265 kW/360 PS an der Spitze der SAV-Familie. Der Achtzylinder-Motor im BMW X5 4.4i leistet 235 kW/320 PS. Den Einstieg in die Erlebniswelt des erfolgreichen SAV-Modells markiert der BMW X5 3.0i. Sein 3,0 Liter-Reihensechszylinder-Motor generiert 170 kW/231 PS. Für Freunde des Dieselantriebs gibt es den BMW X5 3.0d. Sein 3,0 Liter großer Reihensechszylinder-Dieselmotor leistet 160 kW/218 PS. Serienmäßig ist der BMW X5 3.0i mit einem Sechsgang-Handschaltgetriebe ausgestattet, optional ist ein Fünfgang-Automatikgetriebe lieferbar. Für den BMW X5 3.0d steht serienmäßig ein Sechsgang-Handschaltgetriebe und optional eine Sechsgangautomatik zur Verfügung. Die Achtzylinder-Motoren werden serienmäßig mit dem Sechsgang-Automatikgetriebe kombiniert.

BMW X3: SAV-Tugenden in Reinkultur.

Der BMW X3 ist weit mehr als nur der kleine Bruder des BMW X5: Zwar ist auch dieses SAV-Modell vor allem für seine exzellente Fahrdynamik bekannt, doch bringt es mit seinen kompakten Maßen und dem niedrigeren Gewicht die überragenden Offroad-Eigenschaften des Allradsystems BMW xDrive ganz besonders eindrucksvoll zur Geltung. Dynamisch und sicher auf der Straße, wendig und zäh im Gelände – so verkörpert der BMW X3 die Tugenden eines Sports Activity Vehicles in Reinkultur.

Der Kunde kann beim BMW X3 unter fünf Motorvarianten wählen. Besonders kraftvoll gehen die beiden Reihensechszylinder im BMW X3 3.0i und im BMW X3 2.5i zu Werke: Der 3,0 Liter-Motor leistet 170 kW/231 PS, beim 2,5 Liter-Aggregat sind es 141 kW/192 PS, – mehr als genug, um speziell das „S“ im Gattungsnamen Sports Activity Vehicle zu betonen. Das Einstiegsmodell BMW X3 2.0i überzeugt mit seinem 110 kW/150 PS starken 2,0 Liter-Reihenvierzylinder-Motor. Dieses Modell stellt die derzeit einzige Verbindung aus einem Vierzylinder-Benzinmotor mit dem Allradsystem BMW xDrive dar. Sportliche Fahrleistungen bei sehr moderatem Kraftstoffverbrauch sprechen für diese Kombination der Vernunft.

Auf dem Gebiet der Dieselantriebe stehen zwei Varianten zur Auswahl. Enorme Durchzugskraft bietet vor allem der Reihensechszylinder-Dieselmotor im BMW X3 3.0d mit einer Leistung von 160 kW/218 PS und einem maximalen Drehmoment von 500 Newtonmetern bereits ab 1500 min–1. Dieser Selbstzünder erweist sich bei aller Sportlichkeit als ausgesprochen sparsam im Umgang mit dem Kraftstoff. Den Dieseleinstieg ermöglicht der BMW X3 2.0d. Sein Vierzylinder-Dieselmotor leistet 110 kW/150 PS, verfügt über ein maximales Drehmoment von 340 Newtonmetern ab 2 000 min–1 und kombiniert BMW typische Fahrdynamik mit einem beeindruckend günstigen Kraftstoffverbrauch. Standardgetriebe für den BMW X3 ist die Sechsgang-Handschaltung. Für die Sechszylinder-Modelle steht optional eine Sechsgang-Automatik zur Wahl.

Gerüstet für gute und schlechte Wege.


Das Allradsystem der Pkw-Baureihen BMW 5er und BMW 3er stimmt mit dem der Sports Activity Vehicles bis auf einige spezifische Anpassungen überein. Im Verteilergetriebe der SAV-Modelle übernimmt eine kettengetriebene Gelenkwelle die Verbindung zur Vorderachse. Sie verläuft auf der linken Seite parallel zum Motor nach vorn zum Vorderachsgetriebe. Bei allen Modellen mit BMW xDrive wird die Verbindungswelle zum rechten Vorderrad durch die Ölwanne geführt. Dies erlaubt eine niedrige Motorlage und damit einen tiefen Schwerpunkt trotz guter Bodenfreiheit. Davon profitieren sowohl die Fahrdynamik als auch die Geländeeigenschaften.

Um gleich lange Antriebswellen verwenden zu können, ist auf der rechten Seite der Ölwanne ein Lagerbock angeflanscht. Dadurch sind die Beugewinkel der Gelenkwellen rechts und links gleich, was die Lenkung von Antriebseinflüssen befreit. Außerdem ermöglicht diese Konstruktion einen maximalen Lenkeinschlag. Dies führt zum ungewöhnlich kleinen Wendekreis von 12,1 Metern für den BMW X5 und 11,7 Metern für den BMW X3.

Mit xDrive effizienter ans Ziel.

Bei reinen Geländewagen entstehen die Traktionsvorteile und Allround-Eigenschaften in der Regel durch permanenten Vierradantrieb sowie Differenzialsperren zwischen den Achsen beziehungsweise Rädern. Dies ist in schwerem Gelände vorteilhaft, spürbar nachteilig aber schon in leichtem Gelände und geradezu störend auf der Straße. Anders verhält es sich beim BMW xDrive: Dieses System regelt den Kraftfluss zwischen den Achsen variabel und innerhalb von Millisekunden allein nach dem tatsächlichem Bedarf. In Extremfällen sind Vorder- und Hinterachse voneinander entkoppelt oder aber starr miteinander verbunden, was der vollständigen Längssperre konventioneller Allradantriebe entspricht. Die Funktion einer Quersperre, also die zwangsweise Kraftverteilung an beide Räder einer Achse, stellt das DSC mit einem elektronischen Bremseneingriff dar: Dreht ein Rad durch, wird es abgebremst und das Differenzial im Achsgetriebe verteilt mehr Kraft an das gegenüberliegende Rad.

Im Gegensatz zu anderen Allradsystemen, die erst reagieren, wenn Räder durchdrehen, erkennt das proaktive xDrive eine Fahrsituation, in der eine veränderte Verteilung des Antriebsmoments hilfreich ist, noch bevor an einem Rad überhaupt Schlupf entsteht. Das System stellt umgehend die optimale Allradperformance sicher und erzeugt so einen spürbaren Gewinn an Dynamik und Fahrsicherheit – auch und gerade im Offroad-Betrieb. Abseits befestigter Straßen überzeugen die SAV-Modelle von BMW mit Vielseitigkeit und mühelosem Handling. Auf der Straße sind sie den Wettbewerbern in punkto Fahrdynamik, Komfort und Sicherheit deutlich überlegen.

BMW 5er: Allrad-Performance für den Business-Express.

Effiziente Dynamik prägt die Allradmodelle der BMW 5er Reihe. xDrive ist verfügbar für die Limousine und den Touring mit Sechszylinder-Motoren, die optional mit einer Sechsgang-Automatik anstelle des Sechsgang-Handschaltgetriebes kombiniert werden können.

