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Alt 25.01.2006, 10:02     #1
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BMW Sauber F1 Team Pressemappe 2006

Inhaltsverzeichnis

1. Das Team.

2. Die Saison.

3. Die Technik.

4. Die Fahrer.

5. Das Management.

6. Die Historie.

Geändert von Albert (25.01.2006 um 12:14 Uhr)
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Alt 25.01.2006, 10:09     #2
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1. Das Team.

Neustart.

Von 0 auf Renntempo in 262 Tagen.


München. Der 22. Juni 2005 war gerade angebrochen, als fest stand: BMW startet erstmals in Eigenregie in der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft, und zwar schon ab der Saison 2006. Am Nachmittag desselben Juni-Tages wurde die Vorstandsentscheidung der Öffentlichkeit mitgeteilt. Das Rennen vor dem Rennen hatte begonnen: Es blieben 262 Tage, um mit der Zugkraft von 600 Mitarbeitern aus dem Stand auf Renntempo zu beschleunigen.

Am 12. März 2006 startet das BMW Sauber F1 Team in Bahrain mit dem BMW Sauber F1.06 und den Piloten Nick Heidfeld und Jacques Villeneuve in seine erste Saison.

Prof. Dr.-Ing. Burkhard Göschel, BMW Vorstand für Entwicklung und Einkauf, erklärt: „Dieses Projekt ist ein starkes und langfristiges Formel-1-Bekenntnis von BMW. Die Formel 1 wirkt für die BMW Group als High-Tech-Labor und Technologiebeschleuniger. Dieser Synergieeffekt hat sich bereits in den sechs Jahren als Motorenpartner sehr positiv ausgewirkt. Mit einem Motor allein lassen sich allerdings keine Rennen gewinnen. Deshalb wollten wir Einfluss auf alle Erfolgsfaktoren. Jetzt tragen wir analog dazu auch die Gesamtverantwortung. Die Formel 1 passt wie maßgeschneidert zu den Markenwerten von BMW. Und es gibt kein anderes Sportereignis, das regelmäßig und weltweit so hohe Aufmerksamkeit generiert. 2006 werden wir vor allem Erfahrung sammeln. 2005 hat Sauber den achten Platz in der Konstrukteurs-WM belegt. Das ist unsere Ausgangsposition. Ich sehe da viel Luft nach oben.“

„Ein neues Team zu formen, ist eine große Herausforderung“, sagt Prof. Dr.-Ing. Mario Theissen, der als BMW Motorsport Direktor für alle Rennsport-Engagements von BMW verantwortlich ist. „Unser Konzept umfasst die Aufstockung des Personals, den Ausbau der Fabrik in Hinwil, ein intensives Entwicklungsprogramm und die Vernetzung der Aktivitäten in München und Hinwil. Die Aufgabenverteilung lautet: Antrieb und Elektronik aus

München, Fahrzeug und Renneinsatz aus Hinwil. Wir stellen in der Schweiz mehr als 100 neue Mitarbeiter ein. Schwerpunkte sind die Umstellung des Windkanals von Ein- auf Drei-Schichtbetrieb sowie die Einrichtung eines autonomen Testteams. Der Windkanal in Hinwil ist hervorragend. Die Fabrik insgesamt ist gut, aber noch nicht groß genug. Der Ausbauplan mit neuen Büros, Entwicklungs- und Produktionseinrichtungen steht, die Baugenehmigung erwarten wir im Frühjahr 2006. Komplett umgesetzt werden alle Maßnahmen bis Ende 2007. Die Saison 2006 wird ein Aufbaujahr. Das gilt auch für das technische Paket, dessen Konzeption in München und Hinwil zu großen Teilen bereits vor der Übernahme abgeschlossen war. Wir wollen 2006 zusammenwachsen und das Maximale aus unseren Möglichkeiten machen.“

Nach 13 Jahren als Teamchef in der Formel 1 hat sich Peter Sauber aus dem operativen Geschäft zurückgezogen. Dem neuen Team steht der 62-Jährige als Berater zur Seite. „Ich habe mich sehr darüber gefreut, dass Sauber als Teil des Teamnamens erhalten bleibt. Ich werde die Fortschritte des BMW Sauber F1 Teams mit größter Aufmerksamkeit verfolgen. Ganz besonders freue ich mich für die Mitarbeiter in Hinwil, die nun mit der Unterstützung ihrer Kollegen von BMW die Möglichkeiten erhalten, ihr Können unter Beweis zu stellen.“

Zwei Wahlschweizer im Cockpit.

Sie kennen sich schon lange, sie fuhren beide schon für Sauber, sie leben beide in der Schweiz – aber sie waren noch niemals Teamkollegen: die Piloten Nick Heidfeld und Jacques Villeneuve. Sie vereinen die Erfahrung aus 250 Grands Prix auf sich.

Heidfeld (28) debütierte zum Saisonauftakt 2000 in der Formel 1. Von 2001 bis einschließlich 2003 fuhr er für den Schweizer Rennstall. Zwei zweite Plätze, die er für das BMW WilliamsF1 Team in der Saison 2005 erzielte, sind seine bisher besten Ergebnisse. Ein Mal, ebenfalls 2005, eroberte er die Poleposition. 98 Starts stehen für den Mönchengladbacher, der seit Juli 2005 Vater einer Tochter ist, zu Buche.

„Ich freue mich sehr auf die neue Saison und das neue Team, dessen Mitglieder ich ja schon größtenteils aus früheren Jahren kenne“, sagt Heidfeld, „außerdem bin ich mit dem Auto in einer Viertelstunde in Hinwil, das ist auch positiv. Natürlich ist man als Rennfahrer eher ungeduldig, was den Erfolg angeht. Aber wir sollten realistisch bleiben. Für mich ist das Wichtigste, dass die Tendenz stimmt. Wir müssen viel arbeiten und uns kontinuierlich steigern.“

Kein anderer Fahrer ist bisher in der Formel 1 so schnell Weltmeister geworden wie Jacques Villeneuve: 1996, in seinem Debütjahr, belegte der Kanadier bereits den zweiten WM-Platz hinter seinem damaligen Williams-Renault-Teamkollegen Damon Hill. 1997 gewann er mit Williams-Renault den Titel im Kampf mit Michael Schumacher. In 152 Grands Prix hat er elf Siege errungen, 13 Mal startete er von der Poleposition.

Nach fünf Jahren für das BAR-Team schien seine F1-Karriere 2003 beendet. Doch dann erhielt er bei Renault die Chance, die letzten drei Saisonrennen 2004 zu bestreiten. Zur Saison 2005 wurde der Sohn des berühmten Ferrari-Piloten Gilles Villeneuve bei Sauber unter Vertrag genommen.

„Der Aufbau eines neuen Teams ist eine sehr komplexe Aufgabe“, sagt Villeneuve mit Blick auf 2006, „das habe ich in der Vergangenheit schon erlebt. Aber ich denke, hier treffen gute Voraussetzungen aufeinander. Ich will mein Bestes geben, um zum Erfolg des BMW Sauber F1 Teams beizutragen.“

Neues Reglement.

Die einschneidendsten technischen Änderungen für 2006 betreffen die Motoren: Die Formel 1 rüstet von Dreiliter-V10-Triebwerken auf V8-Motoren mit 2,4 Litern Hubraum um. Das Motorenreglement ist neuerdings sehr viel enger gefasst, der Spielraum für die Ingenieure ist geschrumpft. Der Umstieg auf die kürzer bauenden V8-Motoren hat auch augenfällige Veränderungen der Chassis zur Folge. Unter anderem kommen die Fahrzeuge mit schlankeren Seitenkästen aus, weil die Kühler kleiner ausfallen können.

Die Zuschauer dürfen sich bei den Rennen wieder auf das Schauspiel der Reifenwechsel freuen, die ab 2006 beim Boxenstopp wieder erlaubt sind. Neu ist auch das Qualifyingformat: In der WM 2006 werden die Startpositionen im Shoot-out ermittelt. Samstag von 14:00 bis 15:00 Uhr werden die schnellen Runden in drei Zeiteinheiten gefahren, wobei in den ersten beiden 15-Minuten-Abschnitten jeweils die Langsamsten ausscheiden und die verbleibenden Piloten zum Schluss die besten Startplätze unter sich ausmachen.


Warm-up.

Lose Gespräche wurden geführt, zarte Bande geknüpft. Ein Entschluss reifte. Ab Juni ging es Schlag auf Schlag. Im Januar stellte sich das neue BMW Sauber F1 Team vor.

Januar 2005: Erste konkrete Gespräche zwischen BMW und Sauber. Es geht um Motorenlieferungen für 2006.

Frühjahr 2005: Die Gespräche vertiefen sich. Beide Parteien entdecken gemeinsame Vorstellungen und Ziele.

Mai 2005: Die erste Spezifikation des BMW P86 V8-Motors läuft in München auf dem Prüfstand.

21. Juni 2005: Die Verhandlungen dauern bis tief in die Nacht. Dann ist die Neuausrichtung des BMW Formel-1-Projektes beschlossen und unterschrieben.

22. Juni 2005: BMW Vorstand Prof. Burkhard Göschel, BMW Motorsport Direktor Prof. Mario Theissen und Peter Sauber geben bei einer Pressekonferenz in München die Mehrheitsbeteiligung von BMW am Sauber-Team bekannt.
Credit Suisse verlängert das Sponsoring um weitere drei Jahre und ist ab 2006 offizieller Partner des BMW Sauber F1 Teams.

13. Juli 2005: Der BMW P86 Motor läuft erstmals im Fahrbetrieb in Jerez.

Juli 2005: Gemeinsame Arbeitsgruppen werden gebildet, und erste Treffen finden in München und Hinwil statt. Der Integrationsprozess beginnt.

September 2005: Der Personalbedarf ist festgelegt. Ab jetzt werden in Hinwil Einstellungsgespräche für über 100 neue Stellen geführt.

16. September 2005: BMW gibt die Unterzeichnung eines Dreijahres-vertrages mit Nick Heidfeld als Stammfahrer bekannt.

Ende September: Die Konzeption des 06er Chassis ist abgeschlossen.

13. Oktober 2005: Anlässlich des GP China wird Peter Sauber zu Ehren gefeiert. Es ist sein 62. Geburtstag, und er zieht sich zum Saisonende aus dem operativen Geschäft zurück. Er wird Berater des Teams.

28. Oktober 2005: Nick Heidfeld kommt nach Hinwil zur Sitzanpassung im Interimschassis.

14. November 2005: Der Teamname wird bekannt gegeben.

15. November 2005: Der erste BMW V8-Motor für die gemeinsamen Wintertests kommt in Hinwil an.

November 2005: Die neue Lackierung des Fahrzeugs entsteht.

22. November 2005: Der BMW V8 wird in Hinwil im Interimschassis gezündet.

24. November 2005: Das BMW Sauber F1 Team und Petronas einigen sich in Kuala Lumpur auf einen Vierjahresvertrag. Die malaysische Öl- und Gasgesellschaft wird damit Hauptsponsor des Teams.

28. November 2005: Nick Heidfeld startet mit dem Sauber C24B und dem BMW P86 V8-Motor zum ersten Wintertest in Barcelona.

30. November 2005: Das erste 2006er Monocoque kommt aus dem Autoklaven.

1. Dezember 2005: Jacques Villeneuve wird als Fahrer bestätigt.

Mitte Dezember 2005: Nick Heidfeld und Jacques Villeneuve nehmen bei der Sitzprobe zum ersten Mal im 06er Chassis Platz.
BMW und Intel geben eine umfangreiche Kooperation bekannt. Intel wird neuer offizieller Partner des BMW Sauber F1 Teams.

27. Dezember 2005: Der Aufbau des ersten 06er Chassis beginnt.

13. Januar 2006: Der BMW V8 läuft im Hinwiler Werk erstmals im 06er Chassis.

14. Januar 2006: Das Chassis BMW Sauber F1.06 geht auf den Transport zur Fahrzeugpräsentation nach Valencia.

16./17. Januar 2006: Das BMW Sauber F1 Team wird in Valencia der Öffentlichkeit vorgestellt. Der BMW Sauber F1.06 erlebt seine erste Ausfahrt.

Ende Februar 2006: Der Bauantrag für die Erweiterung in Hinwil wird eingereicht.

1. März 2006: Rund 30 Tonnen Fracht werden in Hinwil verladen und zum Grand Prix nach Bahrain transportiert.

12. März 2006: Das BMW Sauber F1 Team startet beim Großen Preis von Bahrain.


Who is who.

BMW Motorsport Direktor: Prof. Dr.-Ing. Mario Theissen
Fahrer Startnummer 16: Nick Heidfeld
Fahrer Startnummer 17: Jacques Villeneuve
Technischer Direktor Fahrzeug (Hinwil): Willy Rampf
Technischer Direktor Antrieb (München): Heinz Paschen
Projektmanagement: Walter Riedl
Leitung Aerodynamik: Seamus Mullarkey
Teammanager: Beat Zehnder
Leitender Renningenieur : Mike Krack
Chefmechaniker Rennteam: Urs Kuratle
Leitung Sponsoring and Business Relations : Guido Stalmann
Leitung BMW Motorsport Kommunikation : Jörg Kottmeier


Boxenstopp in München.

300 Mitarbeiter sind am Standort München in den unterschiedlichen Abteilungen mit dem BMW Formel-1-Engagement beschäftigt.

Im Anton-Ditt-Bogen schlägt das Herz des Projekts. Hier ist die Heimat von BMW Motorsport, hier im Münchner Norden werden die Formel-1-Motoren entwickelt, erprobt und gebaut. Durch die jüngste Erweiterung stehen seit Ende 2005 modernste Prüfstände und Labors zur Verfügung. Damit wird auch die Getriebeentwicklung in München angesiedelt.

Ein eigenes Gebäude belegt die Formel-1-Teilefertigung mit der angegliederten Qualitätskontrolle. Mit der ebenfalls hier entwickelten und gebauten Elektronik ist der gesamte Antriebsstrang an einem Standort zusammengefasst.

Die Straße in diesem Gewerbegebiet ist auch die Adresse zahlreicher Büros, darunter jene von BMW Motorsport Direktor Mario Theissen und Heinz Paschen, dem die technische Leitung für den gesamten Antrieb obliegt. Die Abteilung „Sponsoring und Business Relations“ ist hier zu Hause, und auch die Logistik wird von hier aus gestemmt. Das Materiallager wäre ein Eldorado für Fans: Hier ist die Kleiderkammer für die Garderobe der F1-Mitarbeiter untergebracht, und hier sind auch zahlreiche Exponate abrufbar.

In der Münchner Knorrstraße ist das BMW Forschungs- und Innovationszentrum, kurz FIZ genannt, beheimatet. Die Formel-1-Ingenieure müssen nur ein paar hundert Meter zurücklegen, um sich mit den FIZ-Spezialisten über Materialanalyse oder Rapid Prototyping persönlich auszutauschen. Eine knappe Fahrstunde nordöstlich von München, in Landshut, liegt die Formel-1-Gießerei, sie ist dort angegliedert an ihr Serienpendant.

Seit 1917 fertigt BMW Hochleistungsmotoren. Heute gehören zur BMW Group die Marken BMW, MINI und Rolls-Royce. Mit dem Ziel, erfolgreichster Premiumhersteller der Automobilindustrie zu sein, hat das Unternehmen eine Produkt- und Marktoffensive mit mehr neuen Modellen

als je zuvor gestartet. Bis 2008 soll der Absatz der BMW Group auf 1,4 Millionen Automobile steigen (2004: 1 208 700 verkaufte Automobile). Die BMW Group beschäftigt weltweit etwa 106 000 Mitarbeiter in rund 50 Nationen. Als Vorstand für Entwicklung und Einkauf ist Prof. Dr. Burkhard Göschel auch für die Motorsport-Projekte des Unternehmens verantwortlich. Die Formel-1-Geschichte von BMW reicht auf das Jahr 1952 zurück. Der bisher größte Erfolg gelang 1983 mit dem Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft durch Nelson Piquet (Brabham BMW). Vor der Saison 2006 stehen für BMW insgesamt 200 Starts, 19 Grand-Prix-Siege und 32 Polepositions zu Buche.


Boxenstopp in Hinwil.

Am Standort im beschaulichen Zürcher Oberland sind per Januar 2006 etwas über 300 Mitarbeiter beschäftigt. Bis Ende 2007 wird die Belegschaft in Hinwil auf über 400 Arbeitnehmer wachsen. Um das anspruchsvolle Entwicklungs- und Testprogramm abzudecken, wird in allen Bereichen aufgestockt. Den größten Zuwachs erfährt die Aerodynamikabteilung, um den Windkanal künftig rund um die Uhr betreiben zu können.

Das Werk in Hinwil verteilt sich auf drei Gebäude. Im Hauptgebäude in der Wildbachstraße 9 befinden sich das Management, die Chassis-Konzeption und -Konstruktion sowie die Verwaltung. Ebenso wie die Qualitätskontrolle sind hier die System- und Fahrzeugingenieure sowie das Renn- und Testteam untergebracht. Im mehr als 6 800 Quadratmeter großen, vierstöckigen Büro- und Fabrikkomplex sind außerdem die Kohlefaserproduktion, der Chassisaufbau und Lagerräume angesiedelt.

Bereits zur Zeit der Sportwagen-WM bezog Sauber das heutige Nebengebäude in der Wildbachstraße 3b. Als durch den geplanten Einstieg in die Formel 1 der Platz in diesen Räumen knapp wurde, zog man 1992 in das neu errichtete und jetzige Hauptgebäude um. Die mechanische Fertigung blieb jedoch im alten Firmensitz.