Der 3,0 Liter große Reihensechszylinder-Motor des BMW 530xi stellt 190 kW/258 PS zur Verteilung auf vier Räder bereit. Im BMW 525xi leistet der 2,5 Liter-Sechszylinder 160 kW/218 PS. Beim BMW 530xd wird das System xDrive nun auch im BMW 5er mit einem Dieselmotor kombiniert. Die Leistungswerte des 3,0 Liter-Reihensechszylinder-Motors bestätigen mit 170 kW/231 PS einmal mehr die Charakterisierung als Sportdiesel. Das maximale Drehmoment von 500 Newtonmetern steht ab 1750 min–1 bereit.

BMW 3er: xDrive für den Allradpionier von BMW.

Die Sechszylinder-Modelle des neuen BMW 3er sind ebenfalls mit xDrive lieferbar. Damit schließt sich ein Kreis, denn vor mehr als 20 Jahren begann mit einem BMW 3er die Allradgeschichte der Marke. Zwischen dem Antrieb des Allradpioniers von damals und xDrive für den BMW 3er von heute liegt allerdings eine lange Entwicklungsgeschichte. Mit xDrive hält erstmals ein intelligenter Allradantrieb dieser Güte Einzug in die automobile Mittelklasse.

Auch beim BMW 3er kann der Kunde zwischen Limousine und Touring sowie dem Sechsgang-Handschaltgetriebe und der Sechsgang-Automatik mit Steptronic wählen. Das Topmodell, der BMW 330xi, setzt mit dem 3,0 Liter-Reihensechszylinder und dessen Leistung von 190 kW/258 PS den Maßstab in seiner Klasse. Der 2,5 Liter-Reihensechszylinder im BMW 325xi leistet 160 kW/218 PS. Ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern aktiviert der Sechszylinder-Dieselmotor im BMW 330xd. Seine Leistungs- und Verbrauchswerte machen den 170 kW/231 PS starken Sportdiesel nun auch im Segment der Allradfahrzeuge zum Paradebeispiel für effiziente Dynamik.

BMW xDrive setzt Maßstäbe bei Allradsystemen für Pkw.

Die dynamischen Qualitäten von Fahrzeugen der BMW 5er und BMW 3er Reihe erfahren durch xDrive ihre sinnvolle Ergänzung: Dank der Grundverteilung der Antriebskraft – 40 Prozent auf der Vorder-, 60 Prozent auf der Hinterachse – bleiben die Vorteile des typischen BMW Standardantriebs im Fahrverhalten gewährleistet. Auf Grund der hohen Variabilität in der Verteilung des Antriebsmoments bleiben dem Fahrer obendrein die Nachteile eines konventionellen Allradantriebs erspart. Im alltäglichen Fahrverhalten sorgt xDrive für die Agilität und Dynamik, die von den heckgetriebenen Modellen der Marke bekannt sind. Und bei Bedarf wird Antriebskraft dorthin geleitet, wo sie optimal in Vortrieb umgesetzt werden kann. So verbindet xDrive in idealer Weise die Qualitäten des BMW Standardantriebs mit den Traktionsvorteilen eines Allradsystems und setzt neue Maßstäbe für den Vierradantrieb im Pkw.

Das xDrive System für BMW 3er und BMW 5er entspricht im Prinzip dem Allradantrieb von BMW X5 und BMW X3. Gegenüber den SAV-Modellen wurden Hard- und Software-Adaptionen vorgenommen, die sich an den spezifischen Ansprüchen für Pkw orientieren. Zur optimalen Integration in deren Package wurde beispielsweise die Antriebskette des Verteilergetriebes durch ein Stirnradgetriebe ersetzt.

Perspektive: Allradoffensive von BMW.


Neun SAV- und zwölf Pkw-Modelle bietet BMW mit xDrive an. Und doch ist diese Vielfalt nur der Anfang einer Allradoffensive der Marke. So steht bereits fest, dass auch die auf dem Genfer Automobil Salon 2005 präsentierte und für 2008 angekündigte Cross-Over-Modellreihe von BMW mit dem intelligenten Allradsystem xDrive antreten wird.
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Alt 24.03.2006, 11:42     #5
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4. Sicher, agil, vorausschauend. BMW xDrive, das intelligente Allradsystem.

Nicht größer als eine Postkarte ist die Fläche, mit der ein Autoreifen die Fahrbahn berührt. Insgesamt muss also die Größe eines DIN A4-Blattes als Reifenaufstandsfläche genügen, um sämtliche Längs- und Querkräfte zu übertragen, die bei einer Autofahrt auftreten. Das ist immer eine Herausforderung, erst recht aber, wenn die „Postkarte“ auch noch rutschig ist: bei Eis und Schnee, auf Wasser und Sand oder – die tückischste Situation überhaupt – wenn sich unter jedem Rad etwas anderes befindet. Dann treten unterschiedliche Reibwerte auf und der Autofahrer vertraut beim Bremsen auf ABS. Beim Beschleunigen oder Rollen aber bietet Allradantrieb die besten Voraussetzungen, schnell wieder festen Boden unter den Rädern zu haben.

Konventionelle Allradantriebe verbessern vor allem die Traktion bei schwierigen Fahrbahnverhältnissen. Doch auf griffiger Fahrbahn, bei normaler Geradeausfahrt oder beim Rangieren bringen sie handfeste Nachteile mit sich. Gegenüber Fahrzeugen mit Einachsantrieb leiden beispielsweise Dynamik, Lenkpräzision, Komfort und Kraftstoffverbrauch. Bei der Entwicklung des BMW xDrive wurden all diese Punkte berücksichtigt.

BMW setzt mit xDrive den Maßstab.

Beim xDrive kombiniert BMW den intelligenten Allradantrieb mit der aktiven Fahrdynamikregelung Dynamische Stabilitäts Control (DSC) und verschiebt so die Priorität von der Traktion hin zur Dynamik. Das Ergebnis setzt einen neuen Maßstab in der Allradtechnik: Das BMW xDrive stellt auf jedem Untergrund die bestmögliche Traktion sicher und nimmt zudem einen spürbar positiven Einfluss auf Agilität, Fahrdynamik, Fahrstabilität und Fahrkomfort. In idealer Weise verbindet xDrive so die Dynamik-Vorteile des BMW Standardantriebs mit den Traktionsvorteilen eines Allradlers. Bemerkbar macht sich das nicht nur bei widrigen Verhältnissen, sondern genauso auf griffigen Straßen und bei sportlicher Fahrweise.

Dieser Gewinn an Agilität und Fahrspaß basiert auf zwei Prinzipien: Zum einen kann xDrive die Motorkraft stufenlos und variabel zwischen Vorder- und Hinterachse verteilen, bis hin zur starren Verbindung oder vollständigen Entkoppelung beider Achsen. Zum anderen ist xDrive eng mit den Sensoren und der Steuerung des Fahrwerkregelsystems DSC vernetzt. Diese Vernetzung ermöglicht auch die Funktion einer Quersperre, also die zwangsweise Kraftverteilung an beide Räder einer Achse. Dreht ein Rad durch, ohne Kraft zu übertragen, wird es vom DSC elektronisch abgebremst. Dadurch leitet das Differenzial im Achsgetriebe mehr Kraft an das gegenüberliegende Rad.

xDrive: Schneller als der Schlupf.

Schon das ursprüngliche BMW Allradsystem galt mit seiner starren Kraftverteilung von 38 Prozent auf der Vorder- und 62 Prozent auf der Hinterachse als Musterbeispiel für einen wirkungsvollen konventionellen Allradantrieb. Doch mit dem innovativen BMW xDrive erfährt die Allradtechnik einen Quantensprung. In einzigartiger Weise beeinflusst xDrive aktiv das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs. Es steigert die Fahrdynamik zur höchstmöglichen Agilität und Spontaneität. Und es sichert proaktiv die maximale Traktion unter allen Bedingungen.