Im Frühjahr 2004 wurde der hochmoderne Windkanal direkt neben dem Hauptgebäude in Betrieb genommen. Das 65 Meter lange, 50 Meter breite und 17 Meter hohe Gebäude besticht besonders durch seine mit Glas verkleidete Fassade. Hier siedelte man neben den Technikern, die im Windkanal beschäftigt sind, auch die Modelldesigner und Modellbauer, die CFD-Spezialisten sowie andere Mitarbeiter der Aerodynamikabteilung an. „Albert“, der 18 Tonnen schwere Supercomputer für CFD-Berechnungen und eine der leistungsfähigsten Maschinen sowohl in der Formel 1 als auch in der Autoindustrie, fand im Erdgeschoss Platz. Ein Eventbereich rundet das technologische und architektonische Meisterwerk ab.
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Alt 25.01.2006, 10:35     #3
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2. Die Saison

1 Bahrain
12.03.2006

Startzeit lokal/GMT: 14:30 Uhr/11:30 Uhr
Streckenlänge: 5,417 km
Renndistanz: 308,523 km (57 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:29.18,531 Std
Pole 2005: F. Alonso, Renault, 3.01,902 Min*
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.30,252 Min

2 Malaysia
19.03. 2006

Startzeit lokal/GMT: 15:00 Uhr/07:00 Uhr
Streckenlänge: 5,543 km
Renndistanz: 310,408 km (56 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:31.33,736 Std
Pole 2005: F. Alonso, Renault, 3.07,672 Min*
Rundenrekord: J.P. Montoya (2004), McLaren-Mercedes, 1.34,223 Min

3 Australien
02.04. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/03:00 Uhr
Streckenlänge: 5,303 km
Renndistanz: 307,574 km (58 Runden)
Sieger 2005: G. Fisichella, Renault, 1:24.17,336 Std
Pole 2005: G. Fisichella, Renault, 3.01,460 Min*
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.24,125 Min

4 San Marino
23.04. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 4,933 km
Renndistanz: 305,609 km (62 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:27.41,921 Std
Pole 2005: K. Räikkönen, McLaren, 2.42,880 Min*
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.20,411 Min

5 Europa
07.05. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 5,148 km
Renndistanz: 308,863 km (60 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:31.46,648 Std
Pole 2005: N. Heidfeld, BMW WilliamsF1, 1.30,081 Min
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.29,468 Min

6 Spanien
14.05. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 4,627 km
Renndistanz: 305,256 km (66 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:27.16,830 Std
Pole 2005: K. Räikkönen, McLaren, 2.31,421 Min*
Rundenrekord: G. Fisichella (2005), Renault, 1.15,641 Min

7 Monaco
28.05. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 3,340 km
Renndistanz: 260,520 km (78 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:45.15,556 Std
Pole 2005: K. Räikkönen, McLaren, 2.30,323 Min*
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.14,439 Min

8 Großbritannien
11.06. 2006

Startzeit lokal/GMT: 13:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 5,141 km
Renndistanz: 308,355 km (60 Runden)
Sieger 2005: J.P. Montoya, McLaren, 1:24.29,588 Std
Pole 2005: F. Alonso, Renault, 1.19,905 Min
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.18,739 Min

9 Kanada
25.06.2006

Startzeit lokal/GMT: 13:00 Uhr/17:00 Uhr
Streckenlänge: 4,361 km
Renndistanz: 305,270 km (70 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:32.09,290 Std
Pole 2005: J. Button, BAR Honda, 1.15,217 Min
Rundenrekord: R. Barrichello (2004), Ferrari, 1.13,622 Min

10 USA
02.07. 2006

Startzeit lokal/GMT: 13:00 Uhr/18:00 Uhr
Streckenlänge: 4,192 km
Renndistanz: 306,016 km (73 Runden)
Sieger 2005: M. Schumacher, Ferrari, 1:29.43,181 Std
Pole 2005: J. Trulli, Toyota, 1.10,625 Min
Rundenrekord: R. Barrichello (2004), Ferrari, 1.10,399 Min

11 Frankreich
16.07. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 4,411 km
Renndistanz: 308,586 km (70 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:31.22,233 Std
Pole 2005: F. Alonso, Renault, 1.14,412 Min
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.15,377 Min

12 Deutschland
30.07. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 4,574 km
Renndistanz: 306,458 km (67 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:26.28,599 Std
Pole 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1.14,320 Min
Rundenrekord: K. Räikkönen (2004), McLaren-Mercedes, 1.13,780 Min

13 Ungarn
06.08. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 4,381 km
Renndistanz: 306,663 km (70 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:37.25,552 Std
Pole 2005: M. Schumacher, Ferrari, 1.19,882 Min
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.19,071 Min

14 Türkei
27.08. 2006

Startzeit lokal/GMT: 15:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 5,340 km
Renndistanz: 309,720 km (58 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:24.34,454 Std
Pole 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1.26,797 Min
Rundenrekord: J.P. Montoya (2005), McLaren-Mercedes, 1.24,770 Min

15 Italien
10.09. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 5,793 km
Renndistanz: 306,720 km (53 Runden)
Sieger 2005: J.P. Montoya, McLaren, 1:14.28,659 Std
Pole 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1.20,878 Min
Rundenrekord: R. Barrichello (2004), Ferrari, 1.21,046 Min

16 Belgien
17.09. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/12:00 Uhr
Streckenlänge: 6,976 km
Renndistanz: 306,944 km (44 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:30.01,295 Std
Pole 2005: J.P. Montoya, McLaren, 1.46,391 Min
Rundenrekord: K. Räikkönen (2004), McLaren-Mercedes, 1.45,108 Min

17 China
01.10. 2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/06:00 Uhr
Streckenlänge: 5,451 km
Renndistanz: 305,066 km (56 Runden)
Sieger 2005: F. Alonso, Renault, 1:39.53,618 Std
Pole 2005: F. Alonso, Renault, 1.34,080 Min
Rundenrekord: M. Schumacher (2004), Ferrari, 1.32,238 Min

18 Japan
08.10.2006

Startzeit lokal/GMT: 14:30 Uhr/05:30 Uhr
Streckenlänge: 5,807 km
Renndistanz: 307,573 km (53 Runden)
Sieger 2005: K. Räikkönen, McLaren, 1:29.02,212 Std
Pole 2005: R. Schumacher, Toyota, 1.46,106 Min
Rundenrekord: K. Räikkönen (2005), McLaren-Mercedes, 1.31,540 Min

19 Brasilien
22.10.2006

Startzeit lokal/GMT: 14:00 Uhr/17:00 Uhr
Streckenlänge: 4,309 km
Renndistanz: 305,909 km (71 Runden)
Sieger 2005: J.P. Montoya, McLaren, 1:29.20,574 Std
Pole 2005: F. Alonso, Renault, 1.11,988 Min
Rundenrekord: J.P. Montoya (2004), McLaren-Mercedes, 1.11,473 Min


Vorschaustimmen

1 BHR

Mario Theissen: „Bahrain ist seit 2004 eine Bereicherung im F1-Kalender. Der Kurs ist eingebettet in eine hochmoderne Anlage, zu der auch das BMW Performance Center mit dem BMW Fahrertraining und der Formel BMW Rennfahrerschule gehört. Gerade für BMW als Hersteller im Premiumsegment war der Vorstoß der Formel 1 in diese Region hochinteressant. 2005 verzeichnete die BMW Group in Bahrain eine Absatzsteigerung von rund 25 Prozent.“

Willy Rampf: „An diesem GP werden wir uns das erste Mal direkt mit der Konkurrenz messen, und es wird sich zeigen, ob wir unsere Hausaufgaben gemacht haben. Wegen des Sandes müssen wir mit einem hohen Reifenverschleiß rechnen. Die Strecke verlangt maximalen Abtrieb, und besonders in der Kehre nach der Start-/Zielgeraden ist gute Traktion wichtig. Die außergewöhnliche Breite der Strecke ermutigt die Fahrer, zu überholen, was die Fans freuen wird.“

Heinz Paschen: „Der GP wird die Feuertaufe für den BMW P86 Motor. Zudem muss man sich dort auf zwei besondere Motorenbelastungen einstellen: Hitze und Sand. Im Vorjahr sind wir bei 42 Grad Außentemperatur mit maximaler Kühlluftkonfiguration gefahren. Gegen sandhaltigen Wüstenwind hält man feinere Luftfilter vor. 2005 hatten wir einen Schaden aufgrund zu hoher Kühlmitteltemperaturen.“

2 MAL

Mario Theissen: „Wir freuen uns sehr auf die Heimat von Petronas. Es gibt wohl kaum eine Metropole, die so im Zeichen eines Unternehmens steht wie Kuala Lumpur unter den Petronas Twin Towers. Die BMW Group hat im Rahmen ihrer Asien-Strategie in den vergangenen Jahren das Engagement in Malaysia verstärkt. Dazu gehören eine Vertriebsgesellschaft, ein Teilevertriebszentrum und ein IT-Zentrum.“

Willy Rampf: „Sepang ist eine gute Mischung aus langsamen Kurven, die eine optimale Traktion erfordern, und schnellen Passagen, die eine hohe Stabilität voraussetzen. Besonders die Kurven 9 und 11 sind knifflig, da die Fahrer bei hoher Querbeschleunigung in die Kurve hinein bremsen. Entsprechend sorgfältig muss das Auto abgestimmt sein, und das verlangt besonders viel Arbeit an der Elektronik. Der Asphalt ist ziemlich rau, und in Verbindung mit den hohen Temperaturen sind die Reifen demzufolge extremen Belastungen ausgesetzt.“

Heinz Paschen: „Die thermischen Belastungen für die Motoren sind in Sepang enorm. Auch die Kraftstofftemperaturen steigen in kritische Bereiche. Auf die Hitze bereitet sich jedes Team mit zusätzlichen oder größeren Motorkühllufteinlässen an den Seitenkästen sowie Austrittsöffnungen in Form von Schlitzen, Kaminen oder Auspuffverkleidungen vor. Dabei müssen Aerodynamiker und besorgte Motoreningenieure immer einen Kompromiss eingehen.“

3 AUS

Mario Theissen: „Wir werden Melbourne in diesem Jahr anders erleben: Der Grand Prix ist nicht Saisonauftakt, und der Termin ist um einen Monat weiter in den australischen Herbst gerückt. Die Stadt empfängt die Formel 1 immer mit einer überschwänglichen Freude auf den Event. Das wird auch 2006 wieder alle anstecken.“

Willy Rampf: „Freitags ist die Strecke noch recht schmutzig, und der Grip-Level bessert sich erst nach vielen Runden. Außerdem beansprucht sie die Bremsen sehr stark, weshalb wir die Priorität auf die Bremsstabilität legen. Das Layout ist dem von Imola sehr ähnlich. Unser letzter vorsaisonaler Test wird in Imola sein, und die dort genutzten Konfigurationen werden wir auch in Melbourne einsetzen.“

Heinz Paschen: „Hinsichtlich der Motorenbelastung sorgen das Strecken-Layout im Albert Park und das zu erwartende Wetter für recht ausgewogene Verhältnisse. Es gibt dort keine Extreme, die eine spezielle Vorbereitung der Triebwerke erfordern.“

4 SMR

Mario Theissen: „Jeder freut sich auf den Beginn der Europasaison. Kürzere Reisewege für Mensch und Material und bessere Arbeitsbedingungen im Fahrerlager sind die Gründe. Beim Europaauftakt werden die Teams zu Hausbesitzern – erstmals im Jahr werden die Motorhomes aufgebaut. Wir werden ein neues Zuhause haben und freuen uns auf den Einzug. Für den ersten Aufbau des gesamten F1-Dorfes muss eines der kleinsten Fahrerlager herhalten.“

Willy Rampf: „Imola verlangt nicht nur hohen Abtrieb, sondern beansprucht auch sehr stark die Bremsen. Aus diesem Grund verwenden wir maximale Bremskühlung und die optimale Bremsspezifikation. Die Randsteine sind in Imola recht hoch, und um eine gute Rundenzeit zu erzielen, müssen die Piloten direkt über die Kerbs fahren können. Damit sind das Chassis und die Radaufhängungen hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt. Die vielen Schikanen machen das Überholen jedoch schwierig.“

Heinz Paschen: „Dass in Imola mit hohem Abtrieb gefahren wird, sorgt für eine hohe Beanspruchung der Motoren. Hinzu kommen Bergauf-Passagen, die das Material belasten.“

5 EUR

Mario Theissen: „Die beiden in Deutschland ausgetragenen Formel-1-Rennen haben für BMW naturgemäß eine besondere Bedeutung. Auf dem Nürburgring hat BMW grandiose Tourenwagen-Erfolge gefeiert. Der Nürburgring ist ein Paradebeispiel dafür, eine historische Rennstrecke zu erhalten und gleichzeitig moderne Streckenarchitektur umzusetzen.“

Willy Rampf: „Die Autos neigen hier zum Untersteuern. Das ist der Hauptaspekt, den wir bei der Fahrzeugabstimmung beachten müssen. Das kann durch die entsprechende Aero-Balance oder mittels mechanischer Abstimmungkompensiert werden. Die Strecke bietet viel Bodenhaftung, und der Gummiabrieb ist nicht extrem, so können wir mit relativ weichen Reifen fahren.“

Heinz Paschen: „Volllastanteil und Topspeed liegen auf dem Nürburgring im Mittel der Grand-Prix-Kurse. Was dort alle Motoren beeinflusst, ist die Höhenlage von gut 600 Metern über dem Meeresspiegel. Aufgrund der abnehmenden Luftdichte sinkt die Motorleistung um etwa ein Prozent pro hundert Meter über NN.“

6 ESP

Mario Theissen: „In früheren Jahren war in Spanien oft Zuschauermangel zu beklagen. 2005 meldete der Veranstalter ausverkauftes Haus. Es ist toll, welche Euphorie Fernando Alonso ausgelöst hat. Spanien ist auch für BMW ein starker Wachstumsmarkt, wir freuen uns über das gestiegene F1-Interesse.“

Willy Rampf: „Barcelona ist eine beliebte Teststrecke, und daher ist sie allen gut bekannt. Die aerodynamische Effizienz des Autos und die Reifenperformance werden hier deutlich. Früher galt der Kurs als ‚reifenfressend‘, doch Ende 2004 wurde er neu asphaltiert, und im letzten Jahr konnten weichere Reifen eingesetzt werden. Die Strecke reagiert stark auf Temperaturschwankungen, was sich in der Bodenhaftung und folglich in den Rundenzeiten niederschlägt. Man muss also ständig Anpassungen vornehmen.“

Heinz Paschen: „Auf der langen Geraden ist natürlich Leistung gefragt. Grundsätzlich sind Rennstrecken wie diese mit sonst eher durchschnittlichen Anforderungen 2006 willkommen, denn die neuen V8 müssen ohne variable Ansaugrohre auskommen, mit denen Drehmomentverlauf bzw. Fahrbarkeit früher optimiert wurden.“

7 MCO

Mario Theissen: „Nach Monaco schaut die Welt. Die Runden durch das Fürstentum sind die Kronjuwelen der Formel 1, obwohl der Parcours mit einer modernen Rennstrecke nichts gemein hat. Ob man den Glamour mag, ist Geschmacksache. Auf jeden Fall gehört er zum Image der Formel 1.“

Willy Rampf: „Im Gegensatz zu anderen Strecken ist die Geschwindigkeit hier relativ gering. Hoher Abtrieb ist deshalb wichtiger als Effizienz. Gute Traktion ist ebenso entscheidend. Da der Kurs zwischen den Trainingsläufen jeweils für den öffentlichen Verkehr freigegeben wird, kommt es zu stark schwankenden Grip-Verhältnissen – ein Albtraum für die Abstimmarbeit. Das Auto muss hier absolut präzise reagieren, denn der geringste Fehler kann das Aus bedeuten.“

Heinz Paschen: „Auf dem winkligen Kurs durch Monte Carlo ist mit schierer Motorleistung nichts zu gewinnen. Eine gute Fahrbarkeit des Motors zahlt sich hingegen aus. Die so genannte ‚Loews-Haarnadel‘ ist die einzige im ganzen Jahr, wo beim V10 die Drehzahl unter 5000 U/min fiel.“

8 GBR

Mario Theissen: „Silverstone war immer wieder in der Diskussion, ist aber ein Klassiker. England ist der einzige Markt für die BMW Group mit Produktionsstätten für alle drei Konzernmarken. In Oxford wird der MINI produziert, in Goodwood der Rolls-Royce, und in Hams Hall entstehen Motoren für BMW Automobile. Großbritannien ist nach den USA und Deutschland der drittgrößte Markt für die BMW Group, und nirgendwo wird der MINI häufiger verkauft.“

Willy Rampf: „Silverstone ist ein schneller Kurs, wobei die Fahrer aus den schnellen Kurven so viel Geschwindigkeit wie möglich in die Geraden mitnehmen müssen. Die Fahrzeugbalance und -stabilität werden hauptsächlich von der Aerodynamik des Autos bestimmt. Die Bremsenergie ist hier im Großen und Ganzen gering, aber die Asphaltoberfläche führt zu einer hohen Reifenabnutzung, weshalb man zu harten Reifen tendiert.“

Heinz Paschen: „Der Volllastanteil auf der Rennstrecke von Silverstone liegt mit 58 Prozent etwas über dem Durchschnitt, und auf den drei Geraden wird den Motoren Höchstleistung abverlangt.“

9 CAN

Mario Theissen: „Montréal ist nicht nur eine technisch und fahrerisch sehr anspruchsvolle Strecke, sie besticht auch durch ihre einzigartige Lage auf der Insel im Sankt-Lorenz-Strom, auf der schon eine Weltausstellung und Olympische Spiele stattfanden. Die Menschen begeistern sich für die Formel 1, und auch der Anteil der BMW Fans ist hoch. Sie pilgern traditionell zur BMW M-Night in die dafür abgesperrte Innenstadt.“

Willy Rampf: „Montréal verlangt mittleren Abtrieb und beansprucht die Bremsen so stark wie keine andere Strecke im F1-Kalender. Maximale Bremskühlung und die Verwendung von Hochleistungs-Bremsmaterial sind absolut notwendig. Im hinteren Streckenabschnitt fahren die Piloten dicht an der Betonmauer entlang. Ein gut ausbalanciertes Auto ist daher ein Muss, um das nötige Vertrauen in das Fahrzeug zu schaffen.“

Heinz Paschen: „Auf dem Circuit Gilles Villeneuve wird ein hoher Topspeed gefahren, der dritthöchste der gesamten Saison. Schneller ist man nur in Monza und in Indianapolis. Die langen Geraden verlangen den P86-Motoren alles ab. Die idyllische Lage auf der Insel mit ihrem Baumbestand kann Nachteile haben: Das Laub verstopft leicht die Kühler.“

10 USA

Mario Theissen: „Wir hoffen sehr, dass die amerikanischen Rennsportfans der Formel 1 die Enttäuschung von 2005 verzeihen. Wir wollen ihnen 2006 umso besseren Sport bieten. Gemessen am Absatzvolumen sind die USA der wichtigste Markt für die BMW Group, dort befinden sich auch die größten Produktionsstätten außerhalb Deutschlands.“

Willy Rampf: „Indianapolis ist wegen der überhöhten Kurve einmalig in der Formel 1. Der Mix aus engem Infield und dem Vollgasabschnitt entlang der Ovalkurve und der Start-/Zielgeraden verlangt einen Kompromiss im Set-up: Einerseits braucht man gute Bremsstabilität und Traktion für die langsamen Abschnitte, andererseits benötigt man für die lange Gerade geringen Widerstand und hohe Spitzengeschwindigkeiten. Da Turn 1 des Ovals mit Vollgas durchfahren wird, kann man eigentlich nicht von einer Kurve, wie sie in der Formel 1 üblich ist, sprechen. Sie entspricht eher der ‚längsten Geraden‘ aller Formel-1-Strecken.“

Heinz Paschen: „Indianapolis bedeutet für die BMW P86 Motoren maximale mechanische Belastungen. Auf der Geraden des Oval-Abschnitts geben die Fahrer über 20 Sekunden lang Vollgas. Die stärkste Belastung davon ist die zweite Hälfte, wenn am Ende der Geraden über zehn Sekunden lang mit Volllast gefahren wird. Für mich ist Indianapolis immer eine spezielle Freude: Nirgends hört man die Motoren so lange unter Volllast und bei maximaler Drehzahl singen.“

11 FRA

Mario Theissen: „Magny-Cours ist in gewisser Hinsicht das Gegenteil von Monte Carlo. In dieser nicht ganz einfach zu erreichenden Idylle ist der Glamourfaktor denkbar gering. Man konzentriert sich auf den Sport und die anspruchsvolle Rennstrecke. Dort haben wir 2001 unsere erste Poleposition nach dem Wiedereinstieg in die Formel 1 erzielt.“

Willy Rampf: „Diese Strecke bietet technisch eine interessante Mischung aus langsamen Kurven, wie die Adelaide-Haarnadel und die Rechts-Links-Kombination vor Start und Ziel, und schnellen Wechselkurven im mittleren Streckenabschnitt. Die langsamen Sektionen verlangen Traktion, und hier werden speziell die Hinterreifen beansprucht. Für die Wahl der besten Rennstrategie muss also besonders auf die Reifenabnutzung geachtet werden.“

Heinz Paschen: „Volllastanteil, Topspeed und Länge der Gerade liegen beim Circuit de Nevers im Mittelfeld. Allerdings haben wir dort schon häufig Hitzerennen erlebt. Hohe thermische Belastungen bedeuten naturgemäß große Anforderungen an die Standfestigkeit der Motoren.“

12 DEU

Mario Theissen: „Der Große Preis von Deutschland ist für BMW ein Saisonhöhepunkt. Das gilt in erster Linie für die Fans, die im stadionartigen Motodrom für eine einzigartige Atmosphäre sorgen. Sportlich ist der Heim-Grand-Prix für das Team und die Fahrer letztlich ein Rennen wie die anderen auch. Man muss das maximal Mögliche erreichen.“

Willy Rampf: „Wegen der glatten Oberfläche wird die Reifenabnutzung hier kein ernstes Thema sein. Die beste Überholmöglichkeit stellt die Haarnadelkurve nach der Parabolika dar, allerdings verlangt die hohe Geschwindigkeit eine hervorragende Bremsleistung und -stabilität, und am Kurvenausgang benötigt das Auto gute Traktion.“

Heinz Paschen: „Als Motoren-Ingenieur weint man den bis einschließlich 2001 existierenden langen Waldgeraden von Hockenheim immer eine Träne nach. Heute liegen die Anforderungen an die Triebwerke allerdings immer noch im oberen Drittel. Zudem muss man auch dort Ende Juli mit einem Hitzerennen rechnen.“

13 HUN

Mario Theissen: „Die GP Deutschland/Ungarn sind das vierte von insgesamt sechs Doppelpacks 2006. Das bedeutet große Belastungen. Viele Teammitglieder kommen zwischen den GP gar nicht nach Hause. Auf- und Abbau, Fahrzeugvorbereitung und Transport finden unter großem Zeitdruck statt. Testmöglichkeiten entfallen. Ungarn ist der derzeit weltweit am schnellsten wachsende Markt für die BMW Group. Von 2004 auf 2005 hat sich der Absatz fast verdoppelt.“

Willy Rampf: „Genau wie Monaco verlangt der stark gewundene Hungaroring maximalen Abtrieb, und Überholmöglichkeiten sind Mangelware. Die Strecke ist jeden Tag aufs Neue sehr sandig, und der Grip-Level ist entsprechend gering. Untersteuern kann die Folge sein. Dennoch wird normalerweise mit weichen Reifenmischungen gefahren. Bei der Abstimmung muss man sich auf den zweiten Sektor mit seiner Vielfalt an Kurvenkombinationen konzentrieren.“

Heinz Paschen: „Der Hungaroring hat nach Monaco den zweitniedrigsten Volllastanteil. Es sind die thermischen Bedingungen, welche die Motoren in Budapest an ihre Grenzen treiben. Bei hochsommerlichen Temperaturen, wie wir sie dort schon oft erlebt haben, gibt es in dem Talkessel der Rennstrecke einen regelrechten Hitzestau. Weil außerdem lange Geraden fehlen, droht ein Mangel an Kühlluft.“

14 TUR

Mario Theissen: „Der Große Preis der Türkei hat sich mit dem gelungenen Debüt 2005 einen festen Platz im Formel-1-Kalender verdient. Die Anlage und die Streckenführung sind hervorragend. In diesem Schmelztiegel der Kulturen aus Tradition und Moderne wurde die Formel 1 als willkommener Impuls begrüßt. Vor diesem Grand Prix gibt es eine kurze Verschnaufpause im Kalender, in der auch Testverbot herrscht.“

Willy Rampf: „2005 hatten wir mit Hitze gerechnet, doch die Temperaturen waren recht moderat, weshalb Mensch und Material nicht zu stark belastet wurden. Das Layout dieser neuen Strecke begeisterte den gesamten F1-Zirkus, vor allem die Fahrer waren voller Lob. Kurve 8 ist besonders schwierig, denn sie besteht aus vier aufeinander folgenden Abschnitten, die Ideallinie ist schwer zu finden. 2005 hatten im Qualifying einige Fahrer Probleme damit.“

Heinz Paschen: „Die Streckenführung verlangt, dass die Fahrer den Beschleunigungspunkt am Kurvenausgang genau erwischen, um keine Motorleistung zu verschenken. Außerdem können die Außentemperaturen natürlich ein für die Motoren relevantes Thema werden.“

15 ITA

Mario Theissen: „Der Große Preis von Italien in Monza ist für die Mannschaft aus Hinwil praktisch das Heimrennen der Saison. Rund drei Stunden Fahrzeit – diese Nähe hat traditionell viele Sauber-Fans an die Rennstrecke gelockt, auf die wir uns sehr freuen. Die Strecke im Königlichen Park ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke schlechthin und für alle Beteiligten sehr Respekt einflößend. Dort haben wir 2002 als erster Motorenhersteller die Schallmauer von 19 000 U/min durchbrechen können.“

Willy Rampf: „Für eine gute Rundenzeit muss man in Monza auf den Geraden schnell sein. Niedriger Luftwiderstand und folglich geringer Abtrieb sind notwendig. Vor den Schikanen bremsen die Fahrer stark ab, was das Material immens beansprucht. Um aber auch in den Schikanen schnell zu sein, muss das Auto stabil über die Randsteine fahren und eine gute Traktion aufweisen. Mit dem geringen Abtrieb stellt das für die Ingenieure eine echte Herausforderung dar. Für Monza wird ein spezielles Aeropaket eingesetzt, welches auf keiner anderen Strecke verwendet wird.“

Heinz Paschen: „Keine Frage: Monza ist die härteste Strecke für die Motoren. Mit 67 Prozent, gemessen mit dem V10-Motor, hat sie den höchsten Volllastanteil, und nirgendwo werden höhere Geschwindigkeiten erzielt. Die längste Volllastpassage misst 1268 Meter und rangiert damit auf Rang drei hinter Spa und Indianapolis.“

16 BEL

Mario Theissen: „Es gibt heute nur noch einen einzigen Formel-1-Kurs, für den der Begriff ‚Naturrennstrecke‘ zutreffend ist: Spa-Francorchamps. Erstens folgt die Strecke den landschaftlichen Gegebenheiten und nicht umgekehrt. Zweitens liegen schwer vorhersagbare Wetterumschwünge in der herben Natur der Ardennen. Wasserfeste und warme Kleidung ist obligatorisch.“

Willy Rampf: „Die extremen Gegensätze im Layout werden gleich zu Beginn der Runde deutlich: Nach der langsamen La Source-Spitzkehre kommt die Eau Rouge, die die Fahrer mit Vollgas durchfahren. An dieser Stelle wirken nicht nur Seiten- sondern auch Kompressionskräfte, und das Auto fühlt sich hier sehr schwer an. Für die Ingenieure bedeutet diese Kurvenvielfalt, dass sie eine ausgewogene Abstimmung für hohe Fahrzeugstabilität finden müssen. Außerdem werden die Reifen wegen der hohen Geschwindigkeiten in einigen Kurven, wie die Blanchimont, extremen Belastungen ausgesetzt.“

Heinz Paschen: „Wenn die Fahrer in der legendären Senke Eau Rouge voll auf dem Gas bleiben, ergibt sich in Spa-Francorchamps mit 1821 Metern eine minimal längere Volllastpassage als in Indianapolis und damit die längste im Vergleich aller GP-Strecken. Zudem stellen die Steigungen in Spa hohe Anforderungen an die Motoren. Der Start ist immer besonders prickelnd, weil die Strecke dort ansteigt und dann gleich die Kehre La Source folgt, die im ersten Gang durchfahren wird.“

17 CHN

Mario Theissen: „Die Dimensionen der Anlage in Shanghai waren auch beim zweiten Besuch extrem beeindruckend. Dass China 2004 einen WM-Lauf bekommen hat, hat allen in der Formel 1 engagierten Unternehmen großartige Möglichkeiten gebracht. Auch für die BMW Group hat der chinesische Markt riesiges Wachstumspotential, 2005 wurden gut 30 Prozent verzeichnet. BMW hat in China eigene Produktionsstätten, wo BMW 3er und BMW 5er Modelle hergestellt werden.“

Willy Rampf: „Ähnlich wie Suzuka verlangt diese Strecke hohen Abtrieb und man muss den selben Kompromiss eingehen, um sowohl in den Kurven als auch auf den Geraden schnell zu sein. Die großzügige Streckenbreite macht das Überholen möglich. Das verlangt allerdings eine gut durchdachte Fahrzeugabstimmung. Die Asphaltoberfläche ist ziemlich rau, was die Reifen zum Körnen bringt und damit die Fahrzeugbalance negativ beeinträchtigt.“

Heinz Paschen: „Bezüglich Volllastanteil und Höchstgeschwindigkeit liegt die Rennstrecke von Shanghai etwa im Mittel der aktuellen Formel-1-Kurse.“

18 JPN

Mario Theissen: „Suzuka wird nicht umsonst von vielen Fahrern als Lieblingsstrecke genannt. Sie ist extrem anspruchsvoll, die einzige in Form der Ziffer 8 und hat mit dem Vergnügungspark besonderen Charme. Die japanischen Formel-1-Fans sind fantastisch. Japan ist für die BMW Group ein wichtiger Markt. 1981 hat sie dort als erster europäischer Automobilhersteller eine Tochtergesellschaft gegründet, heute ist sie Marktführer im Premiumsegment.“

Willy Rampf: „Ein gut ausbalanciertes Auto ist hier ein Muss. Besonders die S-Kurven zu Rundenbeginn sind entscheidend. Das Fahrzeug muss hier schnell und präzise die Richtung wechseln können; jegliches Handling-Problem kostet Zeit. Wegen der vielen Kurven greift Suzuka die Reifen an, das kann das Renntempo beeinflussen. Die Kurvendichte ist eine der höchsten der gesamten Saison. Typisch sind auch die geringen Auslaufzonen, die bei kleinen Fahrfehlern das Rennende bedeuten können.“

Heinz Paschen: „Der Suzuka Circuit ist eine weitere Powerstrecke im letzten Viertel der Saison. Eine besondere Belastung für den Ölkreislauf stellt die ultraschnelle 130R-Kurve dar. Mit den V10-Motoren haben wir dort Querbeschleunigungen bis zu 6 g gemessen, bei denen die Versorgung gewährleistet sein musste.“

19 BRA

Mario Theissen: „Für ein spannendes Finale muss man sich vor allem eines wünschen: eine noch offene WM-Entscheidung. Zudem bieten die anspruchsvolle Strecke und häufig unbeständiges Wetter in Sao Paulo hervorragende Voraussetzungen für einen packenden Grand Prix.“

Willy Rampf: „Wie in Imola und Istanbul wird in Interlagos entgegen dem Uhrzeigersinn gefahren. Das beansprucht die Nackenmuskulatur der Fahrer umso mehr. Interlagos ist als Buckelpiste bekannt. Deshalb ist es wichtig, dass das Fahrzeug mittels guter Feder- und Dämpfereinstellungen optimal abgestimmt ist. Aufgrund des rauen Asphalts ist mit einer hohen Reifenabnutzung zu rechnen. Die hohe Regenwahrscheinlichkeit erfordert oft eine Kompromissabstimmung für trockene und nasse Streckenverhältnisse.“

Heinz Paschen: „Die Motoren werden auf der nicht nur langen, sondern auch ansteigenden Start- und Zielgeraden besonders gefordert. Die Steigung macht auch den Start besonders spannend. Extremer noch als auf dem Nürburgring gilt in Interlagos für alle Triebwerke gleichermaßen ein Leistungsverlust von etwa acht Prozent aufgrund der Höhenlage und der daraus resultierenden geringeren Luftdichte.“


Reglement.

Das Beständige ist die Veränderung.


Zuschauer, Ingenieure, Fahrer und Strategen müssen wieder umdenken. 2006 treten eine Reihe neuer technischer und sportlicher Regeln in Kraft.

Kleinere Motoren: Ab 2006 wird in der Formel 1 mit 2,4-Liter-V8-Motoren gefahren. Alternativ dürfen gedrosselte 3,0-Liter-V10-Motoren aus dem Vorjahr verwendet werden.

Mehr Reifen: Für trockene und nasse bzw. feuchte Strecke sowie für extreme Witterungsbedingungen sind unterschiedliche Kontingente zugelassen. Am gesamten Wochenende stehen pro Fahrer maximal sieben Sätze Trockenreifen mit maximal zwei Spezifikationen zur Verfügung. Alle im Qualifying und Rennen verwendeten Reifen müssen jedoch derselben Spezifikation entsprechen. Während des Rennens dürfen innerhalb dieser Spezifikation wieder beliebig oft Reifen gewechselt werden. Außerdem stehen jedem Fahrer maximal vier Sätze „wet-weather tyres“ sowie drei Sätze „extreme-weather tyres“ zur Verfügung. Für beide Reifentypen ist jeweils nur eine Spezifikation erlaubt, die präzisen Vorschriften für ihre Auflagefläche im Neuzustand entsprechen muss.

Knock-out-Qualifying: Einzelzeitfahren war gestern. 2006 dürfen von 14:00 bis 14:15 Uhr alle Fahrzeuge gleichzeitig auf die Bahn. Dann werden die langsamsten Fünf aussortiert. Sie werden in der Reihenfolge ihrer Rundenzeiten die letzten fünf Startplätze belegen. Von 14:20 bis 14:35 Uhr werden wiederum die langsamsten Fünf aussortiert. Sie werden die Startplätze elf bis 15 belegen. Beträgt die Teilnehmerzahl insgesamt 22 oder 24, fallen in den ersten beiden Qualifying-Abschnitten je sechs Fahrzeuge raus.

Für das Top-Qualifying stehen 20 Minuten zur Verfügung. Die bisherigen Rundenzeiten haben keine Bedeutung mehr. Die Starter müssen dieselbe Menge Kraftstoff an Bord haben, mit der sie auch das Rennen beginnen wollen. Im Qualifying verbrauchtes Benzin darf wieder aufgefüllt werden. Während der ersten 40 Minuten des Qualifyings hingegen darf nach Belieben getankt werden. Wer im Qualifying nicht unter die besten Zehn (bzw. Zwölf bei 24 Qualifikanten) kommt, darf sogar bis zum Rennen frei tanken.

Geändert von Albert (25.01.2006 um 10:55 Uhr)
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Alt 25.01.2006, 11:08     #4
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CE-
3. Die Technik.

Das Chassis.

Der BMW Sauber F1.06 tritt an.


Zwar betrifft die wichtigste Regeländerung im Hinblick auf die Saison 2006 die Triebwerke, deren Zylinderzahl von zehn auf acht und deren Hubraum von drei auf 2,4 Liter reduziert wurde, doch hat dies gleichzeitig tief greifende Auswirkungen auf die Konstruktion des Chassis. Die V8-Triebwerke sind kürzer, brauchen weniger Benzin und auch eine geringere Kühlerfläche, was die Architektur des Fahrzeugs maßgeblich beeinflusst.

Aufgrund der von der FIA vorgegebenen Mindestmaße für den Bau der Chassis bleiben die Gesamtabmessungen des Autos fast unverändert. „Für die Designer bedeutet dies, dass sie aufgrund des kompakteren Motors mehr Spielraum bei der Konzeption des Fahrzeuges haben“, erklärt Willy Rampf, Technischer Direktor im BMW Sauber F1 Team. Das kleinere Tankvolumen des BMW Sauber F1.06 hatte sowohl Einfluss auf das Design des Monocoques als auch auf die Position des Motors. Das kürzere Triebwerk erlaubte es den Ingenieuren zudem, das Titan-Gehäuse des Siebengang-Getriebes zu verlängern, was den Bau einer besonders schlanken Heckpartie begünstigt.

Die Aerodynamik im Fokus.

Selbstverständlich flossen Erkenntnisse des Sauber C24 in den neuen Wagen ein, dennoch ist der BMW Sauber F1.06 ein von Grund auf neu konzipiertes Auto. Im Fokus der Ingenieure war vor allem die Aerodynamik, und dabei ging es nicht nur um optimalen Abtrieb, sondern auch um eine hohe Effizienz. Die Konstruktion, Anordnung und Gestaltung sämtlicher Nebenaggregate und Komponenten wurde dieser Prämisse untergeordnet.

Einen markanten Eingriff erfuhr die Frontpartie des neuen Autos. Das Chassis wurde im vorderen Bereich deutlich abgesenkt, so dass die unteren Querlenker nicht mehr an einem Punkt unterhalb des Monocoques, sondern direkt seitlich am Chassis angelenkt sind. Weiter hinunter gezogen ist auch die Frontnase, deren Unterseite leicht nach oben geschwungen ist. Selbstverständlich wurde der Frontflügel den veränderten Gegebenheiten durch eine Vielzahl von Optimierungsschritten angepasst. Alle diese Maßnahmen dienen einer optimalen Anströmung des aerodynamisch sehr wichtigen Unterbodens.

Der geringere Kühlbedarf des V8-Motors erlaubt nicht nur die Verwendung kompakterer Kühler, sondern auch kleinere Öffnungen in den Seitenkästen, was ebenso der Aerodynamik zugute kommt. Gleiches gilt für den Überrollbügel mit integriertem Lufteinlass, der aufgrund des geringeren Luftdurchsatzes des Motors verkleinert wurde. Aufwändige Finite-Elemente-Berechnungen machten es zudem möglich, den Überrollbügel deutlich zu erleichtern – dies bei gleichzeitiger Einhaltung der stringenten Sicherheitsvorschriften.

Dank des kürzeren Motors konnte der Heckbereich des BMW Sauber F1.06 noch schlanker und harmonischer gestaltet werden, was eine optimale Anströmung des Heckflügels sicherstellt. Die Auspuffendrohre wurden im Vergleich zum C24 weiter hinten platziert. Mittels computergestützter Strömungssimulation (CFD) haben die Ingenieure deren Position so definiert, dass die heißen Abgase perfekt um Strukturbauteile wie die Hinterradaufhängung und den Heckflügel geleitet werden.

Eine deutlich höhere Priorität erhält in der neuen Saison die Heckflügel-Entwicklung. „Im vergangenen Jahr fuhren wir bei den meisten Rennen mit maximalem Abtrieb“, erklärt Rampf. „Wegen der hohen Leistung der Dreiliter-Motoren spielte der Luftwiderstand auf vielen Strecken keine dominante Rolle.“ Dies hat sich nun grundlegend geändert. Durch die Hubraumreduzierung um 20 Prozent wird man auf deutlich mehr Strecken Kompromisse in Bezug auf Abtrieb und Widerstand eingehen müssen. Während 2005 drei Basis-Heckflügel für hohen, mittleren und niedrigen Abtrieb zum Einsatz gelangten, wird es in diesem Jahr mehr unterschiedliche Varianten geben. „Wir werden nur noch auf wenigen Strecken mit maximalem Abtrieb fahren können, wenn wir gleichzeitig die von uns berechnete Ziel-Höchstgeschwindigkeit erreichen wollen“, sagt Rampf. Das heißt, dass die Aerodynamiker ihr Augenmerk deutlich mehr als in der Vergangenheit auf die Entwicklung fein abgestufter Heckflügel-Varianten legen werden.

Neues Design für die Radaufhängungen.

Völlig neu am BMW Sauber F1.06 ist das Design der vorderen wie auch der hinteren Radaufhängung. An der Vorderachse wird das Layout maßgeblich durch die höheren Befestigungspunkte der unteren Querlenker geprägt – ein Diktat der konsequenten Aerodynamik. Bei der Hinterachse handelt es sich ebenfalls um eine Neukonstruktion. Im Zentrum der Überlegungen stand hier allerdings eine veränderte Kinematik, um den Anforderungen der Michelin-Reifen gerecht zu werden. Dazu Rampf: „Die neue Geometrie der Hinterradaufhängung wird es uns ermöglichen, das Potenzial der Michelin-Reifen deutlich besser zu nutzen.“

Durch das Absenken der Frontpartie ergibt sich zudem eine entsprechend niedrigere Montageposition für die Pedalerie sowie die inneren Bauteile der Vorderachse und auch eine tiefere Lage für die Beine des Fahrers. Alle diese Faktoren tragen zu einer Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes bei.

„Unser erklärtes Ziel ist es, mittelfristig den Anschluss an die Spitze zu schaffen. Mit dem BMW Sauber F1.06 wollen wir den ersten Schritt in diese Richtung tun“, steckt Willy Rampf die Ziele ab.