Der Vorteil für den Fahrer liegt darin, dass xDrive sofort erkennt, wenn die Kraftverteilung verändert werden sollte und in extrem kurzer Zeit – schneller als ein Wimpernschlag – entsprechend reagiert. Aber xDrive kann noch mehr: Weil das System proaktiv arbeitet, also aus der Vielzahl der von Sensoren gelieferten Informationen erahnen kann, was geschehen wird, agiert es beim Anfahren bereits, bevor ein Rad überhaupt durchdrehen kann. Zum frühzeitigen Erkennen einer sich anbahnenden Situation nutzt das System Informationen sowohl der Fahrpedalstellung als auch des DSC. Über den Gierratensensor wird etwa die Drehbewegung des BMW und über einen Lenkwinkelsensor der Einschlag des Lenkrads ermittelt. Anhand der Informationen der Radsensoren über Fahrzeuggeschwindigkeit und Querbeschleunigung sowie der Motordaten erkennt xDrive jederzeit, in welchem Fahrzustand sich das Auto befindet und auf welchen es hinsteuert. Entsprechend vorsorglich verteilt es das Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse und weist jeder Achse exakt die für einen maximalen und sicheren Vortrieb notwendige Antriebskraft zu. So steht Allradperformance bereit, noch bevor Schlupf entsteht.

Bisherige Allradsysteme reagieren – xDrive agiert.

Herkömmliche Allradtechniken reagieren systembedingt erst dann, wenn Schlupf oder eine Momentendifferenz vorliegen, ein Rad also bereits durchdreht. xDrive hingegen agiert vorher. Wegen dieses prinzipiellen Unterschieds profitiert der Fahrer eines BMW auf jeder Fahrbahn in Form eines spürbaren Gewinns an Agilität und Traktion sowie an Fahrstabilität und Fahrsicherheit. Zudem steigert xDrive den Komfort. Das DSC greift nämlich erst dann ein, wenn das Fahrzeug an seinen fahrphysikalischen Grenzen angekommen ist und xDrive allein keine korrigierende Wirkung mehr erzielen kann. Dadurch reduzieren sich die relativ unkomfortablen Bremseneingriffe auf seltene Fälle. Noch überlegener zeigt sich xDrive auf unbefestigtem oder glattem Untergrund sowie auf kurvenreichen Passstraßen: Das System sorgt in jedem Fall – auf Schotter ebenso wie auf Serpentinenstraßen mit hohem Reibwert – für ein messbar besseres Vorankommen, da die Kraft bereits dann an die Räder mit Grip geleitet wird, wenn an einem Rad Durchdrehen, also Traktionsunterbrechung droht.

Intelligent heißt: Allradantrieb so, wie er gebraucht wird.

Dank der intelligenten Fähigkeiten von xDrive ist stets eine für Dynamik und Traktion vorteilhafte Kraftverteilung gegeben. So verteilt xDrive bei normaler Geradeausfahrt die Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse im Verhältnis 40 zu 60, um die Dynamikvorteile und den für BMW typischen Fahreindruck des Heckantriebs zu erhalten. Insgesamt verhalten sich die mit xDrive ausgerüsteten Modelle im Alltagsverkehr ähnlich agil und dynamisch wie rein heckgetriebene BMW.

Bei Bedarf verändert xDrive das Fahrverhalten, um das Unter- oder Übersteuern beim dynamischen Durchfahren einer Kurve zu minimieren. Dadurch fährt sich ein mit xDrive ausgerüstetes Fahrzeug in allen Situationen wesentlich vorhersehbarer und ruhiger. Der BMW mit xDrive lässt sich daher leichter dirigieren als ein zweiradgetriebenes Fahrzeug oder eines mit starrem Allradantrieb.

Innovation auf der Grundlage langjähriger Erfahrung.

Die Hardware von xDrive baut auf der seit mehr als zwei Jahrzehnten bewährten Architektur des BMW Allradantriebs auf. Das Vorderachsgetriebe ist an die Motorölwanne in Fahrtrichtung links angeflanscht. Im Unterschied zu den SAV-Modellen BMW X5 und BMW X3 besteht beim BMW 5er und BMW 3er das Vorderachsgetriebe nicht aus Grauguss, sondern aus Aluminium. Es ist 5 Kilogramm leichter und dank seiner optimierten Radsatzauslegung und -fertigung kompakter. Weitere 2,5 Kilogramm Gewichtseinsparung bringen leichtere Abtriebswellen vorn sowie kleinere Kreuzgelenke.

Weltneuheit im Vorderachsgetriebe.

In den Achsgetrieben von BMW 5er und BMW 3er werden Ritzel und Differenzial in Doppelschrägkugellagern gelagert. Diese reduzieren die Reibung, wodurch der Kraftstoffverbrauch und die Temperaturbelastung des Achsgetriebes im Dauerbetrieb sinken. Die Kombination von Aluminiumgehäuse und Doppelschrägkugellager im Vorderachsgetriebe stellt eine Weltneuheit dar. Für das Hinterachsgetriebe wird dieses Lagerkonzept seit 2004 im BMW 1er und BMW 3er verwirklicht.

Bei den mit xDrive ausgerüsteten Modellen wird die rechte Verbindungswelle in einem gegossenen Rohr durch die Motorölwanne geführt und danach noch einmal gelagert. Dadurch ist es möglich, gleich lange Antriebswellen zwischen den Gelenken und gleiche Beugewinkel zu realisieren. Dies führt zu einem symmetrischen Eigenlenkverhalten, erlaubt den jeweils maximalen Lenkeinschlag nach links und rechts und ermöglicht einen kleinen Wendekreis. Nicht zuletzt bleibt, typisch für BMW, die Lenkung auch in allen Allradmodellen weitgehend frei von Antriebseinflüssen. Ein weiterer Vorteil der aufwändigen Bauweise ist die niedrige Positionierung des Motors. Auf diese Weise wird der Fahrzeugschwerpunkt nach unten verlagert, was unter anderem die Seitenneigung in Kurven verringert. Neben der Fahrdynamik profitiert davon auch die Stabilität auf unbefestigtem Terrain.

Konsequenter Leichtbau und ein für jedes Modell und jede Motorisierung exakt dimensionierter Antriebsstrang sorgen dafür, dass die Ausstattung mit xDrive nur geringen Einfluss auf das Gewicht hat. So bringt der BMW 5er mit xDrive lediglich 100 Kilogramm mehr auf die Waage als sein heckgetriebenes Pendant. Das System xDrive ist damit leichter als die meisten Allradantriebe im Wettbewerb. Auf Grund der guten Gewichtsverteilung mit niedrigem Schwerpunkt bleibt die Fahrdynamik vom Mehrgewicht nahezu unbelastet. Zudem zeigt sich xDrive mit einem Mehrverbrauch von lediglich 0,5 bis 1,0 Liter Kraftstoff je 100 Kilometer im Drittelmix äußerst energieeffizient. Auch damit ist xDrive von BMW führend unter den Allradsystemen weltweit.

Kernstück von xDrive: Elektronisch geregelte Lamellenkupplung.