BMW Sauber F1.06 – technische Daten.

Chassis: Kohlefaser-Monocoque

Radaufhängung: Obere und untere Querlenker (vorne und hinten), innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs Race Engineering)

Bremsen: Sattel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo, Carbone Industrie)

Kraftübertragung: 7-Gang-Getriebe, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung (AP)

Chassis-Elektronik: Magneti Marelli

Lenkrad: BMW Sauber F1 Team

Reifen: Michelin

Räder: OZ

Abmessungen:
Länge 4 610 mm
Breite 1800 mm
Höhe 1000 mm
Spurweite vorne 1470 mm
Spurweite hinten 1410 mm
Radstand 3 110 mm

Gewicht: 600 kg (inklusive Fahrer, Fahrzeug fahrfähig, Tank leer)


Der Windkanal: High-Tech-Werkzeug und Marketinginstrument.

„Die Aerodynamik macht rund zwei Drittel der Performance eines modernen Formel-1-Autos aus“, sagt Willy Rampf. Entsprechend wichtig ist es, in diesem Bereich gut gerüstet zu sein. Auf der Suche nach Zehntelsekunden kann sich das BMW Sauber F1 Team auf einen der modernsten Windkanäle in der FormeI 1 verlassen. In Bezug auf Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Größe der Testsektion und der Modelle, Dimensionen der „Rolling Road“, „Model Motion System“ sowie Datenerfassung repräsentiert diese Anlage den neuesten Stand der Technik.

Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von 141 Metern und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen. Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon wiegt mit Antrieb und Verkleidung 66 Tonnen. Bei Volllast nimmt der Hauptventilator eine Leistung von 3 000 kW auf und ermöglicht so Windgeschwindigkeiten bis zu 300 km/h. Damit keine störenden Schwingungen auf die Anlage übertragen werden, ist der Axialventilator über Schwingungsdämpfer mit einem massiven Betonsockel gekoppelt.

Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion, wo die Objekte dem Luftstrom ausgesetzt werden. Sowohl deren Querschnitt als auch die Länge der rollenden Straße sind besonders großzügig ausgelegt und bieten damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Gearbeitet wird mit 60-Prozent-Modellen.

Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte Messplattform drehen. Diese ist mit einem Stahlband ausgerüstet, das die Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Straße simuliert. Das rotierende Stahlband erreicht die gleiche Geschwindigkeit wie die Luftströmung, also bis zu 300 km/h. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen sich die Radlasten erfassen lassen.

Windkanäle wirken in der Regel von außen wenig attraktiv. Nicht so die Anlage in Hinwil, denn auch dem Erscheinungsbild wurde große Beachtung geschenkt. Das Gebäude beeindruckt nicht bloß durch seine Abmessungen (Länge 65 m, Breite 50 m, Höhe 17 m), auch die mit Glas verkleideten Fassaden machen seine Einmaligkeit als Kombination von Industriebau und Eventgebäude sichtbar.

Was von außen als homogene Halle erscheint, besteht in Wirklichkeit aus zwei klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen Windkanal und einem mehrgeschossigen Trakt mit Arbeitsräumen und einer Eventplattform. Die beiden Bereiche werden durch eine Glaswand getrennt, so dass der optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll abgehalten werden.

Aus optischen Gründen liegt die Mittelachse der Windkanalverrohrung mehr als acht Meter über dem Boden. Mit Ausnahme der Messstrecke, die in eine Betonkonstruktion eingebettet ist, „schwebt“ der aus Stahlelementen zusammengefügte Kreislauf in der Halle.

Großzügig konzipiert ist auch der zweite Gebäudeteil mit insgesamt vier Stockwerken. Die Galerie im ersten Stock bietet 150 Personen Platz. Hier können Marketingveranstaltungen, Kundenevents oder Seminare in einer einzigartigen Atmosphäre durchgeführt werden.

In den darüber liegenden Stockwerken befinden sich die Arbeitsräume für die Aerodynamiker, die Modelldesigner, Modellbauer, die CFD-Ingenieure sowie weitere Spezialisten der Aerodynamikabteilung. Dieser Windkanal ist in seinem Gesamtkonzept einzigartig.

„Albert“ ist sehr berechnend.

Die computergestützte Strömungssimulation bietet immer mehr Möglichkeiten bei der Berechnung von Aerodynamik-Komponenten, vorausgesetzt, man verfügt über eine sehr hohe Rechenkapazität. Das BMW Sauber F1 Team kann dabei auf einen Supercomputer zählen, der zu den leistungsfähigsten in der Formel 1 wie auch in der gesamten Automobil-Industrie gehört. „Albert“, wie die Maschine heißt, wurde von der Schweizer Firma DALCO unter Verwendung von insgesamt 530 64-Bit-Prozessoren gebaut. Die Software stammt von Fluent.

CFD (Computational Fluid Dynamics), oder zu deutsch „computergestützte Strömungssimulation“, dient der Berechnung von Aerodynamik-Komponenten und stellt eine wichtige Ergänzung zur Arbeit im Windkanal dar. „Die Aerodynamik hat in den letzten Jahren stetig an Bedeutung gewonnen. Damit ist auch die computergestützte Strömungssimulation immer wichtiger geworden“, erklärt Willy Rampf.

Insgesamt beinhaltet der neue Supercomputer 530 Prozessoren in einer Cluster-Architektur mit Dual-Nodes, die in High-Density-Klima-Racks der Firma American Power Conversion (APC) untergebracht sind. Diese Racks sind autonom und verfügen über einen geschlossenen Wasserkreislauf, der eine Kühlleistung von bis zu 15 kW pro Rack ermöglicht. Der Supercomputer besteht aus insgesamt zehn Racks, die eine Breite von je einem Meter, eine Tiefe von 1,20 Metern und eine Höhe von 2,30 Metern haben. Daraus ergibt sich eine Gesamtbreite von zehn Metern. Das Gewicht beträgt 18 Tonnen.

Imposant sind jedoch nicht nur die harten Fakten, sondern auch die technischen Daten: Der Supercomputer verfügt über 2,3 Tflop/s, 1 TB RAM und 11 TB Plattenspeicher.

Zur Erklärung für Nicht-Computer-Experten heißt das, dass „Albert“ pro Sekunde 2 332 000 000 000 Rechenoperationen ausführen kann. Für die gleiche Rechenleistung müssten die rund 350 000 Einwohner der Stadt Zürich während eines ganzen Jahres alle vier Sekunden zwei achtstellige Zahlen multiplizieren. Die Maschine verfügt über 1 085 440 MegaByte-Hauptspeicher sowie über 10 880 GigaByte Plattenspeicher für das System.

Genutzt werden die schier unbegrenzten technischen Möglichkeiten des Supercomputers für Analysen im Bereich der Aerodynamik. Mittels CFD werden am Computer Aerodynamikteile für die Formel-1-Renner berechnet. Dabei werden numerische Gitternetz-Modelle verwendet, die aus bis zu 100 Millionen Zellen bestehen. Diese hohe Auflösung ermöglicht es, die Modelle besonders fein zu definieren, was eine entsprechende Qualität der Resultate ergibt. Weil dank „Albert“ die Rechenzeiten sehr kurz sind, kann man viele verschiedene Varianten prüfen. Zudem lassen sich auch

komplexe Fahrsituationen simulieren. CFD spielt eine wichtige Rolle bei der Entwicklung von Front-, Heck- und Zusatzflügeln sowie bei der Motor- und Bremskühlung.

Die computergestützte Strömungssimulation steht nicht in Konkurrenz zur Arbeit im Windkanal – ganz im Gegenteil. CFD und experimentelle Windkanalarbeit sind stark vernetzt und ergeben so Synergien, die beidseitig genutzt werden können.

Bei der Entwicklung eines neuen Frontflügels werden bis zu 100 Varianten zweidimensional geprüft, bevor dann rund ein halbes Dutzend in dreidimensionaler Form analysiert wird. Die vielversprechendsten Versionen werden anschließend für das 60-Prozent-Modell gebaut und getestet. CFD ermöglicht so eine besonders effiziente Nutzung des Windkanals.


Der Motor.

Der BMW P86.


Revolution statt Evolution: In der Formel-1-Weltmeisterschaft 2006 gehen nicht nur neue Motoren an den Start, sondern eine neue Motorengeneration. Die neue treibende Kraft sind V8-Motoren mit 2,4 Litern Hubraum. Sie lösen die 3,0-Liter-V10-Triebwerke ab. Das Reglement hat es so gewollt. Heinz Paschen, in München als Technischer Direktor für den gesamten Antriebsstrang des neuen Formel-1-Fahrzeugs verantwortlich, sagt: „Die neuen V8-Motoren sind kürzer und haben durch 600 ccm weniger Hubraum entsprechend weniger Leistung und einen geringeren Verbrauch. Aber sie sind weder leichter noch billiger oder unkomplizierter.“

Vollständig neues Konzept.

Auch wenn der V8 mit dem jetzt verbindlich vorgeschriebenen Zylinderwinkel von 90 Grad optisch wie ein abgeschnittener V10 wirkt, ist er technisch ein eigenständiges Konzept mit spezifischen Anforderungen. Die andere Zündfolge des V8 erfordert eine grundlegend andere Kurbelwelle. Im BMW V10-Formel-1-Motor wurde eine um 72 Grad gekröpfte Kurbelwelle verwendet. Für V8-Motoren kommen sowohl Kurbelwellen mit vier versetzten Kröpfungen von 90 Grad zum Einsatz als auch solche mit vier versetzten Kröpfungen von 180 Grad. Während sich für Serienmotoren wegen des besseren dynamischen Verhaltens die 90-Grad-Variante anbietet, verwendet man in Rennmotoren zugunsten einer besseren Leistungsausbeute die 180-Grad-Kurbelwelle und nimmt Nachteile im dynamischen Verhalten in Kauf.

Generell lässt sich im Vergleich mit den bisherigen V10-Motoren abschätzen: Eine Reduzierung der Leistung um rund 20 Prozent sowie um 20 Prozent kleinere Kühler – beides verhält sich proportional zum reduzierten Hubraum.

Beschneidungen um mehr als zwei Zylinder.

Neben diesen im V8-Prinzip begründeten Konzeptunterschieden verlangen zahlreiche Detailvorschriften des Reglements ein Umdenken der Ingenieure. Stichwort Leichtbau: Der neue V8 muss schwerer sein als sein Vorgänger, der immerhin zwei Zylinder mehr hatte. 95 Kilogramm muss das Triebwerk jetzt auf die Waage bringen – inklusive Ansaugtrakt einschließlich Luftfilter, Kraftstoffleitungen und Einspritzsystem, Zündspule, Sensoren und Kabelbaum, Lichtmaschine, Kühlmittel- und Ölpumpen. Aber ohne Befüllung, Auspuffkrümmer, Hitzeschilder, Öltanks, Batterien, Wärmetauscher und Hydraulikpumpe.

Die Schwerpunktlage des Triebwerks ist neuerdings ebenfalls vorgeschrieben: In der Höhe mindestens 165 Millimeter, gemessen wird von der Unterkante der Ölwanne. Zugunsten des Fahrverhaltens war es beim Zehnzylinder gelungen, den Schwerpunkt tiefer anzusiedeln. Auf der Längs- und Querachse des V8 muss der Schwerpunkt bis auf eine Abweichung von +/– 50 Millimeter in der geometrischen Mitte des Motors liegen. Für die technischen Kommissare ist diese Überprüfung nicht mehr mit einfachem Wiegen zu erledigen, jetzt muss die Reglementkonformität durch Wiegen über zwei Ebenen und Berechnung nach dem Hebelgesetz ermittelt werden.

Waren die Maße für die Zylinderbohrung früher gut gehütete Geheimnisse, sind sie jetzt auf maximal 98 Millimeter limitiert. Auch der Zylinderabstand ist mit 106,5 Millimetern (+/– 0,2 mm) fixiert. Die zentrale Achse der Kurbelwelle darf nicht weniger als 58 Millimeter über der Referenzlinie liegen.

Schluss mit beweglichen Einlasssystemen.

Eine weitere einschneidende Veränderung ist das Verbot der variablen Ansaugsysteme. Mit diesen so genannten ‚Trumpets‘ konnte bisher der Drehmomentverlauf optimiert werden. Durch die jetzt fixen Kanallängen wird eine gute Fahrbarkeit der Motoren schwieriger darstellbar. „Hier ist jetzt bedeutend mehr Aufmerksamkeit gefordert“, betont Heinz Paschen, „man muss einen Kompromiss finden zwischen maximaler Leistung und guter Fahrbarkeit.“ Wo allerdings der beste Kompromiss für die Rohrlängen liegt, ist von individuellen Faktoren abhängig. Beispielsweise spielen die Streckenführung und das Wetter eine Rolle. Man wird sich für Kurse mit langen Geraden wie Monza, Indianapolis oder auch Spa zugunsten der Höchstleistung andere Saugrohrlängen wünschen als etwa für winklige Grand-Prix-Strecken wie Budapest und Monaco. Dort ist mit schierer Power nichts zu gewinnen, dort zählt aber die Fahrbarkeit mehr. Gleiches gilt bei Regen. Neben den variablen Ansaugsystemen sind auch variable Abgassysteme sowie variable Ventilsteuerungen verboten.

Die Spannungsversorgung der Motorelektrik und -elektronik ist auf maximal 17 Volt festgelegt worden, die Kraftstoffpumpe muss neuerdings mechanisch betrieben werden. Zur Betätigung des Drosselklappensystems darf nur ein Aktuator verwendet werden. Mit Ausnahme der elektrischen Hilfspumpen im Benzintank müssen alle Nebenaggregate mechanisch und direkt über den Motor angetrieben werden.

„Vernünftigerweise“, spricht Paschen ein anderes Reglementkapitel an, „wurde eine lange Liste exotischer Materialien ausgeschlossen. Jetzt arbeitet praktisch jeder mit konventionellen und im Reglement fest geschriebenen Titan- und Aluminiumlegierungen.“

Die technischen Daten der Motoren der verschiedenen Hersteller nähern sich damit an. Die Herausforderung für die Ingenieure wird indes keineswegs geringer. Paschen: „Es kommt darauf an, wer unter diesen Umständen das beste Ergebnis in Sachen Thermodynamik und mechanischer Dynamik erreicht.“

Die mechanische Dynamik bzw. Vibrationen sind ein besonders kritisches Thema bei der neuen Formel-1-Motorengeneration. Die gegenüber dem V10 anderen Zündfolgen und andere Zündabstände führen zu einem völlig veränderten Schwingungsverhalten. Der V10 fuhr auf seinem Drehzahlband zwischen bei 12 000 U/min und 14 000 U/min in einem kritischen Schwingungsbereich. Damit ließ sich leben, denn mit weiter steigender Drehzahl beruhigte sich die Situation wieder. Im problematischen Bereich hielt man sich nicht lange auf. Die längste Verweildauer liegt naturgemäß in den Spitzendrehzahlen. Und eben da wird es beim V8 problematisch: Seine Vibrationskurve erreicht den kritischen Bereich später als der V10, er beginnt ab ca. 16 000 U/min. Dann allerdings mit weiter steigender Tendenz.

Es reicht also nicht mehr, ein schwieriges Intermezzo zu überwinden, vielmehr gilt es, immer weiter steigenden Vibrationen Herr zu werden. „Wenn man diese Schwingungen nicht in den Griff bekommt“, weiß Paschen, „hat das Auswirkungen auf die Lebensdauer des Motors und auch auf die Beanspruchung von Chassis-Komponenten. Um diese Problematik zu beherrschen, muss die Berechnung und Analyse jedes einzelnen Motorbauteils absolut zuverlässig sein. Dabei sind die Betrachtung der einzelnen Bauteile nur Steinchen im Mosaik. Ihr Miteinander und Gegeneinander in der Simulation des Gesamtsystems zu ermitteln, ist die größte Aufgabe.“

Bezüglich der Kostenseite des Generationswechsels sagt Paschen: „Mit dem V10-Konzept hatten alle Hersteller viel Erfahrung, das wirkt sich grundsätzlich positiv bei den Entwicklungskosten aus. Der Aufwand für eine komplette Neuentwicklung ist immens. Zumindest in der ersten Phase der V8-Motoren stehen die zwei Zylinder weniger in keinem Verhältnis zu den zusätzlichen Entwicklungskosten.“

Entwicklung von November 2004 bis März 2006.

Mit der Konzeption des BMW P86 V8-Motors wurde Ende November 2004 begonnen. „Ideal ist ein Entwicklungszeitraum von 18 Monaten“, sagt Paschen. Weil aber erst relativ spät klar war, dass der V8 tatsächlich 2006 eingesetzt wird, mussten 15 Monate bis zum ersten Rennen reichen.“ Im Vorjahr hatte es ebenfalls eine kurzfristige und einschneidende Reglementänderung gegeben. Im Juli 2004 war bekannt gegeben worden, dass die Motoren 2005 zwei GP-Wochenenden durchhalten müssen. So kam 2005 nicht der geplante BMW P85 zum Einsatz, sondern der P84/5. Die Typenbezeichnung P86 bringt nun wieder Ordnung in die Namensgebung.

Im Mai 2005 knallten im Münchner Anton-Ditt-Bogen, in der BMW Formel-1-Motorenfabrik, die Sektkorken: Die erste Spezifikation des P86 hatte ihren ersten Prüfstandslauf absolviert. Am 13. Juli 2005 war eine weitere Spezifikation erstmals im Fahreinsatz. Antonio Pizzonia pilotierte damals ein für die Aufnahme des Motors modifiziertes Williams-Chassis in Jerez. Eine wiederum weiterentwickelte Version steckte im Sauber-Interimschassis, mit dem am 28. November 2005 die Wintertestfahrten in Barcelona begannen.

Beim ersten Roll-out im neuen Fahrzeug am 17. Januar 2006 war der BMW P86 erneut nicht mehr derselbe. Paschen: „Die Entwicklung ist ein kontinuierlicher Prozess, der auch während der Saison niemals ruht. Bis die letzte Spezifikation zu den finalen Überseerennen einer Saison verladen wird, arbeiten wir an der weiteren Optimierung. Dann natürlich längst parallel zum Motor für die darauf folgende Saison.“

Auf Herz und Nieren geprüft.

Ehe eine neue Spezifikation die Rennreife erhält, muss sie einen Dauerlauf auf den dynamischen Prüfständen absolvieren. Im Herbst 2005 hat BMW bei diesen Prüfanlagen, die sich mit ihrer gesamten Versorgung jeweils über mehrere Etagen erstrecken und ganze Hallen füllen, die jüngste Generation in Betrieb genommen. Geblieben ist die ultimative Anforderung für die Renntauglichkeit: 1500 Kilometer mit dem programmierten Streckenprofil von Monza. Kein GP-Kurs weist einen höheren Volllastanteil auf. Motoren, die für den Transport zum Austragungsort bestimmt sind, absolvieren auf den Prüfständen einen schonenderen Funktionscheck. Danach findet noch eine Qualitätskontrolle inklusive Ölprobenuntersuchung auf etwaige Metallrückstände im Spektrometer statt. Dann ist Dienstantritt.

Standfest auf die Dauer und im Sprint.

Die neuen V8-Motoren müssen von Anfang an dieselbe Standfestigkeit aufweisen wie ihre erprobten Vorgänger 2005 – zwei komplette Rennwochenenden. Gegenüber 2002 stellt das eine Vervierfachung der Laufleistung auf mittlerweile bis zu 1500 Kilometer dar.

Das Credo von BMW Motorsport Direktor Mario Theissen lautet: „Die viel zitierte Grenze des technisch Machbaren gibt es nicht. Sie wird mit jeder Innovation weiter hinaus geschoben.“ Es lässt sich am Beispiel der Höchstdrehzahlen der BMW F1-Motoren eindrucksvoll ablesen. Der P82, der BMW Motor der Saison 2002, hatte in seiner letzten Ausbaustufe den Spitzenwert von 19 050 Umdrehungen pro Minute erreicht. 2003 addierte sich die Laufleistung in Qualifying und Rennen auf rund 400 Kilometer mit einem seither komplexeren Belastungsprofil. In etwa so, als würde man einen Marathonläufer kurz vor dem Start noch auf einen Sprint schicken.

Diesen Vorgaben zum Trotz realisierte BMW 2003 Steigerungen in Drehzahl und Leistung. Der BMW P83 schaffte beim Saisonfinale in Japan beeindruckende 19 200 U/min und setzte klar über 900 PS frei. Dabei war er

ein Muster an Zuverlässigkeit. Der einzige Motorschaden der Saison war beim Großen Preis von Österreich zu beklagen und hatte seine Ursache in einem Leck im Wasserkühler.

2004 folgte die Ein-Wochenend-Regel und damit die Verdoppelung der Laufleistung. Bei nun 36 Rennstarts gab es einen Motordefekt, der auf ein fehlerhaftes Bauteil zurückgeführt werden konnte. Bereits beim Europaauftakt in Imola war BMW in der Lage, die Höchstdrehzahl von wiederum gut 19 000 U/min über die gesamte Renndistanz freizugeben. „Und das“, betont Theissen, „auch im siebten Gang – also in der höchsten Schaltstufe, in der die Verweildauer am längsten ist.“

2005 wurde durch die erneute Verdoppelung der Laufleistung ein allgemeiner Rückgang der Drehzahlen erwartet. Doch der BMW P84/5 drehte in seiner letzten Ausbaustufe wieder über 19 000 U/min und erreichte eine Höchstleistung von 940 PS. Diesmal waren zwei Motorschäden bei 38 Starts zu beklagen. Beide Male wurde das Temperaturlimit für die Kühlmittel überschritten, was jeweils mit Überhitzung und Ausfall endete.

Von Freitag bis Sonntag und an zwei aufeinander folgenden GP-Wochenenden stehen für einen Formel-1-Motor unterschiedliche Disziplinen auf dem Programm. In den freien Trainings, die zur Abstimmungsarbeit und Reifenauswahl genutzt werden, bemühen sich die Teams um Schonung der Motoren. Einerseits durch gedrosselte Drehzahlen, andererseits durch eine Limitierung der Runden. Das Qualifying dagegen verbietet jedes Schonprogramm: Im Shoot-out geht es von Anfang an um Alles. „Im Rennen wiederum“, sagt Paschen, „kann man variieren. Liegt ein Fahrer an aussichtsreicher Position, muss er das Potenzial des Motors zu jedem Zeitpunkt voll ausschöpfen können. Steckt er aber beispielsweise hoffnungslos in einem Pulk fest oder hat gegen Rennende eine ungefährdete Position, kann man die Drehzahl auch am Sonntag sicherheitshalber etwas zurücknehmen.“

Vom Motor zum gesamten Antriebsstrang.

In der neuen Konstellation des BMW Sauber F1 Teams erweitert sich der Aufgabenbereich der BMW Ingenieure in München: Ab dem Fahrzeug für die Saison 2007 zeichnen sie für den gesamten Antriebsstrang verantwortlich. Das Getriebe für die Saison 2006 wurde in Hinwil entwickelt.

BMW hatte bereits während der Kooperation mit WilliamsF1 eine Formel-1-Getriebeabteilung aufgebaut. Das Aluminium-Getriebegehäuse entstand im Sandgussverfahren in Landshut, weitere Getriebeteile kamen aus der BMW F1-Fertigung. Getriebezahnräder wurden im BMW Werk Dingolfing hergestellt, parallel zur dortigen Serienfertigung. Durch diese Vorbereitung und die Unterstützung des BMW Forschungs- und Innovationszentrums sowie mit dem neuen Prüffeld im Anton-Ditt-Bogen sind die Münchner für die neue Aufgabe gewappnet.

Die Anforderungen an ein Formel-1-Renngetriebe sind enorm: Maximale Steifigkeit bei geringem Gewicht und niedriger Schwerpunktlage, kompakte Bauweise und minimale Schaltzeiten standen im Lastenheft für das neue Siebengang-Getriebe.

Synergien zwischen F1- und Serienentwicklung.

„Das Formel-1-Projekt ist für BMW ein gewaltiges Technologielabor“, sagt Mario Theissen: „Die sowohl hinsichtlich des Motors als auch des Getriebes neuen Aufgaben aus dem Formel-1-Projekt werden als Entwicklungsbeschleuniger für das gesamte Unternehmen wirken. Synergieeffekte zwischen F1- und Serienentwicklung herzustellen, war für BMW die Grundvoraussetzung für den Wiedereinstieg zum Jahr 2000. Wir haben die Wege für den Technologietransfer gezielt immer weiter verkürzt.“

So stand von Anfang an fest: Die BMW Triebwerke für die Königsklasse werden in München entwickelt und gefertigt. Dabei spielt das BMW Forschungs- und Innovationszentrum (FIZ) eine Schlüsselrolle. Die F1-Fabrik wurde in weniger als einem Kilometer Entfernung von dieser Denkwerkstatt errichtet und mit ihr verwoben. „Das FIZ repräsentiert die Zukunft von BMW“, erklärt Theissen, „dort arbeiten die fähigsten Ingenieure in modernsten Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen. Das FIZ verfügt über enorme Ressourcen, von denen wir unmittelbar profitieren. Umgekehrt stellt das F1-Engagement durch die extremen technischen Anforderungen und das geforderte Entwicklungstempo ein einzigartiges Versuchsfeld für unsere Techniker dar.“

BMW hat die Vision einer lückenlosen Prozesskette im eigenen Haus realisiert – von der Konzeption über die Konstruktion, den Guss, die Teilefertigung, Aufbau und Versuchsphase bis hin zum Renneinsatz. Dadurch entfallen Transportwege und damit verbundene Qualitätsrisiken, und das im Unternehmen erworbene Know-how kann auf direktem Weg in die Serienentwicklung einfließen.

Aus einer Hand und aus einem Guss.

Die Gussqualität von Motorblock, Zylinderkopf und Getriebe entscheidet maßgeblich über Leistungsfähigkeit und Standfestigkeit der Aggregate. Fortschrittliche Gusstechnologien mit höchst genauer Prozessführung ermöglichen leichte Bauteile von hoher Steifigkeit. Um dies für Serienfahrzeuge zu gewährleisten, unterhält BMW eine Gießerei in Landshut. Bereits 2001 wurde ihr eine eigene F1-Gießerei angegliedert. „Beide Abteilungen“, führt Theissen aus, „arbeiten unter einer gemeinsamen Führung. Das garantiert den permanenten Austausch.“ Mit dem gleichen Sandgussverfahren, mit dem der Formel-1-V8 entsteht, werden Ölwannen für die M-Modelle, die Sauganlage für den Achtzylinder-Dieselmotor sowie die Prototypen künftiger Motorgenerationen gegossen.

Fast zeitgleich mit der Inbetriebnahme der F1-Gießerei wurde nach demselben Modell eine F1-Teilefertigung an jene für Serienkomponenten angeschlossen. Dort fertigt das F1-Team unter anderem die Nockenwellen und die Kurbelwellen für die Formel 1.

Elektronik im Rennen und auf der Straße.

Die Anforderungen an das Motormanagement eines hoch drehenden Formel-1-Triebwerks, das aber auch bei niedrigen Drehzahlen problemlos fahrbar sein muss, sind immens. In jeder Millisekunde müssen Zündzeitpunkt und Treibstoffzufuhr perfekt aufeinander abgestimmt sein, um optimale Effizienz zu erreichen – maximale Leistung bei minimalem Kraftstoffverbrauch.

Verbrauchsoptimierung bringt sowohl bessere Rundenzeiten als auch mehr Flexibilität in der Rennstrategie. Neben der Steuerung ist die Bordelektronik auch verantwortlich für die Überwachung sämtlicher Funktionen.

Mit der Rückendeckung der Elektronik-Experten des FIZ wagte BMW von Anfang an, auch die Formel-1-Motorsteuerung selbst zu entwickeln, anstatt auf etablierte Rennsportspezialisten zurückzugreifen. Ingenieure, die sich sonst mit der Bordelektronik für die M-Modelle befassen, schufen auch das Motor-Management für die F1-Triebwerke. Ihr dabei erworbenes Wissen fließt zurück in die Serie. Längst verfügen Spitzenmodelle von BMW wie der 7er und die M-Serien über zwei neue Mikroprozessor-Typen, die BMW erstmals in der Formel 1 eingesetzt und erprobt hat. Für den Internetzugang und das Navigationssystem der BMW 7er Reihe wurde zudem Speichertechnologie verwendet, die sich zuvor in der F1 bewährt hatte. „Auch bezüglich der Überwachung von Funktionen“, ergänzt Theissen, „lernen wir für Straßenfahrzeuge. Rechtzeitige Warnungen und automatisierte elektronische Eingriffe sind auch dort sicherheitsrelevant und schützen vor Schäden.“

Im BMW M3, M5 und M6 hat sich eine weitere Getriebeinnovation aus der Formel 1 bewährt: das „Sequenzielle M Getriebe – SMG mit DRIVELOGIC“. Das Antriebskonzept SMG bietet F1-Getriebetechnologie für den Alltagsbetrieb. Dabei werden die Gangwechsel elektrisch per Schaltwippe hinter dem Lenkrad ausgelöst. Wie in der Formel 1 ersetzt ein elektrohydraulisches System den mechanischen Kupplungs- und Schaltvorgang, und der SMG-Bediener darf beim Schalten ebenfalls auf dem Gas bleiben.

Materialforschung und Modellbau.

Der Wunsch nach möglichst leichtem und gleichzeitig möglichst widerstandsfähigem Material hat auch unter dem neuen Reglement in der Formel 1 seine Berechtigung. Die Materialforschung des FIZ liefert wichtige Impulse für die BMW F1-Motoren- und Getriebeentwicklung. Häufig dient die Luft- und Raumfahrttechnik als Ausgangsbasis. Einige viel versprechende Entwicklungen, die aus Kostengründen für die Großserie heute noch nicht in Betracht kommen, haben im Formel-1-Projekt bereits Verwendung gefunden. Diese Einsatzmöglichkeit neuer Technologien hilft den Ingenieuren, sie zur Serienreife weiterzuentwickeln.

Nur mit kurzen Reaktionszeiten sind im erbarmungslosen F1-Rhythmus Fortschritt und Problembewältigung möglich. Die Zahl der konstruktiven Änderungen am Formel-1-Motor in einer Saison ist so hoch wie jene der gesamten Palette der Serienmotoren. Neue Konstruktion, neue Werkzeuge, neues Teil – das ist der Ablauf. Um diesen abzukürzen, kann die BMW F1-Mannschaft auf die FIZ-Abteilung Rapid Prototyping/Tooling Technology zugreifen. Sobald die benötigten Teile auf einem CAD-System konstruiert wurden, produzieren ebenfalls von Computern gesteuerte Maschinen mittels Laserstrahlen oder dreidimensionaler Drucktechnik maßgetreue Modelle aus Harz, Kunststoffpulver, Acrylat, Wachs oder Metall. Damit können kurzfristig Einbausituationen und Wechselwirkungen simuliert werden, um gegebenenfalls vor dem endgültigen Herstellungsprozess noch Modifikationen vornehmen zu können.


BMW P86 – technische Daten.

Bauart: 8-Zylinder-V-Saugmotor

Bankwinkel: 90 Grad

Hubraum: 2 400 ccm

Ventile: vier pro Zylinder

Ventiltrieb: pneumatisch

Motorblock: Aluminium

Zylinderkopf: Aluminium

Kurbelwelle: Stahl

Ölsystem: Trockensumpfschmierung

Motorsteuerung: BMW

Gewicht: 95 kg


Vollgaskurse und Go-Kart-Strecken.

Die Streckencharakteristiken der Grand-Prix-Kurse stellen individuelle Anforderungen an die Formel-1-Motoren. Mal ist maximale Power gefragt, mal ist durch eine gute Fahrbarkeit mehr gewonnen. Mal wird Hitze zur zusätzlichen Belastungsprobe, mal wird Laub zur Gefahr.


BHR
Volllastanteil Ø: 61 %
Top-Speed: 325,9 km/h
Längste Volllastpassage: 1007 m
Besondere Motorenbelastungen: Feinmaschige Luftfilter zum Schutz vor Wüstensand

MYS
Volllastanteil Ø: 57 %
Top-Speed: 315,7 km/h
Längste Volllastpassage: 804 m
Besondere Motorenbelastungen: Wegen Hitze größere bzw. zusätzliche Kühllufteinlässe u. Austrittsöffnungen

AUS
Volllastanteil Ø: 58 %
Top-Speed: 317,9 km/h
Längste Volllastpassage: 689 m
Besondere Motorenbelastungen: –

SMR
Volllastanteil Ø: 60 %
Top-Speed: 312,4 km/h
Längste Volllastpassage: 629 m
Besondere Motorenbelastungen: –

EUR
Volllastanteil Ø: 55 %
Top-Speed: 317,1 km/h
Längste Volllastpassage: 726 m
Besondere Motorenbelastungen: –

ESP
Volllastanteil Ø: 60 %
Top-Speed: 327,3 km/h
Längste Volllastpassage: 982 m
Besondere Motorenbelastungen: –

MCO
Volllastanteil Ø: 41 %
Top-Speed: 302,5 km/h
Längste Volllastpassage: 502 m
Besondere Motorenbelastungen: In der Loews-Haarnadel fällt die Drehzahl im 1. Gang unter 5 000 U/min

GBR
Volllastanteil Ø: 55 %
Top-Speed: 322,9 km/h
Längste Volllastpassage: 876 m
Besondere Motorenbelastungen: –

CAN
Volllastanteil Ø: 60 %
Top-Speed: 334,5 km/h
Längste Volllastpassage: 995 m
Besondere Motorenbelastungen: Kühler werden leicht vom Laub der umstehenden Bäume verstopft

USA
Volllastanteil Ø: Na
Top-Speed: na
Längste Volllastpassage: 1820 m
Besondere Motorenbelastungen: Auf dem Oval-Abschnitt geben die Piloten über 20 Sekunden lang Vollgas

FRA
Volllastanteil Ø: 53 %
Top-Speed: 313,8 km/h
Längste Volllastpassage: 898 m
Besondere Motorenbelastungen: –

DEU
Volllastanteil Ø: 61 %
Top-Speed: 318,0 km/h
Längste Volllastpassage: 1047 m
Besondere Motorenbelastungen: –

HUN
Volllastanteil Ø: 48 %
Top-Speed: 318,0 km/h
Längste Volllastpassage: 693 m
Besondere Motorenbelastungen: Keine langen Geraden, häufig Hitzerennen, kaum Kühlluft

TUR
Volllastanteil Ø: 60 %
Top-Speed: 329,3 km/h
Längste Volllastpassage: 1190 m
Besondere Motorenbelastungen: –

ITA
Volllastanteil Ø: 67 %
Top-Speed: 369,4 km/h
Längste Volllastpassage: 1268 m
Besondere Motorenbelastungen: Die Motorenstrecke schlechthin –höchster Volllastanteil im GP-Kalender

BEL
Volllastanteil Ø: 60 %
Top-Speed: 330,8 km/h
Längste Volllastpassage: 1821 m
Besondere Motorenbelastungen: Steigungen und längste Volllastpassa-ge, wenn Eau Rouge voll gefahren wird

CHN
Volllastanteil Ø: 50 %
Top-Speed: 337,8 km/h
Längste Volllastpassage: 1341 m
Besondere Motorenbelastungen: –

JPN
Volllastanteil Ø: 58 %
Top-Speed: 325,4 km/h
Längste Volllastpassage: 1205 m
Besondere Motorenbelastungen: In der 130R-Kurve wirken 6g Quer-beschleunigung auf den Ölkreislauf

BRA
Volllastanteil Ø: 56 %
Top-Speed: 322,4 km/h
Längste Volllastpassage: 1203 m
Besondere Motorenbelastungen: Höhenlage (800 m über NN) kostet alle Motoren ca. 8% Leistung

Alle Angaben beziehen sich auf in den Rennen 2005 von BMW erfasste Daten.


Zahlen und Fakten.

• Der Formel-1-Kalender 2006 sieht 19 Grands Prix vor. So viele wurden bisher nur einmal in der Geschichte der Formel 1 ausgetragen: 2005.

• Die Austragungsorte sind auf 17 Länder und vier Kontinente verteilt.

• Für die Fahrer stehen 1182 Rennrunden auf dem Programm.

• Zum Saisonstart 2006 arbeiten in Hinwil und in München jeweils rund 300 Beschäftigte für das BMW Sauber F1 Team.

• Bis Ende 2007 soll in Hinwil um weitere 100 Mitarbeiter aufgestockt werden.

• An einem Grand-Prix-Wochenende ist das Einsatzteam bis zu 100 Personen stark.

• Die Luftfracht für einen Grand-Prix beträgt über 30 Tonnen. Dazu gehören mindestens vier Chassis, sechs Motoren, Räder, Ersatzteile, Werkzeug, über 50 Rechner, 100 Funkgeräte samt Kopfhörer sowie die Boxenausstattung.

• Der Fuhrpark bei den Europa-Grand-Prix umfasst fünf Lkw aus Hinwil, einen Motorentruck aus München sowie spezielle Transporter für die Hospitality des Teams.

• Pro GP-Wochenende verbraucht ein Team bis zu 1200 Liter Benzin, zwischen 60 und 80 Liter Motoröl sowie bis zu 30 Liter Getriebeöl.

• Bei einem Hitzerennen verbrauchen das Team und seine Gäste inklusive Auf- und Abbau bis zu 3 300 Liter Mineralwasser und Soft Drinks.

• Ein Formel-1-Fahrer verliert pro Grand Prix durchschnittlich zwei Kilogramm Gewicht.

• Die Cockpittemperatur beträgt durchschnittlich 50 °C.

• Das Lenkrad ist Computer und Schaltzentrale. Auf dem Display können die Piloten mindestens 15 Funktionen überwachen. Darunter auch Basisinformationen wie eingelegter Gang, Drehzahl, Kraftstoffvorrat oder Temperaturen. Hinter dem Lenkrad sitzt die Schaltwippe. Nick Heidfeld zieht am rechten Wippenflügel, wenn er einen Gang runterschalten will und am linken, wenn er hochschalten will. Jacques Villeneuve bevorzugt eine andere Belegung: drücken zum Hochschalten, ziehen zum Runterschalten. Auf dem Lenkrad befinden sich unter anderem die Knöpfe für den Boxenfunk, die Trinkflasche sowie die Programmauswahl für das Motormanagement und die Differenzialeinstellungen.

• Ein moderner Formel-1-Helm besteht aus Karbon und darf laut Reglement nicht mehr als 1800 Gramm wiegen.

• Um einen Formel-1-Fahrersitz anzufertigen, wird zunächst mit PU-Kugeln eine Form geschäumt, in der der Fahrer Platz nimmt. Der Abdruck wird gescannt, danach wird aus Carbon eine entsprechende Sitzschale geformt und schließlich überzogen. Die Fertigung dauert insgesamt rund 24 Arbeitsstunden, der Sitz wiegt zwischen 2 000 und 3 000 Gramm.

• Für eine Vollbremsung von 300 km/h auf 0 km/h benötigt ein Formel-1-Rennwagen 4,2 Sekunden bzw. 170 Meter. Möglich wird dies durch den extrem hohen Abtrieb im oberen Geschwindigkeitsbereich, der die Reifenhaftung entsprechend erhöht. Die Werte für die Verzögerung von 200 km/h auf 0 km/h betragen 3,7 Sekunden bzw. 100 Meter.