Kernstück von xDrive ist das Verteilergetriebe mit seiner elektronisch geregelten Lamellenkupplung. Es ist außergewöhnlich kompakt direkt hinter dem Handschalt- oder Automatikgetriebe angeflanscht. Das Verteilergetriebe hat die Aufgabe, das Antriebsmoment an Hinter- und Vorderachse zu verteilen. Beim xDrive verteilt es zunächst das Antriebsmoment über seine Hauptwelle im starren Durchtrieb an die Hinterachse. Auf dieser Hauptwelle sitzt die elektronisch steuerbare Lamellenkupplung. Sie leitet das Drehmoment mittels einer Nebenwelle zur Vorderachse. Der Drehmomenttransfer zur Vorderachse erfolgt bei den SAV-Modellen über eine Zahnlaschen-Wiegegelenkkette, bei den Limousinen- und Touring-Modellen über ein Stirnradgetriebe. Die Stirnrad-Lösung erzielt einen besonders hohen Wirkungsgrad bei niedrigem Geräuschniveau.

Variable Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.

Bei normaler Geradeausfahrt bleibt auch in einem mit xDrive ausgerüsteten BMW der markentypische Fahreindruck erhalten. Der Akzent liegt auf der Hinterachse, über die 60 Prozent der Antriebskraft auf die Straße übertragen werden. Doch in besonderen Situationen geht es auch anders: Je nach fahrdynamischem Bedarf verändert sich der Drehmomentfluss zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos und variabel. Zwischen 0 : 100 Prozent und 50 : 50 Prozent sind alle Verteilungsquoten möglich. Im Extremfall, dann nämlich, wenn die Reibwerte an der Hinterachse dies erfordern und dort keine Kraft auf die Straße gebracht werden kann, fährt der BMW kurzzeitig sogar mit einem voll gesperrten Allradantrieb bei einer Momentenverteilung von 50 : 50 Prozent. xDrive kann die Achsen also völlig voneinander entkoppeln oder starr miteinander verbinden. Die starre Verbindung entspricht der vollständigen Längssperre konventioneller Allradantriebe.

Die meisten Allradsysteme haben eine starre Kraftverteilung über ein Differenzialgetriebe zwischen Vorder- und Hinterachse und unterstützenden Bremseneingriff. Haben die Räder einer Achse keine Haftung, gehen große Teile der Antriebskraft verloren, weil die Räder auf Untergrund mit niedrigem Reibwert durch Bremseneingriff abgestützt werden müssen, damit die Räder, die über mehr Grip verfügen, Antriebskräfte übertragen können. Dieses Abstützmoment muss der Motor zur Verfügung stellen, es geht jedoch für den Vortrieb verloren.

Blitzschnelle und exakte Steuerung.

Mit BMW xDrive wird stets die volle Antriebskraft genutzt und ebenso schnell wie ideal verteilt. Verantwortlich für die blitzschnelle, variable und exakte Übertragung des Antriebsmoments sind das Verteilergetriebe-Steuergerät sowie das Steuergerät der DSC Regelung. Die Funktionssoftware von xDrive ist auf beide Steuergeräte modular aufgeteilt.

Zunächst berechnet DSC aus Traktions- und Fahrdynamikkriterien wie Lenkwinkel, Gierrate, Gaspedalstellung, Motormoment, Motordrehzahl, Getriebeübersetzung, Wegstrecke, Fahrzeuggeschwindigkeit und anderen Daten das erforderliche Kupplungsmoment. Korrekturgrößen wie Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse, unterschiedliche Radumfänge oder Kupplungsverschleiß werden ebenfalls berücksichtigt. Via Verteilergetriebe-Steuergerät, Aktuator und Lamellenkupplung wird schließlich das für die jeweilige Situation optimale Soll-Kupplungsmoment eingestellt. Trotz der dafür nötigen komplexen Rechenleistung erfolgt die Drehmomentverteilung in Höchstgeschwindigkeit. Selbst für die maximale Veränderung in der Verteilung genügen 100 Millisekunden.

Parallele statt sequenzielle Arbeitsweise.

DSC beinhaltet die beiden Regelkreise Bremsen-Management und Motor-Management. Im Konzept für xDrive werden sie um einen dritten Regelkreis ergänzt – das Längsmomenten-Management. Es hat die Aufgabe, die Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterachse optimal zu verteilen. Bei xDrive werden die Fahrstabilitäts- und Traktionseigenschaften also über insgesamt drei Regelkreise positiv beeinflusst.

Die Zusammenarbeit der drei Regelkreise im BMW X5 und BMW X3 erfolgt sequenziell, also nacheinander. Beim xDrive in BMW 5er und BMW 3er wirken die Regelkreise parallel und damit noch intensiver: Während das Längsmoment-Management die Antriebskraft auf Vorder- und Hinterachse steuert, kann gleichzeitig das Bremsen-Management radindividuelle Bremseneingriffe zugunsten von Traktion und Fahrdynamik vornehmen. Ebenfalls gleichzeitig kann das Motor-Management das Antriebsmoment reduzieren oder erhöhen. Auf diese Weise wird das fahrdynamische Potenzial von xDrive noch besser ausgenutzt. Für die parallele Arbeitsweise ist keine spezielle Hardware notwendig. Vielmehr wurde die Software ausgeweitet.

Auf Grund seiner direkten und engen Vernetzung mit dem DSC ermöglicht xDrive ein stets neutrales und sicheres Fahrverhalten bis in den Grenzbereich hinein. Außerdem steigert das Allradsystem speziell beim BMW 3er und beim BMW 5er die Fahrdynamik. Bei den Limousinen- und Touring-Modellen wird die hochdynamische Verteilung des Antriebsmoments durch frühzeitige radindividuelle Bremseneingriffe ergänzt. Dadurch muss das Motor-Management seltener durch Leistungsreduzierung eingreifen.

Der Fahrer profitiert permanent.

xDrive ist variabel – der Fahrspaß für den Fahrer konstant hoch. Folgende Beispiele verdeutlichen die Überlegenheit der BMW Allradinnovation:

• Beim Anfahren unter normalen Bedingungen ist die Lamellenkupplung bis etwa 20 km/h geschlossen, Vorder- und Hinterachse erhalten die Antriebskraft im Verhältnis 50 : 50 zugeteilt. Danach verteilt das System das Antriebsmoment je nach Fahrsituation und Beschaffenheit der Straße variabel zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei besonders dynamischer Beschleunigung oder fehlender Haftung an den Rädern einer Achse wird die Kraftverteilung sofort variiert, um optimalen Vortrieb zu erzielen.

• Auf winterlichen Straßen wird die Anfahrsituation völlig anders bewältigt, wenn die Vorderräder auf trockenem Asphalt, die Hinterräder dagegen auf Eis oder Schnee stehen. Typisch ist dies beispielsweise für das Anfahren aus verschneiten Parkplätzen in den fließenden Verkehr oder das Queren einer Straße aus einer ungeräumten Einfahrt heraus. Ein herkömmlicher permanenter Allradantrieb mit drei offenen Differenzialen, Vierrad-Bremseneingriff und starrer Verteilung des Antriebsmoments von 40 Prozent an die Vorder- und 60 Prozent an die Hinterachse benötigt rund eine halbe Sekunde, bis die auf dem glatten Untergrund durchdrehenden Hinterräder erkannt werden. Erst dann beginnt die Bremshydraulik Druck aufzubauen, um die fehlende Längssperre nachzuahmen. Anschließend vergeht eine weitere halbe Sekunde, bis 40 Prozent der Antriebskräfte an die Vorderachse übertragen werden. Da die Hinterräder überhaupt keine Haftung haben, gehen die der Hinterachse zugedachten 60 Prozent der Antriebskraft von vornherein verloren.