• Bei extremen Bremsmanövern werden die Fahrer mit bis zu 5 g in die Gurte gepresst.

• Karbon-Bremsscheiben und -Beläge benötigen eine Betriebstemperatur von mindestens 550–650 °C. Sie erhitzen sich beim Bremsen auf über 1000 °C.

• Formel-1-Reifen dürfen bis zu 130 °C heiß werden. Jenseits dieses Wertes steigt das Risko der Blasenbildung.

• Mindestens acht Arbeitsstunden benötigt das Team nach einem Rennen zum Zerlegen eines Fahrzeugs, für die Überprüfung bzw. den Austausch einzelner Komponenten und den erneuten Zusammenbau.

• Der Zusammenbau des BMW Motors erfordert rund 120 Arbeitsstunden.

• Über 200 Exemplare des BMW P86 Motors werden für Prüfstandsversuche, Test- und Renneinsätze gebaut.

• Der BMW P86 Motor besteht aus 1105 verschiedenen Einzelteilen. Insgesamt sind es rund 5 000 Teile und damit nur ca. 200 Bauteile weniger als der zehnzylindrige P84/5 hatte.

• Für den BMW P86 V8-Motor wurden bis zum ersten Test am 28. November 2005 bereits 1329 CAD-Zeichnungen angefertigt.

• Die maximale Kolbenbeschleunigung des BMW P86 beträgt 10 000 g. Die Kolbengeschwindigkeit liegt in der Spitze bei 40 Metern pro Sekunde – von null auf 100 km/h in 0,3 Tausendstelsekunden. Dabei wirkt eine Kraft von fast drei Tonnen auf das Pleuel. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit beträgt ca. 26 Meter pro Sekunde.

• Bis zu 950 Grad Hitze werden am Auspuff erreicht, im Pneumatiksystem steigt die maximale Lufttemperatur auf 250 Grad.

• Bei einer durchschnittlichen Renndistanz von 300 Kilometern erfährt der BMW V8-Motor pro Grand Prix rund acht Millionen Zündungen.

• Wenn das Auto im Training oder Qualifying zur Box zurückkehrt, werden Ölproben entnommen und in der Box einer Spektrometeruntersuchung unterzogen. Die metallischen Spuren im Öl liefern wichtige Informationen über den Motorzustand.
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Alt 25.01.2006, 11:38     #5
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4. Die Fahrer.

Nick Heidfeld.

Aha-Erlebnis.


Nick Heidfeld ist ein Aha-Erlebnis. Nur ein braver Junge? Schüchtern? Gar langweilig? Von wegen. Der Mönchengladbacher wird leicht unterschätzt. Nachdem er 2005 mit zwei zweiten Plätzen und einer Poleposition ins Rampenlicht gerückt war, galt er als Überraschung der Saison. Dass er auch ein Partylöwe sein kann, im flippigen Outfit über Tanzflächen rockt, sich für moderne Kunst begeistert und Ingenieure an ihre Kapazitätsgrenzen treibt, bleibt dennoch den meisten Beobachtern verborgen. Und das ist ganz in Heidfelds Sinn. Er will in der Formel 1 an seinen Leistungen gemessen werden. Die Stoppuhr schätzt er als ehrlichen Kritiker.

Er ist selbstbewusst. Er weiß, was er kann. Das wochenlange Wetttesten mit Antonio Pizzonia um das Cockpit im BMW WilliamsF1 Team 2005 hat er souverän gemeistert und gewonnen. Aber Interviews in der Startaufstellung mag er nicht. „Vor dem Start bin ich immer noch nervös“, gesteht er – trotz zwei Jahrzehnten Rennerfahrung. Am 10. Mai 2006 wird er 29 Jahre alt.

Als Steppke von noch nicht einmal fünf Jahren fuhr er schon Motocross – gemeinsam mit seinem jüngeren und seinem älteren Bruder. Kleine Maschinen mit 50-ccm-Motoren boten viel Freude am Fahren. „Bis ich bei einem Unfall mit dem Bein zwischen Rad und Schutzblech stecken blieb, wobei das Gas leider auch auf voll hängen blieb…“, erinnert sich Heidfeld an den schmerzhaften Verlust seines Wadenmuskels.

Als Erstklässler wäre er schon gerne Kart gefahren. „Ich war aber zu klein. An den Leihkartbahnen gab es immer solche Stangen: Wer darunter durchlaufen konnte, durfte nicht fahren.“ Bei einem der ungezählten Familienausflüge zum Nürburgring war es dann endlich soweit. Mit zwei Reifen und einer Decke im Rücken durfte er auf der brandneuen Kartbahn fahren. Indem er dort seinen Vater Wolfgang überholte und abhängte, qualifizierte sich Nick Heidfeld für sein erstes eigenes Kart. Er bekam es als

Achtjähriger. Clubmeisterschaften in Kerpen-Manheim, Rennen auf nationaler Ebene, Teilnahmen an EM- und WM-Läufen – er lernte sein Handwerk gründlich und sammelte Trophäen wie andere Kinder bunte Bildchen.

Starker Einstieg in den Formelsport.

Mit 17 Lenzen dominierte Heidfeld die Deutsche Formel Ford 1600-Meisterschaft mit acht Siegen in neun Rennen. Ein Jahr später holte er sich den Titel in der Formel Ford 1800. 1996 war er als 19-Jähriger der Jüngste im Feld der Deutschen Formel 3 und fasste auch dort sofort Fuß – drei Siege und Rang drei im Gesamtklassement, außerdem Poleposition und Laufsieg beim Formel-3-Weltfinale auf dem abenteuerlichen Stadtkurs von Macau sowie Platz drei beim europäischen Kräftemessen der Formel 3 in Zandvoort.

Nick Heidfeld wurde 1997 schon vor Saisonbeginn als kommender Formel-3-Meister gehandelt. Zumal auch Mercedes bereits an dem Rohdiamanten schliff. Die ersten Formel-1-Testfahrten brachten Medieninteresse. Der Formel-1-Boom in Deutschland war gerade in voller Beschleunigung, eine Folge der ersten beiden WM-Titel Michael Schumachers. Heidfeld ließ sich durch nichts beirren. Er hatte das Talent, die Meisterschaft zu gewinnen, im Opel Team von Bertram Schäfer auch das Material dazu, und er setzte seine Möglichkeiten um. Mit fünf Siegen machte er sein Meisterstück im deutschen Championat. Mit seinem Triumph beim Formel-3-Grand-Prix in Monaco kam sein Name auch international ins Gespräch.

Meisterstück in der Formel 3000.

1998 und 1999 wurden noch lernintensivere Jahre. Er trat in der Internationalen Formel-3000-Meisterschaft an – drei Siege und Zweiter der Meisterschaft im ersten Jahr, im zweiten Jahr reichten vier Siege zum Titel. „Mein Teamchef David Brown war ein sehr guter Ingenieur“, sagt Heidfeld, „er hatte unter anderem schon mit Ayrton Senna und Nigel Mansell gearbeitet, und er hat mir wahnsinnig viel in Sachen Set-up beigebracht.“ Heidfelds Arbeitseinsatz bei der Abstimmung und sein Know-how begeistern auch in der Formel 1. „Nick kann sehr präzise arbeiten, ist der Traum eines jeden Ingenieurs“, weiß BMW Motorsport Direktor Mario Theissen. „Er ist ein couragierter und schneller Pilot, aber eben auch ein analytischer und

akribischer Arbeiter. Zudem kennt er beide Standorte und Belegschaften des neuen BMW Sauber F1 Teams. Er wird für uns in der schwierigen Aufbauphase sehr wertvoll sein.“

Seine ersten Formel-1-Erfahrungen sammelte Heidfeld 1999 als Testfahrer für McLaren-Mercedes. Im selben Jahr gehörte er zur Mercedes-Fahrerriege für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, aus dem die Fahrzeuge allerdings zurückgezogen werden mussten. 2000 fand er bei Prost einen Platz als F1-Stammfahrer. „Die Hoffnungen waren groß“, erinnert er sich, „das Team hatte gute Leute und gute Sponsoren. Aber letztlich haben wir keinen einzigen Punkt erzielt. Viele Rennen habe ich gar nicht beenden können.“

Es folgten drei Jahre bei Sauber. 2001 erzielte er in Brasilien seinen ersten Podiumsplatz. „Eine schöne Zeit“, sagt Heidfeld, „ich habe mich bei Sauber sehr wohl gefühlt und immer freundschaftliche Kontakte gepflegt, die ich jetzt wieder intensivieren kann. Darauf freue ich mich.“ In dieser Zeit schlug er mit seiner langjährigen Freundin Patricia auch privat seine Zelte in der Schweiz auf. „Monaco war immer für ein paar Tage witzig, aber nicht das, was ich mir langfristig gewünscht habe.“ Mittlerweile hat er sich im schweizerischen Stäfa ein Haus zugelegt. „Erbaut Mitte des 19. Jahrhunderts“, erzählt er. Ein Fitnessstudio, moderne Einzelstücke beim Interieur und moderne Kunst bilden Kontraste zum traditionsbewussten Wohnen. „Zum Rad fahren ist die Gegend ideal.“ Zu Heidfelds Fitnessrepertoire gehören auch Tennis, Golf „und eine Menge anderer Sportarten. Mir macht das alles Spaß. Es gibt keine Einzelsportart, der ich mich besonders verschrieben habe.“

Abwechslung ist wichtig. Trotz wachsender Naturverbundenheit möchte Heidfeld auf die Lichter der Großstadt nicht verzichten. Bis nach Zürich sind es nur 15 Fahrminuten.

Seit dem 3. Juli 2005 ist das Haus in Stäfa um eine Bewohnerin reicher: Töchterchen Juni ist ein Sonntagskind, was den werdenden Vater in Magny-Cours unter Stress setzte. Bereits vor dem Start wusste er, dass sich die Geburt anbahnte. Technische Probleme warfen ihn im Rennen aussichtslos zurück. Doch aufgrund des geltenden Qualifyingformats gab es immer noch die Chance, durch Ausfälle von Konkurrenten noch einen besseren Startplatz für das Einzelzeitfahren beim nächsten GP zu ergattern. Heidfeld fuhr dem Feld bis ins Ziel hinterher, eilte zum Flughafen – und schaffte es gerade noch, die Geburt seiner Tochter mitzuerleben. „Egal, wie man sich das auch vorstellt und ausmalt: Es ist eine unbeschreibliche Erfahrung und ein großes Glück für Patricia und für mich.“

Harte Winter.

Glück hatte er nicht immer. Ende 2003 wurde sein Vertrag bei Sauber nach drei Jahren nicht verlängert. Es folgte ein harter Winter. „Ich war froh, als ich die Möglichkeit bei Jordan bekam, obwohl ich wusste, dass die Saison sehr schwierig werden würde. Ab Mitte der Saison war einfach kein Geld mehr für die Entwicklung da.“ Heidfeld klagt nicht. Er stellt das fest. Der nächste Winter wurde auf eine andere Art hart. Er musste sich in einem Ausscheidungsfahren gegen Pizzonia beweisen. Es ging um die Frage: Wer wird zweiter Stammfahrer im BMW WilliamsF1 Team und wer Testpilot? Erst unmittelbar vor der Präsentation Ende Januar teilte Frank Williams Heidfeld mit: „Die Wahl ist auf Dich gefallen.“ Für Heidfeld war das eine verdiente Ernte und die Chance, 2005 zu zeigen, was in ihm steckt. Er beeindruckte auf der Strecke mit Speed und sensationellen Überholmanövern und im Hintergrund mit fundiertem Know-how.

Ein Testunfall wegen einer gebrochenen Radaufhängung in Monza im August läutete das vorzeitige Saisonende für ihn ein. Nach dem freien Training am darauf folgenden Wochenende in Monza war klar, dass eine Gehirnerschütterung und Rückenbeschwerden keinen Renneinsatz zulassen. Auch das Rennen in Spa eine Woche später fiel für ihn flach. An jenem Wochenende kam es für Heidfeld noch dicker: Um herauszufinden, ob ihm eine höhere Pulsbelastung noch Kopfschmerzen bereite, hatte er sich in Stäfa auf sein Rennrad geschwungen. Der folgende Unfall ging auf seine Kappe: „Ich habe an einer Kreuzung ein Motorrad übersehen“, ärgerte er sich und heilte in den Wochen bis zum Saisonende einen Riss im Schulterblatt aus.

Dennoch hatte er bereits einen derart starken Eindruck hinterlassen, dass BMW ihn zügig für die Saison 2006 verpflichtete. „Das ist meine nächste Chance“, weiß der Deutsche. „Ich will Rennen gewinnen und Weltmeister werden. Aber ich bin auch Realist: So ein Neuanfang ist nicht einfach. Wir werden viel arbeiten und Geduld brauchen.“

Interview.

Fragen an Nick Heidfeld:


Sie reisen gerne mit Familie zum Rennen. Was bedeutet Ihnen diese Begleitung?

Das ist für mich eine Art moralische Unterstützung. Weniger an der Strecke als am Abend, ich kann so einfach besser abschalten. Ich freue mich immer sehr, wenn jemand von der Familie oder eben Patricia mitkommen. Dabei muss man sehen, dass das für sie eher langweilige Tage sind, weil ich als Fahrer so wenig Zeit habe.

Wird Patricia mit der kleinen Juni auch wieder mitkommen?

Sie wird mit Sicherheit ein paar Rennen besuchen, wenn auch nicht so viele wie in der Vergangenheit. Juni wird sicher mitreisen, aber nicht mit an die Strecke kommen. Da halte ich ein Baby für fehl am Platz. Juni ist bei ihrer Oma im Hotel besser aufgehoben.

Wie hat Juni Ihr Leben verändert?

Sehr stark! Ich hatte mich vorher mit Leuten unterhalten, die versucht haben, mir zu vermitteln, wie das so ist. Aber die Realität übertrifft alle Vorstellungen. Für mich ist es das Schönste auf der Welt, ein Kind wie Juni zu haben. Und wir wollen auch noch mehr Kinder. Die Formel 1 ist dadurch nicht weniger wichtig für mich geworden. Aber das Leben hat eben auch noch einen anderen Sinn bekommen. Ich spüre auch, dass ich Misserfolge besser verarbeiten kann, wenn ich nach Hause komme, und dann ist die kleine Juni da.

Ist Fahrrad fahren nach dem Unfall noch Ihr Hobby?

Ja, auf jeden Fall. Ich bin eine Weile nicht gefahren, weil es lange gedauert hat, bis die Schulter ausgeheilt war. Und ich bevorzuge auch wieder das Mountainbike statt des Rennrads. Das macht mir mehr Spaß und ist auch weniger gefährlich, als im Straßenverkehr zu fahren. Vorausgesetzt natürlich, man veranstaltet keine Downhill-Abenteuer. Das würde mir zwar Spaß machen, aber das Sturzrisiko ist doch zu groß.

Worin unterscheiden sich Schweizer und Deutsche?

In meinen Augen sind die Schweizer noch ein bisschen zurückhaltender als die Deutschen. Ansonsten denke ich, sofern man überhaupt verallgemeinern kann, dass vieles, was man über die Deutschen sagt, auch auf die Schweizer zutrifft. Beispielsweise Pünktlichkeit und Genauigkeit.

Wollten Sie jemals größer sein?

Wenn ich mich selbst geplant hätte, wäre ich vielleicht etwas größer. Aber ich habe mich nie an meiner Größe gestört, und im Motorsport ist das eine gewisse Hilfe.

Sind Sie ein glücklicher Mensch?

Ja, das bin ich. Speziell jetzt durch die Familie. Ich bin natürlich nicht ununterbrochen und zu hundert Prozent glücklich, das gibt es wohl nicht. Ich denke: Man gewöhnt sich an alles, leider auch an das Schöne. Und ich setze mir ja auch Ziele, die ich erreichen will. Allen voran die Weltmeisterschaft.


Lebenslauf.

Nick Heidfeld.

Geburtstag/-ort: 10. Mai 1977/Mönchengladbach (DEU)

Nationalität: Deutscher

Wohnort: Stäfa, Schweiz

Website: www.nickheidfeld.de

Familienstand: Lebensgefährtin Patricia, Tochter Juni

Größe: 1,64 m

Gewicht: 59 kg

Hobbys: Sport, Essen

Lieblingsessen: Leber

Lieblingsgetränk: Orangensaft-Schorle, Virgin Pinacolada

Lieblingsrennstrecke: Suzuka und Macau

Erste Autofahrt: Als Neunjähriger mit dem Auto des Vaters auf der Kartbahn in Kerpen-Manheim

Erstes Rennen: 1986, Kartbahn Kerpen-Manheim

Erster Sieg: 1987, Kartbahn Kerpen-Manheim



Karriere-Highlights.

1988–1993 Karterfolge, erst auf nationaler Ebene, dann EM- und WM-Qualifikationen.

1994 1. Platz Deutsche Formel Ford 1600 Meisterschaft, acht Siege in neun Rennen.

1995 1. Platz Internationale Deutsche Formel Ford 1800 Meisterschaft, vier Siege.

1996 3. Platz Deutsche Formel-3-Meisterschaft, drei Siege; Poleposition und Laufsieg beim Formel-3-Weltfinale in Macau; 3. Platz Formel-3-Masters in Zandvoort.

1997 1. Platz Deutsche Formel-3-Meisterschaft, fünf Siege;

1998 1. Platz Formel-3-Grand-Prix Monaco. Formel-1-Test (McLaren-Mercedes).

1998 2. Platz Europäische Formel-3000-Meisterschaft, drei Siege; Formel-1-Testfahrer (McLaren-Mercedes).

1999 1. Platz Europäische Formel-3000-Meisterschaft, vier Siege. Formel-1-Testfahrer (McLaren-Mercedes).

2000 Formel-1-Weltmeisterschaft (Prost Peugeot), keine Punkte.

2001 8. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).

2002 10. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).

2003 14. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).

2004 18. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Jordan Ford).

2005 11. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (BMW WilliamsF1 Team).


Formel-1-Statistik vor 2006.

Erster Grand Prix: GP Australien, Melbourne, 2000
GP-Starts: 98
Polepositions: 1 (GP Europa 2005)
Siege: –
Podiumsplatzierungen: 4
3. Platz GP Brasilien 2001
3. Platz GP Malaysia 2005
2. Platz GP Monaco 2005
2. Platz GP Europa 2005
WM-Punkte: 56
2001: 12/
2002: 7/
2003: 6/
2004: 3/2005: 28
Schnellste Runden: –


Jacques Villeneuve.

Mit Speed, Charme und Sandale.


Er kam als Goldjunge in die Formel 1: In seinem allerersten Qualifying in der Königsklasse stellte Jacques Villeneuve 1996 in Australien seinen Williams-Renault auf die Poleposition. Im ersten Anlauf den ersten Startplatz zu holen, das war vor ihm nur Mario Andretti und Carlos Reutemann gelungen. Als Neuling kämpfte Villeneuve in jenem Jahr sofort um die Weltmeisterschaft und wurde der härteste Konkurrent seines Teamkollegen Damon Hill. Nur eine fehlerhaft montierte Ölleitung vermochte den jungen Kanadier davon abzuhalten, damals in Melbourne seinen allerersten Formel-1-Grand-Prix als Sieger zu beenden.

Im vierten Anlauf gelang der erste Sieg. Drei weitere folgten in der Saison 1996, außerdem zwei weitere Polepositions und sechs schnellste Rennrunden. Nur ein Jahr später wurde Jacques Villeneuve Weltmeister. Die Art und Weise, wie er Michael Schumacher 1997 im portugiesischen Estoril in der letzten Kurven auf der Außenbahn überholte und das Manöver, das in „Dry Sack“, der Kurve 6 in Jerez, zu der umstrittenen Kollision führte und Villeneuve zum Meister machte, zählen zu den berühmtesten und am heißesten diskutierten Aktionen der jüngeren Grand-Prix-Geschichte.