• xDrive reagiert schneller: Innerhalb von nur 0,1 Sekunden stellt das System nahezu 100 Prozent des Antriebsmoments an der Vorderachse zur Verfügung. Ein Bremseneingriff an der Hinterachse entfällt, sodass kein Antriebsmoment verloren geht. Stattdessen setzt der BMW spontan und stetig zur Beschleunigung an.

• In Kurven verringert xDrive das typische Unter- oder Übersteuern, indem es die Kraft blitzschnell und feinfühlig zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt: Drängt das Fahrzeugheck nach außen (Übersteuern), schließt xDrive die Lamellenkupplung stärker und leitet so mehr Antriebskraft auf die Vorderräder. So können die Hinterräder mehr Seitenkraft aufbauen und das Fahrzeug stabilisiert sich. Durch die Kombination mit DSC erkennt das System die Übersteuertendenz sehr früh und greift ein, noch bevor der Fahrer die veränderte Situation überhaupt bemerkt.

• Beim Untersteuern strebt das Fahrzeug über die Vorderachse aus der Kurve. Diese Tendenz wird durch die Informationen aus dem DSC System frühzeitig erkannt, das Drehmoment für die Vorderachse reduziert – im Extremfall bis zu einem 100-prozentigen Heckantrieb. Nur wenn das Über- oder Untersteuern durch die variable Kraftverteilung allein nicht zu kompensieren ist, stabilisiert DSC mit Bremseneingriffen das Fahrzeug.

• Besonders agil zeigt sich xDrive beim schnellen Erklimmen von Passstraßen. Beim dynamischen Beschleunigen aus einer Kehre heraus neigt das kurveninnere hintere Rad generell zum Durchdrehen. Bei Fahrzeugen, die mit xDrive ausgerüstet sind, wird dagegen blitzschnell ein Teil der Kraft von den Hinterrädern abgezogen und an die Vorder- achse geleitet. So wird jedes vom Motor zur Verfügung gestellte Kilowatt tatsächlich in Vortrieb umgesetzt.

• Selbst abrupte Gaswechsel kompensiert das blitzschnelle xDrive so mühelos, dass der Fahrer von den jeweiligen Änderungen in der Verteilung des Antriebsmoments nichts mitbekommt. Während zwischen dem Druck auf das Gaspedal und dem Aufbau eines Motormoments mindestens 200 Millisekunden vergehen, schließt oder öffnet die Lamellenkupplung vollständig innerhalb von 100 Millisekunden. Die Folge ist ein in jeder Situation homogenes Fahrverhalten.

• An Steigungen mit rutschigem Untergrund wie Eis oder Schnee verhindert die Sperrwirkung zwischen Vorder- und Hinterachse, dass einzelne Räder durchdrehen. Daher muss das DSC erst bei wesentlich schwierigeren Fahrbahnverhältnissen die Motorleistung reduzieren oder Räder abbremsen. Beim Weiterfahren verringert die Sperrwirkung zudem die Gefahr des Längs- oder Seitenkraftverlustes an einzelnen Rädern. Dies vermittelt dem Fahrer ein sicheres und agiles Fahrverhalten.

• Schließlich eliminiert xDrive eine altbekannte Nebenwirkung starrer Allradsysteme: Indem es die Achsen vollständig entkoppelt, wandelt es sich beim Einparken oder Rangieren zum reinen Heckantrieb – ohne dass der Fahrer etwas dazu beitragen muss. Er bemerkt lediglich, dass weder unangenehme Verspannungen im Antriebsstrang noch Einflüsse auf die Lenkung auftreten.

Das BMW Fahrwerkregelsystem DSC harmoniert perfekt mit xDrive. Alle Funktionen bleiben für das Allradsystem erhalten. DSC kann aber auch wie bei allen BMW Fahrzeugen komplett abgeschaltet werden. Die ABS-Funktion bleibt jedoch immer erhalten.

DTC für Sport und Schnee.

Bei den Allradvarianten der BMW 5er und BMW 3er Reihe wird das DSC um die Zusatzfunktion Dynamic Traction Control (DTC) ergänzt. DTC hilft in extremen Situationen wie beim Anfahren auf widrigem Untergrund oder tiefem Schnee sowie bei sehr sportlicher Fahrweise, indem es mehr Schlupf und auch größere Driftwinkel zulässt. Ein kurzzeitiges Durchdrehen der Antriebsräder wird toleriert, wenn dabei zugleich Vortrieb erzielt wird. Außerdem können betont sportlich orientierte Fahrer durch gezieltes Übersteuern die fahrdynamischen Qualitäten ihres BMW sogar im kontrollierten Drift genießen.

Auch bei den Allradmodellen: DSC mit neuen Funktionen.

Neben dem System DTC verfügt das für die BMW 5er und BMW 3er Reihe entwickelte DSC über weitere Zusatzfunktionen, die sowohl den Komfort als auch die Sicherheit erhöhen. Das gilt auch für die Allradvarianten beider Baureihen. So wird bei den mit xDrive ausgerüsteten Limousinen- und Touring-Modellen ein Nachlassen der Bremswirkung auf Grund von starker Wärmeentwicklung automatisch mit einem erhöhten Bremsdruck kompensiert. Der Effekt des so genannten Fadings bleibt daher aus, der Fahrer kann mit gleich bleibender Pedalkraft stets eine konstante Verzögerungswirkung erzielen. Einer Beeinträchtigung der Bremswirkung bei Nässe wird ebenfalls entgegen gewirkt. Regelmäßiges Trockenbremsen – ein kurzes Anlegen der Beläge an die Scheiben – beseitigt den Wasserfilm, der die Verzögerungsleistung negativ beeinflussen könnte. Diese Funktion wird – ebenfalls selbsttätig – aktiviert, sobald der Regensensor Nässe registriert oder die Scheibenwischer in Betrieb genommen werden.

Unabhängig von allen Witterungs- und Temperatureinflüssen fördert die Funktion der Bremsbereitschaft das Erzielen optimaler Verzögerungswerte, wenn dies besonders notwendig ist. Mit dem Voranlegen der Bremsbeläge wird immer dann Zeit gewonnen, wenn sich ein abruptes Bremsmanöver abzeichnet. Ein ungewöhnlich schnelles Loslassen des Fahrpedals wird von den Sensoren des DSC erfasst und sofort als Signal für erhöhten Verzögerungsbedarf gedeutet. Beim Tritt aufs Bremspedal befinden sich die Beläge dann bereits in Bereitschaftsstellung. So wird eine spontane und kraftvolle Bremswirkung erzeugt.

Die Verbindung des BMW xDrive mit dem DSC und seinen Zusatzfunktionen zeigt besonders deutlich, wie die Vernetzung von Systemen das Fahrerlebnis fördern kann. Ihre integrierte Wirkung sorgt für mehr Dynamik, für optimierte Sicherheit und auch für gesteigerten Komfort. Eine Soft-Stop-Funktion verhindert den vor allem bei Automatikfahrzeugen auftretenden Ruck unmittelbar vor dem Stillstand. Auch sie ist Bestandteil des DSC für die Modelle der BMW 5er und BMW 3er Reihe. Und weil auch allradgetriebene Fahrzeuge ihre Traktionsvorteile erst dann ausspielen können, wenn Antriebskraft an den Rädern angelangt ist, wird schließlich auch der Anfahrassistent zu einer idealen Ergänzung. Diese Zusatzfunktion des DSC hält das Fahrzeug auch nach dem Lösen der Bremse für einen kurzen Moment in seiner Position. An Steigungen wird damit die Gefahr des Zurückrollens beim Anfahren gebannt.

HDC für kontrollierte Bergabfahrten.

Steile Bergabfahrten auf lockerem oder rutschigem Untergrund sind für Fahrzeuge problematisch, unabhängig davon, ob sie mit Allradantrieb ausgestattet sind oder nicht. Die DSC Funktion Hill Descent Control (HDC) – eine intelligente Bergabfahrkontrolle für schwieriges Gelände – meistert solche Situationen: Ohne dass der Fahrer eingreifen muss, bewegt sich der BMW mittels Bremseingriff an allen Rädern mit konstantem Tempo talwärts. HDC wird über eine separate Taste aktiviert. Es kann auch eine der frei programmierbaren Tasten im Multifunktionslenkrad damit belegt werden. Weil die Bremseneingriffe im Millisekundenbereich erfolgen, bemerken die Insassen keinerlei Komforteinbußen.

Einschaltbar ist HDC bei einer Geschwindigkeit von unter 35 km/h. Sollte der Fahrer darüber hinaus beschleunigen, geht HDC in den Standby-Modus über. Bei Tempo 60 wird das System automatisch deaktiviert. Wie schnell sich der BMW talwärts bewegen soll, bestimmt der Fahrer: Vom guten Schritttempo von 7 km/h bis zu flotten 25 km/h lässt sich das Tempo stufenlos einstellen. Mit Berühren des Bremspedals wird die Funktion des HDC beendet.

Anhänger-Stabilitätskontrolle harmoniert mit xDrive.

Allradmodelle sind geradezu prädestiniert für Zugaufgaben. Die mit xDrive ausgerüsteten Modelle von BMW zeigen mit ihrem intelligenten Allradantrieb auch in dieser Hinsicht Vorteile. Als komfortable, sichere und traktionsstarke Zugmaschinen meistern sie Gespannfahrten mit Bravour. Die innovative Anhänger-Stabilitätskontrolle unterstützt diese Eigenschaft. Sie bietet zusätzliche Sicherheit gegen gefährliche Instabilitäten, die sich sonst zu unkontrollierbarem Schleudern aufschaukeln und damit zu einem Unfall führen könnten. Immerhin werden bislang fast 2 Prozent aller Autobahnunfälle von außer Kontrolle geratenen Pkw-Gespannen verursacht.

Jedes Fahrzeug, das einen Transporthänger zieht, ist unter fahrdynamischen Aspekten ein schwingungsgefährdetes System, dessen Pendelneigung mit der Geschwindigkeit zunimmt. So kann es bereits bei niedrigem Tempo passieren, dass sich ein schlingerndes Gespann von selbst nicht mehr beruhigt, sondern immer weiter aufschaukelt. Ein BMW X5 darf bis zu 3,5 Tonnen schwere Hänger ziehen, ein BMW 3er maximal 1800 Kilogramm.

Die Anhänger-Stabilitätskontrolle erkennt gefährliches Pendeln schon im Ansatz und führt durch schnelles und definiertes radselektives Bremsen am Zugfahrzeug das Gespann wieder in den stabilen und sicheren Fahrzustand. Das System schaltet sich automatisch in Bereitschaft, sobald die Stromversorgung des Hängers mit der des Zugwagens verbunden ist. Ab einer Geschwindigkeit von 65 km/h greift die Anhänger-Stabilitätskontrolle dann gegebenenfalls ein.
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Alt 24.03.2006, 11:43     #6
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5. Know-how für Dynamik und Sicherheit. BMW Allraderfahrung seit 1985.

Seit mehr als zwei Jahrzehnten bietet die Marke BMW ihren Kunden Allrad-Know-how vom Feinsten. Zuerst waren es nur zwei BMW 3er, heute sind es 21 Modelle in den Reihen BMW X5, BMW X3, BMW 3er und BMW 5er.

In der Entwicklungsgeschichte stand bei BMW neben der allradtypischen Traktion stets die Verbesserung der Fahrdynamik im Vordergrund. Dabei sollen die Allradmodelle den für BMW typischen Fahreindruck des Standardantriebs wahren und dennoch ein Plus an Agilität, Fahrstabilität und Traktion bieten. Die Chronik der Allradentwicklung bei BMW dokumentiert die wichtigsten Meilensteine und Modelle im Überblick:

1985: BMW 325ix – der Allradpionier.

Mit dynamischen Qualitäten begeistert schon der erste allradgetriebene BMW im Jahre 1985. Der BMW 325ix (Baureihe E30) verfügt über permanenten Allradantrieb und einen 171 PS starken Sechszylinder-Motor. Beides zusammen verhilft ihm zu ungewöhnlich guter Traktion auf jedem Untergrund und zu einem sehr agilen Fahrverhalten. Mit einer Viscosperre im Verteiler- und im Hinterachsgetriebe sowie der starren Verteilung des Antriebsmoments von 36 Prozent auf die Vorder- und 64 Prozent auf die Hinterachse verkörpert der BMW 3er bis 1990 den Stand der Technik. Zwischen 1985 und 1990 werden rund 30 000 BMW 325ix als Limousine oder Touring verkauft.

1991: BMW 525ix – das technische Highlight.

Ein technisches Highlight folgt 1991 in Form des BMW 525ix der Baureihe E34: Dieser permanente Allradantrieb lässt sich mit elektromagnetisch geschalteten, kennfeldgesteuerten Sperren im Verteilergetriebe sowie hydraulischen Sperren im Hinterachsgetriebe regeln. Die Momentenverteilung ist nicht mehr starr, sondern variabel von der Basisverteilung von 36 : 64 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse bis zum Verhältnis 50 : 50. Lieferbar ist der BMW als Limousine und Touring mit dem 2,5 Liter-Reihensechszylinder-Motor (141 kW/192 PS). Zur Wahl stehen ein Fünfgang-Handschaltgetriebe und eine Fünfgang-Automatik. Zwischen 1991 und 1995 verkauft sich der BMW 525ix rund 10 000-mal.

1999: BMW X5 – das erste Sports Activity Vehicle.

Seit Ende 1999 wird im US-amerikanischen BMW Werk Spartanburg der BMW X5 (Baureihe E53) gebaut. Dieses Sports Activity Vehicle vereint in sich die Offroad-Eigenschaften eines Geländewagens mit der Dynamik und dem Komfort eines sportlichen Pkw. Damit wird der BMW X5 zum Vorbild und Vorreiter eines völlig neuen und schon bald überaus erfolgreichen Fahrzeugsegments. Der Allradantrieb im BMW X5 verfügt über die automatische Differenzialsperre ADB-X mittels Bremseneingriff. Die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse erfolgt starr im Verhältnis 38:62 Prozent. Erstmals kombiniert BMW in diesem Fahrzeug Allradantrieb und Dieselmotor. Bis zur Wachablösung durch den aktuellen BMW X5 mit xDrive Ende 2003 werden mehr als 300 000 Fahrzeuge verkauft.

2000: BMW 3er – Allradantrieb für Limousine und Touring.