Vater und Sohn.

Jacques Villeneuve hat sich um Angepasstheit nie geschert. Schon zu seiner Formel-3-Zeit gab er außerhalb des Cockpits nicht den smarten Athleten. Er trug einen langen Pferdeschwanz, Nickelbrille, Sandalen und einen verschmitzten Charme. Der Medienrummel in der Formel 1 brachte unvermeidlich die häufig wiederkehrenden Fragen nach seinem berühmten Vater mit sich. Ob er denn in die Fußstapfen der Lichtgestalt Gilles Villeneuve treten wolle, jenes Ferrari-Piloten der späten 70er und frühen 80er Jahre, der im Mai 1982 im Training zum Großen Preis von Belgien in Zolder tödlich verunglückt war. Doch der junge Villeneuve diktierte nicht die begehrten glorifizierenden und romantischen Sätze in die Notizbücher, die entsprechend enttäuscht weggepackt wurden.

Stattdessen sagte er mit verblüffender Direktheit exakt das, was er dachte. Diese kompromisslose Aufrichtigkeit hat ihm mehr als einmal Ärger eingebrockt. Vor allem dann, wenn er bezüglich der Sporthoheit FIA kein Blatt vor den Mund nahm. Vor dem Großen Preis von Kanada 1997 wurde er aus der Heimat zur FIA nach Paris zitiert – kurz vor dem Rennen auf jener Strecke in Montréal, die den Namen seines Vaters trägt und wo auch der junge Villeneuve eine große Anhängerschaft hat. In Montréal im Staate Quebec wird überzeugt Französisch gesprochen. Dass Villeneuve bei der Namensgebung seines Restaurants, ein In-Lokal in der quirligen Innenstadt, ausgerechnet die englische Übersetzung „New Town“ wählte, wirkte wie Rebellion.

Villeneuve kratzt so etwas nicht: „Ich habe immer meine Meinung gehabt und gesagt. Ich bin einfach so erzogen worden, zu sagen, was ich fühle. Weshalb sollte ich mich anders verhalten?”

Ehrlichkeit und Ehre sind ihm wichtig, zwei Säulen seines Charakters. Oft wird er als Außenseiter beschrieben. Aber wer einmal verstanden hat, was ihm wichtig ist, erhält ein stimmiges Bild. Abgesehen von seiner freien Meinungsäußerung pflegt er im Sport auch ethische Werte, auf die sein Vater wohl stolz gewesen wäre. Für beide, Vater und Sohn, schien die Art und Weise, wie man in einem Rennen kämpft, oft wichtiger als das Resultat. Und wie sein Vater war auch für Jacques Villeneuve immer ein zentrales Thema, wie man seine Position im Rennen verteidigt. Korrektheit und Fairness gehören zu seinem Selbstverständnis als Rennfahrer. Man wird in seiner langen Karriere mit elf Siegen und einem Weltmeistertitel schwerlich eine unsportliche Attacke gegen einen Konkurrenten finden.

Ebenso klare Vorstellungen hat er davon, wie sein Auto abgestimmt zu sein hat. Er arbeitet gern und eng mit den Ingenieuren zusammen. In seiner Zeit bei Williams eckte er mit seinen Ideen an. Aber er war unbestreitbar schnell und stark, wenn er seinen Willen durchgesetzt hatte.

Mut zum Wechsel.

Ende 1998 verließ Villeneuve Williams. Es zog ihn zu dem gerade auf dem alten Fundament des Tyrrell-Teams gegründeten Team BAR. Seine Kritiker sagten, er habe das nur des Geldes wegen getan. Für Villeneuve spielte die Loyalität zu seinem langjährigen Freund und Manager Craig Pollock die größere Rolle. Er glaubte an Pollocks Traum und war mutig genug, ihm zu folgen. Chancen zu ergreifen, etwas Neues zu wagen und auszuprobieren, das liegt ihm.

Mit dieser Courage hatte er sich bereits in den US-Rennsport gestürzt und 1995 die 500 Meilen von Indianapolis sowie den Titel in der CART IndyCar-Serie gewonnen. So fährt er Ski, und selbst die Vielfältigkeit der Musik, die er hört, reflektiert die Offenheit für Unterschiedliches und Neues.

Villeneuves Zeit bei BAR war wenig befriedigend. Das junge Team hatte noch viele Formel-1-Lektionen zu lernen. Es gab ein paar Podiumsplätze, aber mehr Enttäuschungen für einen Rennfahrer, der bewiesen hatte, dass er das Zeug zum Champion hat. Die größte Frustration kam zum Schluss. Ende 2003, noch vor dem Finale in Japan, hatte Villeneuve das Team verlassen. Danach setzte endlich der ersehnte Fortschritt ein.

Nachdem er fast die gesamte Saison 2004 Zuschauer gewesen war, fuhr er noch die letzten drei Rennen als Teamkollege von Fernando Alonso bei Renault. Zuvor hatte er einen Zweijahresvertrag bei Peter Sauber ab 2005 unterschrieben, der ihn 2006 zu BMW führte.

Steiniges Comeback.

Auch ein ehemaliger Weltmeister steckt eine Auszeit nicht einfach so weg. 2005 wurde vor allem die erste Saisonhälfte schwierig. Die Weiterentwicklung des C24 brauchte ihre Zeit, oftmals verschleierten auch unterschiedliche Tankstrategien für Villeneuve und seinen jungen Teamkollegen Felipe Massa in Qualifying und Rennen den direkten Vergleich. Aber Villeneuve war nicht daran gelegen, persönliche Defizite zu verbergen. „Das Herz vergisst, wie man mit dem hohen Speed umgeht“, erklärte er, als er nach seiner Fitness gefragt wurde. „Wenn man wieder richtig schnell fährt, geht der Puls anfangs um 20 Schläge oder mehr nach oben. Erst mit der Gewöhnung pendelt er sich wieder auf eine gute Frequenz ein.“

Es folgten harte Kritik in den Medien und Gerüchte, er würde seinen Platz verlieren, noch ehe die Saison vorbei sei. Villeneuve verkraftete beides mühelos. „Das ist in Ordnung“, sagte er, „ich habe in diesen Dingen jahrelanges Training. Man lernt, nicht zu lesen, was über einen geschrieben wird. Es ist viel besser, es nicht zu tun. Wenn ich es nicht gesehen habe, kann ich mich auch nicht darüber aufregen. Solange ich hart arbeite und es intern keine Probleme gibt, interessiert mich nicht besonders, was in der Zeitung steht. Ich fahre Rennen, weil ich den Rennsport und den Wettbewerb liebe. Ich mag nicht hinterherfahren, also arbeite ich immer so hart wie ich kann, um weiter nach vorn zu kommen.“

Wenn man ihn fragt, woher die Unterlegenheit 2005 kam, sagt er: „Ich denke, wir sind einfach zu wenig gefahren. Die Testfahrten im Winter waren nicht sehr aufschlussreich, weil wir zu wenige Kilometer zurückgelegt haben. Und der Test, bei dem wir uns auf die Abstimmung konzentrieren wollten, versank im Schnee. Hinzu kam die Regel, dass ein Motor zwei GP-Wochenenden halten musste und unser Budget nicht zuließ, freitags ein drittes Auto einzusetzen. Man ist weder Freitag noch Samstag viel gefahren. Es war bloß das Minimum an Runden, um Reifen auswählen zu können. Für die Abstimmung blieb zu wenig Zeit.“

Für 2006 sieht Villeneuve bessere Perspektiven. BMW investiert in das Team. Jacques Villeneuve ist überzeugt, dass er noch das Zeug dazu hat, um in dem Sport, den er liebt, vorn zu sein. „Wenn ich das nicht fühlen würde“, sagt er, „würde ich zuhause bleiben.“


Interview.

Fragen an Jacques Villeneuve:

Sie gelten als Rebell. Sehen Sie sich selbst auch so?

Nein, das sehe ich anders. Ein Rebell zu sein, bedeutet sich einfach gegen das Establishment aufzulehnen, um dagegen zu sein und nicht, weil man eigene Ideen hat. Ich war manchmal nicht einverstanden mit dem Establishment, aber deshalb, weil ich meine eigenen Ideen hatte. Das ist ein Unterschied zum Rebell, der hat normalerweise keinen richtigen Grund.

In Ihrer Freizeit fahren Sie gern Ski fahren und spielen bei den „Monks of Bretaye“ Eishockey. Sie lieben auch Musik. Was bedeuten Ihnen Ihre Hobbys?

Es geht darum, morgens aufzustehen und das zu tun, wozu man Lust hat. Es geht um persönliche Zufriedenheit, und das muss ein Teil des Lebens sein. Das ist sehr wichtig.

Bei den Europarennen haben Sie stets Ihr eigenes Motorhome dabei. Sie unterscheiden sich damit von fast allen Rennfahrern.

Mit dem Motorhome bin ich einfach näher an der Strecke und bei dem Team, mit dem ich arbeite. Das ist das Entscheidende. An den Rennwochenenden verbringt man sowieso nie Zeit mit den anderen Fahrern. Auch nicht, wenn man im Hotel schläft. Man geht zur Strecke und arbeitet mit den Leuten, und dann geht man ins Zimmer zum Schlafen. Ein soziales Leben außerhalb der Rennstrecke findet nicht statt.

Weshalb haben Sie sich die Schweiz als Wahlheimat ausgesucht? Fühlen Sie sich eher als Kanadier oder schon als Schweizer?

Im Alter von zwölf bis 17 war ich in der Schweiz im Internat. Und ich bin jedes Jahr wieder hingefahren, einmal im Sommer und einmal im Winter. Schließlich bin ich ganz dorthin gezogen, wo ich zur Schule gegangen bin. Als Kanadier habe ich den Schnee immer geliebt, den Winter und das Ländliche. Die Schweiz mit ihren Bergen erinnert etwas an Kanada.

Wie muss sich ein Rennwagen für Sie idealerweise verhalten – darf er eher unter- oder übersteuern?

Ich bevorzuge ein neutrales Fahrverhalten, aber ich hasse untersteuern mehr als übersteuern. Ein übersteuerndes Auto kann ich fahren, aber mit einem untersteuernden klarzukommen, finde ich schwierig. Untersteuern ist eine Einschränkung. Das schnellste Auto ist immer ein sich neutral verhaltendes. Es gibt auch kein Auto, dass per se über- oder untersteuert. Das hängt mit dem Fahrstil zusammen. Ein untersteuerndes Auto kann mit einem anderen Fahrer ein übersteuerndes werden und umgekehrt.

Welches war das schönste Rennen Ihrer Karriere?

Das waren zwei: die Indy 500 1995 und Jerez 1997.

Ihre Overalls haben immer Übergröße. Hat das praktische Gründe oder einen anderen tieferen Sinn?

Meine Overalls sind nicht zu groß. Die von allen anderen sind zu eng.


Lebenslauf.

Jacques Villeneuve.


Geburtstag/-ort: 9. April 1971/St-Jean-sur-Richelieu, Québec (CAN)

Nationalität: Kanadier

Wohnort: Villars, Schweiz

Website: www.jv-world.com

Familienstand: ledig

Größe: 1,71 m

Gewicht: 67 kg

Hobbys: Eishockey, Ski fahren, Golf, Musik, Lesen, Schreiben

Lieblingsessen: Fleisch

Lieblingsgetränk: Frisch gepresster Orangensaft

Lieblingsrennstrecke: Suzuka

Erste Autofahrt: 1976 auf dem Schoß des Vaters

Erstes Rennen: September 1988, italienische Tourenwagen-Meisterschaft

Erster Sieg: 1992 in Japan, japanische Formel-3-Meisterschaft



Karriere-Highlights.

1990 14. Platz Italienische Formel-3-Meisterschaft.

1991 6. Platz Italienische Formel-3-Meisterschaft.

1992 2. Platz Japanische Formel-3-Meisterschaft.

1993 3. Platz Formel Atlantic.

1994 6. Platz und „Rookie of the Year“ IndyCar-Meisterschaft, 2. Platz 500 Meilen von Indianapolis.

1995 1. Platz IndyCar-Meisterschaft, 1. Platz 500 Meilen von Indianapolis.

1996 2. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Williams Renault), vier Siege.

1997 1. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Williams Renault), sieben Siege.

1998 5. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Williams Mecachrome).

1999 Formel-1-Weltmeisterschaft (BAR Supertech), keine Punkte.

2000 7. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (BAR Honda).

2001 8. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (BAR Honda).

2002 12. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (BAR Honda).

2003 16. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (BAR Honda).

2004 Formel-1-Weltmeisterschaft (Renault), keine Punkte.

2005 14. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft (Sauber Petronas).


Formel-1-Statistik vor 2006.

Erster Grand Prix:GP Australien, Melbourne 1996
GP-Starts:152
Polepositions:13
GP Australien 1996
GP Belgien 1996
GP Japan 1996
GP Australien 1997
GP Brasilien 1997
GP Argentinien 1997
GP San Marino 1997
GP Spanien 1997
GP Großbritannien 1997
GP Belgien 1997
GP Österreich 1997
GP Japan 1997
GP Europa 1997
Siege:11
GP Europa 1996
GP Großbritannien 1996
GP Ungarn 1996
GP Portugal 1996
GP Brasilien 1997
GP Argentinien 1997
GP Spanien 1997
GP Großbritannien 1997
GP Ungarn 1997
GP Österreich 1997
GP Luxemburg 1997
WM-Punkte:228
1996: 78/1997: 81/1998: 21/2000: 17/
2001: 12/2002: 4/2003: 6/
2005: 9
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Alt 25.01.2006, 11:41     #6
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5. Das Management.

Mario Theissen – BMW Motorsport Direktor.

Analytiker und Wegbereiter.


Smalltalk und Floskeln sind seine Sache nicht. Mario Theissen ist Techniker und analytischer Manager. Zahlen und Fakten prägen seinen Berufsweg. Die Liebe zu seiner Familie und zur Natur bestimmt die privaten Pfade des 53-Jährigen. Die eigene Fitness ist für ihn Ausgleich und Voraussetzung.

Seine Leidenschaften für den Sport und die Technik zu verschmelzen, ergab für Mario Theissen seinen Traumberuf. Seit April 1999 ist er BMW Motorsport Direktor. Der Verantwortung des promovierten Maschinenbau-Ingenieurs und Honorarprofessors obliegen sämtliche BMW Motorsportprojekte. Neben den Formel BMW Serien gehören dazu die Einsätze in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft (FIA World Touring Car Championship), 24-Stunden-Rennen – und eben das Formel-1-Projekt. „In diesem Portfolio nimmt die Formel 1 schon seit dem Wiedereinstieg von BMW als Motorenlieferant zur Saison 2000 den größten Raum ein“, sagt Theissen, „die Führung eines kompletten Teams stellt uns jetzt vor noch deutlich größere Herausforderungen.“

Theissen ist überzeugt davon, dass der Erfolg eines Formel-1-Teams über eine zentrale und durchgängige Projektsteuerung führt. Zwei Standorte, ein Management. Was in Formel-1-Kreisen gelegentlich hinterfragt wird, ist bei der BMW Group selbstverständlich. Die Münchner Mutter betreibt Fertigungen und Denkwerkstätten in aller Welt.

Mario Theissen wuchs in Monschau in der Eifel auf. „Die Menschen dort sind rau wie das Klima, aber herzlich, standfest und geradlinig“, sagt er. Von Monschau war „es ungefähr gleich weit zum Nürburgring und nach Spa“, erinnert er sich, „und ich habe immer einen gefunden, der mich mitnahm.“ Mit 13 Jahren kaufte er sich sein erstes eigenes Auto: einen Fiat 500 für hundert Mark. Es diente vor allem Erprobungszwecken, ehe es mit der Volljährigkeit durch ein für die Straße zugelassenes Fahrzeug abgelöst wurde.

Das technische Interesse am Motorenbau und die berufliche wie private Begeisterung für den Motorsport begleiteten ihn durch sein Maschinenbau-Studium und führten ihn anschließend direkt zu BMW, wo er seit 1977 tätig ist. Ab 1999 leitete er die Rennsportengagements des Unternehmens zunächst gemeinsam mit Gerhard Berger. Der BMW Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans in jenem Jahr bleibt ihm unvergesslich. Seit Oktober 2003 füllt Mario Theissen die Position des BMW Motorsport Direktors alleine aus. Seine Freizeit ist knapper geworden. „Für ein Marathontraining wie früher, reicht sie nicht mehr“, sagt er, besteht aber auf täglichem Jogging oder Training im Rahmen des auf seine Initiative für die BMW Motorsport-Mitarbeiter entstandenen BMW Fitness-Programms.


Lebenslauf.

Prof. Dr.-Ing. Mario Theissen.


Geboren: 17. August 1952 in Monschau in der Eifel (DEU)

Staatsangehörigkeit: Deutscher

Familienstand: Verheiratet mit Ulrike, Kinder Pascal (23), Isabel (21) und Janina (18)

Wohnort: München (DEU)

Hobbys: Sport, vor allem Laufen, Rad und Ski fahren

1971–1977 Maschinenbau-Studium an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule in Aachen, Abschluss als Diplom-Ingenieur.

Juni 1977 Erste BMW Anstellung in der Motorenberechnung.

1989 Promotion an der Ruhr-Universität in Bochum.

1991 Leiter Produktkonzepte der BMW AG.

1992 Leiter Vorentwicklung Antrieb bei BMW.

1994 Geschäftsführer der BMW Technik GmbH.

1998 Leiter der Technik GmbH und verantwortlich für den Aufbau des BMW Technology Office

in Palo Alto, Kalifornien (USA).

1. April 1999 Ernennung zum BMW Motorsport Direktor an der Seite von Amtskollege Gerhard Berger.

Oktober 2003 Nach Bergers Weggang alleiniger BMW Motorsport Direktor.

Juli 2005 Bestellung zum Honorarprofessor für Innovative Fahrzeugentwicklung am Fachbereich Maschinenbau/ Verfahrenstechnik an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Dresden.

1. Januar 2006 Als BMW Motorsport Direktor auch verantwortlich für das neue BMW Sauber F1 Team.


Heinz Paschen – Technischer Direktor Antrieb.

Vom Rennfahrer zum Ingenieur.


Der Schwabe mit der Jockey-Figur war in seiner Jugend weniger von Maschinen als von Sprache angetan und wurde Schriftsetzer. Sein technisches Talent entdeckte Heinz Paschen erst nach der Volljährigkeit. Er fuhr Motorradrennen und kam zu der Erkenntnis: Wenn ich mir keinen schnelleren Motor bauen kann, breche ich mir eines Tages vielleicht den Hals. Denn den Mangel an PS und Standfestigkeit mit fahrerischem Einsatz wettzumachen, wurde zu riskant. Paschen studierte Energie- und Fahrzeugtechnik und schulte sich als Autodidakt in anderen Disziplinen. Kunststoff- und Glasfaserverarbeitung etwa schaute er sich bei Bootsbauern ab, bei einem Schmied erhielt er elementare Lektionen im Schweißen.

Seine besten Saisonergebnisse waren ein zweiter Platz in der Deutschen Meisterschaft, Rang acht in der EM und ein siebter Platz beim WM-Lauf in Hockenheim. Die schmerzhafte Erfahrung eines Unfalls in der legendären 130R-Kurve in Suzuka trug zur beruflichen Orientierung bei. 1990 beendete er seine Rennkarriere und eröffnete ein Ingenieurbüro. Das erste Industrie-Angebot kam von Toyota. In Köln konstruierte er erfolgreich Motoren für Le Mans-Sportwagen und World-Rallye-Cars, anschließend in den USA siegreiche Toyota-Motoren für die ChampCar-Serie. Nach sieben Jahren war es Zeit für eine neue Herausforderung. Heinz Paschen ist seit dem Formel-1-Comeback von BMW im Jahr 2000 in München an Bord.