Nur wenige Monate nach dem Deutschlandstart des BMW X5 im Juni #00 erhält die neue BMW 3er Reihe (E46) sowohl als Limousine als auch als Touring den Allradantrieb des BMW X5 mit der Differenzialsperre ADB-X, natürlich in Hard- und Software adaptiert an den Mittelklasse-Pkw. Als BMW 325ix, BMW 330ix und BMW 330dx verkauft sich die Allrad-Variante des BMW 3er bis zur Ablösung im Jahr 2005 mehr als 120 000-mal.

2003: BMW X3 und BMW X5 – Premiere für das neue xDrive.

Das Jahr 2003 steht für BMW ganz im Zeichen des Allradantriebs. Das zweite SAV-Modell, der BMW X3, feiert Premiere, der BMW X5 erfährt eine Modellüberarbeitung. Außerdem wird das innovative Allradsystem xDrive in beiden Modellen vorgestellt. Die bis heute auf fünf Motorisierungen gewachsene Baureihe BMW X3 verfügt über xDrive mit variabler Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sowie Quersperrenfunktion mittels DSC Bremseneingriffs. Bis heute sind vom BMW X3 bereits über 200 000 Fahrzeuge weltweit verkauft worden. Der BMW X5 mit xDrive kommt inzwischen auf mehr als 230 000 Einheiten. Beide Modelle haben die Marke BMW in der Klasse der SAV zum Star gemacht.

2005: BMW 5er – nach zehn Jahren Pause wieder mit Allrad.

Nach zehnjähriger Allrad-Abstinenz erhält im April 2005 der BMW 5er (E60) den Allradantrieb xDrive. Der Allradantrieb wird mit Sechszylinder-Motoren kombiniert: in den Varianten BMW 525xi und BMW 530xi sowie ab Herbst auch in der Dieselversion BMW 530xd. Bis Dezember 2005 wurden weltweit bereits rund 23 000 BMW 5er mit xDrive verkauft.

2005: BMW 3er – drei Modelle mit dem aktuellen xDrive.

Seit September 2005 dürfen sich auch Kunden des neuen BMW 3er (E90) über das aktuelle xDrive freuen: Das intelligente Allradsystem wird in den Modellen BMW 325xi, BMW 330xi sowie BMW 330xd angeboten. Im ersten Quartal seit dem Verkaufsstart haben sich bereits rund 20 000 Kunden für einen BMW 3er mit xDrive entschieden.
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Alt 24.03.2006, 11:44     #7
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6. Mit xDrive nach oben. BMW erobert den Wachstumsmarkt der hochwertigen Allradfahrzeuge.

Immer mehr Kunden entscheiden sich beim Kauf ihres neuen BMW für xDrive. Dank der attraktiven Modelle, die mit dem intelligenten Allradsystem ausgerüstet werden können, wird in Zukunft bereits jeder vierte weltweit neu zugelassene BMW über xDrive verfügen. Damit ist die Marke BMW im Wachstumsmarkt der Allradfahrzeuge und ganz besonders im lukrativen Segment allradgetriebener Premiumautomobile hervorragend aufgestellt. Schon heute entscheidet sich weltweit jeder zehnte Neuwagenkäufer auch in den Premiumsegmenten für ein Fahrzeug mit Allradtechnik.

Wichtigster Allradmarkt für BMW sind die USA: Der dort sehr erfolgreiche BMW 5er Touring wird im Land der unbegrenzten Möglichkeiten ausschließlich mit xDrive verkauft. Bei den BMW 5er Limousinen macht der Allradanteil stolze 50 Prozent aus. Darüber hinaus stößt auch der neue BMW 3er mit xDrive in den USA von Beginn an auf große Resonanz.

Erst recht stehen die attraktiven Sports Activity Vehicles (SAV) in den USA hoch im Kurs. Der BMW X5 und der BMW X3 gehören zu den besonders erfolgreichen Modellen in diesem Segment. Doch im Unterschied zu vielen Wettbewerbern auf dem amerikanischen Kontinent begeistern der im US-amerikanischen Werk Spartanburg produzierte BMW X5 und der im österreichischen Werk Steyr gebaute BMW X3 auch in Europa: Von den rund 210 000 im Jahr 2005 verkauften SAV-Fahrzeugen der Marke kam fast jedes zweite zu einem europäischen BMW Kunden.
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Alt 24.03.2006, 11:45     #8
Albert   Albert ist offline
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7. Die Zukunft: Supervisor für noch mehr Dynamik. BMW baut Antriebs- und Regelsysteme zum Integrated Chassis Management (ICM) aus.

Motorleistung, Kraftübertragung, Bremsen, Federung, Lenkung – fast alle Antriebs- und Stabilisierungsfunktionen eines Automobils können inzwischen elektronisch geregelt werden. Das macht die Autos nicht nur sicherer, sie lassen sich auch dynamischer und mit mehr Freude am Fahren bewegen als jemals zuvor. Bei BMW dienen Fahrwerkregelsysteme längst nicht mehr ausschließlich der aktiven Sicherheit, indem sie in Ausnahmesituationen die Stabilität und die Kontrolle des Fahrzeugs optimieren. Vielmehr verbessern sie – zusätzlich zu ihrer Nothelferfunktion – im normalen Fahralltag Agilität, Handling, Komfort und damit auch den Fahrspaß. Unter dem Projekttitel Integrated Chassis Management (ICM) setzt BMW diesen Weg jetzt konsequent fort, zugleich wird mit dieser Innovation eine ganz neue Entwicklungsstufe erreicht. Das System ICM koordiniert sämtliche Eingriffs- und Steuerungsfunktionen mit dem Ziel, in jeder Situation das optimale Fahrverhalten zu gewährleisten.

Immer neue Funktionen erfordern eine klare Struktur.

Fahrdynamikregelungen wie DSC (Dynamische Stabilitäts Control) integrieren mehrere Eingriffsfunktionen zu einem hierarchisch geordneten System. In erster Linie steuert das DSC die in unterschiedlichen Situationen nötigen und für den Fahrer hilfreichen Bremseneingriffe. Außerdem bewirkt es bei Bedarf eine Reduzierung der Motorleistung. Daneben existieren andere Steuerungssysteme, wie etwa der Allradantrieb xDrive, die Aktivlenkung sowie geregelte Dämpfersysteme, die ebenfalls das Fahrverhalten beeinflussen.

Mit zunehmender Anzahl an Systemen und Funktionen entsteht jedoch der Bedarf, die einzelnen Systeme in einer geeigneten Struktur anzuordnen. Auf diese Weise soll grundsätzlich sichergestellt werden, dass sie sich nicht gegenseitig behindern oder blockieren, sondern im Sinne von höchster Effizienz und Dynamik zusammenwirken.

ICM als Supervisor über allen Steuerungssystemen.

Für übergeordnete Aufgaben ist zukünftig eine höhere Instanz erforderlich, die Ingenieure von BMW haben deshalb jetzt eine integrierte Fahrdynamik-Steuerung entwickelt. Das System Integrated Chassis Management (ICM) koordiniert gleichsam als Supervisor alle im Fahrzeug vorhandenen Steuerungssysteme. Diese Struktur hat den Vorteil, dass die einzelnen Systeme ihre unmittelbaren Funktionen weiterhin sehr schnell und selbstständig abarbeiten können, ICM als übergeordnete Steuerungszentrale diese aber kontrolliert und koordiniert. Die Folge ist eine neue Dimension der Fahrdynamik, der Fahrsicherheit, und des Fahrkomforts.

Vom Nothelfer zum permanenten Assistenten.

Die Fülle nebeneinander agierender Regelungssysteme bringt die Möglichkeit mit sich, dass diese sich gegenseitig behindern oder in anderer Weise negativ beeinflussen. Schon allein das war für die Ingenieure von BMW Grund genug, ein zentrales „Entscheidungsorgan“ zu installieren. Das reibungslose Zusammenwirken der Steuerungsfunktionen ist aber auch aus Gründen des Fahrvergnügens und des Komforts von Bedeutung. Schließlich werden die Steuerungssysteme nicht nur in Extremsituationen aktiv, sondern auch in der ganz alltäglichen Fahrpraxis. Genügt in Notfällen zumeist noch ein konsequenter Bremseneingriff, um die Situation zu meistern, so kommt es beim permanenten Einsatz zugunsten von Dynamik und Komfort auf ein harmonisches Miteinander aller Systeme an.

Die modernen Regelungssysteme helfen bei der Beeinflussung der Fahrzeugbewegungen in allen drei Dimensionen. Daher müssen vom ICM vielfältige Funktionen koordiniert werden. Auf dem Gebiet der längsdynamischen Funktionen sind Motor- und Bremsen-Management – von ABS über Dynamic Traction Control (DTC) bis hin zu xDrive – aktiv. Die Querdynamik wird unter anderem von lenkenden und stabilisierenden Eingriffen an Vorder- und Hinterachse beeinflusst. Und für die Steuerung der Vertikaldynamik sind beispielsweise das System Elektronische Dämpfer Control (EDC) sowie die Aktive Wankstabilisierung zuständig. Diese Funktionsgruppen agieren bisher relativ unabhängig voneinander. Der technologische Aufwand, der nötig ist, um die einzelnen Systeme im Fahrzeug zu integrieren und eventuelle Störungen mit einem anderen Regelungssystem zu unterbinden, wächst mit jedem neu hinzukommenden Steuerungselement. Mit einer übergeordneten Steuerung kann die Komplexität dagegen deutlich reduziert werden.

Neue Instanz für komplexe Entscheidungen.

Wie eng die Funktionen miteinander verknüpft sind, zeigt das Beispiel des Antriebs. Verlagert das Allradsystem xDrive aus Traktionsgründen einen Teil des Antriebsmoments von der Hinter- auf die Vorderachse, so wirkt sich dies unmittelbar auf das Eigenlenkverhalten des Fahrzeugs aus. In diesem Fall prüft der Supervisor ICM, welche Regelungssysteme mit welchen Aktivitäten und in welchem Umfang darauf reagieren sollten und ob die Anweisungen dazu parallel oder sequenziell erfolgen müssen. Die Komplexität einer solchen Struktur ergibt sich aus der Vielfalt der Regelungssysteme und der gegenseitigen Überlagerung ihrer Stelleingriffe. So wird die Kraftübertragung am Reifen von der Antriebsschlupfregelung ebenso beeinflusst wie über das Antiblockiersystem, über die Radlast oder den Reifenschräglaufwinkel. Die optimale Lösung kann nur von einer übergeordneten Entscheidungsinstanz, dem System ICM, gefunden werden.

Der Aufbau des Systems ICM entspricht einer vertikalen Hierarchie: Informationen, die für eine gemeinsame Nutzung geeignet sind, stehen prinzipiell allen Systemen zur Verfügung. Fahrzeug-, Umgebungs- und Fahrer-Signale werden im übergeordneten Steuergerät (Domain Controller) gesammelt und bewertet. Anweisungen werden von dort an intelligente Aktuatoren geschickt, um beispielsweise Bremsen-, Lenk- oder Drehmomenteingriffe vorzunehmen.

Integration ist bei BMW bereits Gegenwart.

BMW arbeitet bereits seit Jahren intensiv an der Integration verschiedener Regelungssysteme zu einer ganzheitlichen Kontrolle aller Fahrzeugbewegungen. Mittlerweile hat die Entwicklung dieser Zukunftstechnologie das Theorie-Stadium verlassen und fließt in die Serienpraxis ein. So können die Kunden im neuen BMW 3er die Möglichkeiten, die das System ICM für die Zukunft eröffnet, bereits heute erleben. Im neuen BMW 3er wurden erstmals die Funktionen der Aktivlenkung und des DSC miteinander vernetzt. Beim Bremsen auf unterschiedlichen Reibwerten (m-Split-Bremsung) wird ein aktiver Lenkeingriff zur Fahrzeugstabilisierung eingesetzt. Die Aktivlenkung kompensiert in diesem Fall die Fahrzeugreaktion (Giermoment), die von unterschiedlichen Bremsdrücken auf Hoch- und Niederreibwertseite verursacht wird. Die Vernetzung von Aktivlenkung und DSC, also einer Quer- mit einer Längsdynamikregelung, zeigt, welches Potenzial das System ICM erschließt. Beim neuen BMW 3er profitiert der Fahrer beispielsweise von einem kürzeren Bremsweg und einer leichteren Fahrzeugkontrolle. Auch das Zusammenwirken des Allradsystems xDrive mit dem DSC stellt eine in der Fahrpraxis spürbare Integration von Regelungssystemen für Längs- und Querdynamik dar. So wird der Tendenz zum Über- oder Untersteuern in Kurven zunächst vom xDrive entgegen gewirkt, erst danach greift DSC ein. Konsequent weiterentwickelt wird ICM die Längs-, Quer- und Vertikaldynamik insgesamt deutlich verbessern.

Zusammenarbeit mit Systemlieferanten wird intensiviert.

Für die nun folgenden Entwicklungsschritte sind unter anderem leistungsfähige und vielseitig einsetzbare Sensoren und Aktuatoren erforderlich. Ebenso müssen die von ihnen generierten Informationen über die Fahrsituation, die Fahrzeugumgebung und den Fahrerwunsch auch den Subsystemen zur Verfügung stehen. Dies ist auch für die Systemlieferanten eine große Herausforderung. Sie müssen unter anderem sicherstellen, dass Schnittstellen für eine Vernetzung mit anderen Regelungssystemen und der ICM Zentrale zur Verfügung stehen. Darüber hinaus muss berücksichtigt werden, dass nicht alle Regelungssysteme zur Serienausstattung jedes Fahrzeugs gehören können. Unterschiede in der Zusammensetzung der Regelungssysteme dürfen keinen Einfluss auf die Wirksamkeit der zentralen Steuerung des Systems ICM haben.

Ideale Erprobungsbedingungen für ICM in Arjeplog.

Die Komplexität, die das System ICM mit sich bringt, macht deutlich, dass künftig noch stärker als bisher Teamarbeit, aber auch eine klare Führungsrolle von BMW gegenüber seinen Entwicklungspartnern notwendig ist. Mit der Eröffnung des neuen Erprobungsgeländes im schwedischen Arjeplog sind dafür die optimalen Voraussetzungen entstanden. Das Wintertestgelände der BMW Group ist wie geschaffen für eine effiziente und erfolgreiche Weiterentwicklung von ICM. Die für die Arbeit an integrierten Systemen erforderliche enge Zusammenarbeit zwischen allen BMW Entwicklungsbereichen und deren Partnern findet in Arjeplog ihre perfekte räumliche Umsetzung. Die interdisziplinären Entwicklungsteams aus verschiedenen Unternehmen finden nicht nur moderne Werkstätten und variabel nutzbare Büroräume vor – sondern direkt vor der Tür auch die idealen Bedingungen, um ICM erproben zu können.
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