Geboren: 15. Juli 1953 in Mengen (DEU)

Staatsangehörigkeit: Deutscher

Wohnort: München (DEU)

Hobbys: Surfen, Motorrad fahren

1968–1971 Ausbildung zum Schriftsetzer.

1971–1972 Mittlere Reife.

1972–1975 Schriftsetzer.

1975–1976 Fachhochschulreife.

1976–1982 Studium der Energie- und Fahrzeugtechnik an der Fachhochschule in Ravensburg.

1983–1993 Freiberuflich als Ingenieur tätig.

1993–1998 Leiter Konstruktion Toyota Motorsport in Köln.

1998–1999 Leiter Motorenkonstruktion Toyota Racing Development in Kalifornien.

1. Januar 2000 Leiter Konstruktion und Berechnung für die BMW Formel-1-Motoren.

Ende 2002 Leiter der BMW Formel-1-Motorenentwicklung.

Ende 2005 Als Technischer Direktor im BMW Formel-1-Projekt verantwortlich für den Antrieb.


Willy Rampf – Technischer Direktor Fahrzeug.

Alte Liebe rostet nicht.


Der gebürtige Bayer studierte an der Fachhochschule München Fahrzeugingenieurwesen und trat 1979 bei BMW in München eine Stelle als Entwicklungsingenieur an. Von 1989 bis 1993 arbeitete Willy Rampf für BMW in Südafrika, wo er auch das erste Mal mit der Formel 1 in Kontakt kam. Davor hatte er sich vor allem für den Motorrad-Sport interessiert. „Peter Sauber gab 1993 in Kyalami das Debüt in der Formel 1. Für dieses Rennen wurde ich von ihm eingeladen“, erinnert er sich. Ein halbes Jahr später unterschrieb Rampf als Renningenieur einen Vertrag bei Sauber.

Willy Rampf war drei Jahre lang für den Fahrer Heinz-Harald Frentzen und in der Saison 1997 für die Fahrer Nicola Larini, Norberto Fontana und Gianni Morbidelli als Renningenieur zuständig. Nach vier Rennjahren kehrte er zu BMW zurück. „Ich brauchte eine neue Herausforderung“, sagt Rampf heute.

In München leitete er das BMW Motorrad-Projekt für die Rallye Paris–Dakar. Einmal mehr war Rampf erfolgreich: Der BMW-Pilot Richard Sainct gewann die legendäre Wüsten-Rallye souverän. Ende 1999 startete Rampf seine zweite Karriere bei Sauber, wo er am 1. April 2000 die Stelle als Technischer Direktor übernahm und seither für die Definition des Fahrzeugkonzeptes, die Konstruktion, die Entwicklung sowie für den Fahrzeugeinsatz an der Rennstrecke verantwortlich zeichnet.

Geboren: 20. Juni 1953 in Maria Thalheim, Bayern (DEU)

Staatsangehörigkeit: Deutscher

Familienstand: Verheiratet mit Maria, Kinder Peter (22), Andrea (19) und Katharina (16)

Wohnort: Pfäffikon, Schweiz (CH)

Hobbys: Motorrad fahren, Kochen

1975–1979 Studium des Fahrzeugingenieurwesens an der Fachhochschule München, Abschluss: Diplom-Fahrzeugtechnik.

1979–1989 Erste Anstellung bei BMW in München als Entwicklungsingenieur.

1989–1993 Versuchsingenieur bei BMW in Südafrika.

1994–1996 Renningenieur von Heinz-Harald Frentzen bei Sauber in Hinwil.

1997 Renningenieur von Nicola Larini, Norberto Fontana und Gianni Morbidelli bei Sauber.

1998–1999 Leiter Motorrad-Projekt Rallye Paris–Dakar bei BMW in München.

Ende 1999 Leiter Renn- und Testteam bei Sauber.

1. April 2000 Technischer Direktor bei Sauber.

1. Januar 2006 Technischer Direktor Fahrzeug BMW Sauber F1 Team
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Alt 25.01.2006, 12:11     #7
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6. Die Historie.

BMW Motorsport.

Sportlichkeit ist Programm.


BMW sammelte rund um den Globus Rennsport-Erfolge. Mit Motorrädern, Tourenwagen und Sportwagen, bei Rallyes, in der Formel 2, in der Formel 1 – und verlor dabei die Talentförderung nie aus den Augen. Innovative Technik für sportliche Wettbewerbe und Rekordjagden gehören seit den frühen Tagen des Unternehmens zum Selbstverständnis von BMW. Es hat die Serienfahrzeuge geprägt – und Motorsport-Geschichte geschrieben.

Anfänge – der BMW Flugzeugpropeller landet.

Der stilisierte Propeller im BMW Emblem erinnert an frühe Weltrekorde mit Flugzeugmotoren. Nach zahlreichen Meistertiteln mit Motorrädern setzt sich bei BMW auch der Automobilsport durch. 1940 gelingt ein Doppelsieg bei dem legendären italienischen Straßenrennen Mille Miglia mit dem BMW 328. Im Deutschland der Nachkriegszeit steht der Tourenwagensport zunächst im Hintergrund, in diesen Jahren wird der Motorrad- und Rekordfahrer Schorsch Meier auf BMW Boxer zum Volkshelden. Ebenfalls mit Boxer-Motoren erringt BMW von 1953 bis 1973 im Seitenwagensport 19 Weltmeistertitel.

Tourenwagen – die starke Säule des BMW Motorsports.

In den 60er Jahren werden Tourenwagenengagements zur zentralen Säule des BMW Motorsports. Mit dem BMW 700 wird Hans Stuck senior 1960 Deutscher Meister. Hubert Hahne gewinnt 1964 im BMW 1800Ti die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft. Nach Einführung des BMW 2000Ti wird Josef Schnitzer zwei Jahre später Deutscher Tourenwagenmeister. Im BMW 2002, mit dem Dieter Quester 1968 und ’69 Tourenwagen-Europameister wird, kommt erstmals ein Turbolader zum Einsatz. In den Jahren 1973 bis 1979 werden weitere sechs Tourenwagen-Europameisterschaften mit dem BMW 3.0 CSL gewonnen. Mit dem BMW 320 des Schnitzer-Teams wird Harald Ertl 1978 Deutscher Rennsportmeister.

Mitte der 80er Jahre ist das imposante BMW 635 CSi Coupé in der Tourenwagen-EM das Auto, das es zu schlagen gilt. Nach Einzelsiegen 1985 holt der Italiener Roberto Ravaglia 1986 den EM-Titel. 1987 geht der schlanke, kernige Nachfolger des 6er Coupés an den Start: der BMW M3 – eine Fahrmaschine mit 355 PS aus einem 2,5-Liter-Vierzylindermotor. Im ersten Einsatzjahr holt BMW damit den Weltmeistertitel (Ravaglia), den EM-Titel (Winni Vogt) sowie neun weitere Championate. Der M3 wird zu Legende – ob Asien-Pazifik-Meisterschaft, Berg-EM oder Rallye-Einsätze. Bis einschließlich 1992 erzielen BMW M3-Piloten über 1500 Einzelsiege und mehr als 50 internationale Titel.

Supertourenwagen – die Stars der 90er.

Für eine neue, seriennähere Tourenwagenklasse – damals Klasse 2 oder Zweiliter-Klasse genannt, später Supertourenwagen oder kurz STW – baut BMW erneut einen Tourenwagen der Superlative: den BMW 320i. Von 1993 bis einschließlich 1998 gewinnt BMW mit diesem 320i (E36) international 29 Meistertitel, darunter drei in Deutschland.

Renaissance der Tourenwagen-EM.

2001 lebt das EM-Prädikat der FIA nach 13 Jahren Unterbrechung wieder auf. Der Entstehungsprozess wird von BMW mit großem Interesse verfolgt und mitgeprägt. Peter Kox (NLD) holt 2001 prompt den 21. Tourenwagen-Europameisterschaftstitel für BMW – in einem von Ravaglia Motorsport eingesetzten BMW 320i. Ab 2002 gehört die European Touring Car Championship (ETCC) zum BMW Motorsport Programm. Allerdings nicht als klassischer Werkssport, sondern als Engagement verschiedener nationaler Vertriebe, die bis zu fünf Länderteams an den Start bringen. 2002 schneidet das BMW Team Germany (Schnitzer-Motorsport) am besten ab: Die BMW Werksfahrer Jörg Müller und Dirk Müller belegen die EM-Plätze zwei und vier. In der Markenwertung wird BMW Zweiter.

2003 sichert sich BMW den Herstellertitel schon im vorletzten Lauf. Jörg Müller muss sich im Kampf um den Fahrertitel mit einem Punkt Rückstand geschlagen geben. 2004 siegt BMW erneut vorzeitig in der Markenwertung. Diesmal geht auch die Fahrerkrone an einen BMW Piloten: Andy Priaulx aus England gewinnt hauchdünn vor seinem Markenkollegen Dirk Müller. Damit stehen für BMW 24 EM-Titel im Tourenwagensport zu Buche.

2005 wird BMW wieder Tourenwagen-Weltmeister.

Zum ersten Mal nach 1987 wird 2005 wieder eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft ausgetragen. Die FIA World Touring Car Championship (WTCC) ersetzt die ETCC. 1987 gewann Roberto Ravaglia im BMW. 2005 sichert sich Andy Priaulx (GBR) vom BMW Team UK/RBM mit dem BMW 320i den Weltmeistertitel. Auch in der Hersteller-WM machen die Fahrer der vier BMW Länderteams den Sieg perfekt. In der Wertung der Privatfahrer siegt ebenfalls ein BMW Pilot: Marc Hennerici (Mayen).

Marathon Men – Nürburgring, Spa und Le Mans.

BMW ist die mit Abstand erfolgreichste Marke beim 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife. 1970, beim Debüt der Veranstaltung, gehört Hans-Joachim Stuck ebenso zum Siegerteam wie 1998, als BMW als erster Hersteller solch einen Marathon mit einem Dieseltriebwerk gewinnt. Und auch 2004 ist Stuck an Bord des M3 GTR, mit dem BMW den 17. Gesamtsieg in der „Grünen Hölle“ erringt. 2005 feiert BMW Motorsport mit dem M3 GTR den 18. Gesamtsieg und den zweiten Doppelsieg in Folge. Die 24 Stunden von Spa-Francorchamps gewinnen BMW Tourenwagen bis einschließlich 1998 sogar 21 Mal.

Am 13. Juni 1999 gelingt der erste BMW Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans vor einem der stärksten Starterfelder in der Geschichte dieses Klassikers. Nachdem 1995 bereits der geschlossene Sportwagen McLaren F1 GTR mit dem BMW V12-Zylinder gewonnen hat, wird 1999 mit der Weiterentwicklung dieses Motors erstmals auch der Sieg mit einem offenen Sportwagen gefeiert. 366 Runden à 13,6 Kilometer haben die Sieger Joachim Winkelhock (DEU), Pierluigi Martini (ITA) und Yannick Dalmas (FRA) mit dem BMW V12 LMR zurückgelegt. In der BMW Box wird gemeinsam gefeiert, aber auch einander getröstet: Der zweite BMW V12 LMR mit Tom Kristensen (DNK), JJ Lehto (FIN) und Jörg Müller (DEU) ist nach einer 18 Stunden währenden Führung vier Stunden vor Rennende nach Unfall ausgefallen.

Sportwagen – international und in Übersee.

Was Mitte der 90er Jahre mit dem McLaren F1 GTR und seinem BMW Zwölfzylinder-Motor begonnen hat, wird 1999 mit dem BMW V12 LMR fortgesetzt. War die FIA GT-Meisterschaft das Terrain für den erfolgreichen Werkseinsatz des geschlossenen Boliden (1997 Meisterschaftsplatz zwei), wird die American Le Mans Series (ALMS) das Feld des BMW V12 LMR. Mit dem weiterentwickelten, 580 PS starken Sechsliter-V12 werden 1999 und 2000 sechs Siege in der ALMS gefeiert.

2001 wechselt BMW in der ALMS von der Prototypen- in die GT-Klasse. Erneut unter der Regie von Charly Lamm siegt der bullige BMW M3 GTR in allen Disziplinen: BMW Werksfahrer Jörg Müller gewinnt die Fahrermeisterschaft, BMW Motorsport das Teamklassement, und BMW wird Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unternehmens.

Frühe Talentförderung im und um den Formelsport.

In den Jahren 1973 bis 1982 ist der BMW Vierzylinder-Motor in der Nachwuchsliga Formel 2 das Maß der Dinge. Jean-Pierre Jarier wird 1973 Europameister, Patrick Depailler ’74, Jacques Laffite ’75, Bruno Giacomelli ’78, Marc Surer ’79 und Corrado Fabi ’82. Sie alle schaffen später den Sprung in die Formel 1, in deren Rahmenprogramm die Formel 2 zumeist fährt.

Ebenfalls im Rahmen der Grands Prix setzt BMW 1979 und ’80 eine neue Idee um: die Procar-Serie. In dem edlen Markenpokal mit dem Straßen-Sportwagen BMW M1 treten regelmäßig junge Talente gegen die schnellsten Fünf des Formel-1-Qualifyings an. In den späten 70er Jahren macht sich das BMW Junior Team (Eddie Cheever, Marc Surer, Manfred Winkelhock) als „Wilde Reiter GmbH“ einen Namen.

Formel BMW – heute der Maßstab in der Nachwuchsförderung.

1991 startet im Formelsport eine gemeinsame Talentförderung von BMW und ADAC. Formel-1-Piloten wie Ralf Schumacher, Timo Glock oder Christian Klien lernen dort das Formel-ABC. In den Jahren 1998 bis 2001 startet die Serie in zwei Klassen. 2002 erfolgen einschneidende Veränderungen: Der neue Formel BMW debütiert. Er ist ein kleiner Formelrennwagen mit hochmodernem Kohlefasermonocoque, greift Formel-1-Standards auf, verfügt über einen 140 PS starken BMW Motorradmotor und setzt in Fragen der Sicherheit Maßstäbe. In der Nachwuchsklasse treten teilweise erst 15-jährige Talente aus dem Kartsport an. Sie erhalten eine umfangreiche Ausbildung. Zum Coachingprogramm gehören: Fahrtechnik und Taktik, Fahrzeugdynamik und Chassis-Setup, Fitnesstraining und Ernährung, Medientraining und PR sowie Sponsoring und Sportmanagement.

Die aussichtsreichsten Talente sowie der beste Neueinsteiger des Vorjahres werden jeweils mit Stipendien belohnt. Allein in der Deutschen Formel BMW ADAC Meisterschaft sind dies 50 000 Euro pro Förderfahrer. Das Konzept der Formel BMW wird international: 2003 startet die Formula BMW Asia, 2004 kommen die Formula BMW UK Championship und die Formula BMW USA hinzu. Alle Serien tragen auch Rennen im Rahmen von Formel-1-Grands-Prix aus. 2005 hat erstmals ein Weltfinale stattgefunden.

Formel 1 mit schierer Power.

Am 24. April 1980 gibt BMW das erste Engagement des Unternehmens als Motorenlieferant in der Formel 1 bekannt. Paul Rosche konstruiert aus einem Vierzylinder-Serienblock ein auf 1,5 Liter Hubraum reduziertes Vierventil-Triebwerk. Mit Spezial-Kraftstoff und Abgasturbolader leistet dieser anfangs etwa 650 PS. Später werden bis zu 1400 PS daraus.

Am 23. Januar 1982 starten Nelson Piquet und Riccardo Patrese beim Saisonauftakt in Kyalami auf Brabham BMW zum ersten Einsatz aus der ersten Reihe. Sie scheiden wegen Unfalls bzw. Ölverlusts früh aus.

Am 9. Mai 1982, beim fünften Renneinsatz des neuen Motors, sammelt Piquet als Fünfter des GP Belgien die ersten WM-Punkte. Den ersten Sieg erringt der Brasilianer am 13. Juni jenen Jahres in Montréal, die erste Poleposition am 15. August in Zeltweg.

Für die WM 1983 gelingt es Brabham-Konstrukteur Gordon Murray in bemerkenswerter Geschwindigkeit, auf ein neues technisches Reglement zu reagieren. Zudem ist die BMW Turbo-Power wiederum gewachsen. Piquet gewinnt den Auftakt in São Paulo. Dort startet neben Piquet und Patrese erstmals ein dritter BMW Turbo-Kunde: Manfred Winkelhock im ATS BMW.

Weltmeister nach 630 Tagen.

Die Saison ’83 wird ein Thriller. Es dauert zwölf Rennen und genau ein halbes Jahr, ehe Piquet wieder gewinnt. Doch er behält die Nerven und sammelt fleißig Punkte. Das Team perfektioniert Murrays Idee vom „geplanten Boxenstopp“ – der Konstrukteur im Hippie-Look versteht es, aus besseren Rundenzeiten dank geringeren Tankinhalts Kapital zu schlagen. Siege erzielt Piquet noch in Monza und in Brands Hatch. Beim Finale in Kyalami reicht ihm der dritte Platz für den Weltmeistertitel. 630 Tage sind seit dem ersten Einsatz des BMW Triebwerks vergangen.

1984 wird Piquet WM-Fünfter. Ebenfalls für Brabham sind im Laufe der Saison Manfred Winkelhock sowie die Brüder Teo und Corrado Fabi im Einsatz. Mit einem ATS BMW gibt Gerhard Berger sein Formel-1-Debüt.

1985 fährt Berger an der Seite von Thierry Boutsen einen Arrows BMW, bestplatzierter BMW Pilot wird erneut Piquet auf Brabham BMW als WM-Achter. 1986 übernimmt Berger die Rolle des Bestplatzierten mit BMW Power, der Österreicher wird WM-Siebter. In Mexiko erzielt er in einem Benetton den letzten Sieg für den BMW Vierzylinder. Ende 1987 wird der Bau dieser BMW F1-Motoren eingestellt – die Turbo-Ära in der Formel 1 ist vorbei.

Vorbereitung auf das Formel-1-Comeback.

Am 8. September 1997 gibt BMW auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt bekannt, nach zwölf Jahren Pause zur Saison 2000 mit WilliamsF1 in die Formel 1 zurückzukehren.

Paul Rosche konstruiert den ersten BMW Formel-1-V10-Zylinder der Neuzeit und betreut den Bau der neuen Motorenfabrik in München, sie entsteht in unmittelbarer Nähe des BMW Forschungs- und Innovationszentrums FIZ.

Zum 1. Oktober 1998 nimmt Gerhard Berger seine Tätigkeit als BMW Motorsport Direktor auf. Im April 1999 wird der Techniker Dr. Mario Theissen zum zweiten BMW Motorsport Direktor an seine Seite berufen.

Im Dezember 1998 verpflichtet BMW Jörg Müller als Formel-1-Testfahrer. Bis zum Sommer 1999 wird das Team auf fast 200 Mitarbeiter ausgebaut. Rosche, der 42 Jahre lang BMW Rennmotoren konstruiert hat, geht Ende 1999 in Ruhestand.

Ab dem 27. April 1999 um 9.26 Uhr testet BMW den Formel-1-Motor im Fahrbetrieb, zunächst auf dem firmeneigenen Versuchsgelände im französischen Miramas. Als Testträger dient ein von WilliamsF1 übernommenes 98er Chassis, pilotiert von Müller. Mit der Aufnahme der offiziellen FIA-Testfahrten am 1. Dezember 1999 in Jerez beginnt die Geschichte des BMW WilliamsF1 Teams.

Spurt aus dem Stand.

Die gemeinsame Karriere von BMW und WilliamsF1 beginnt mit einer Sensation: Ralf Schumacher kommt am 12. März 2000 in Australien beim ersten Grand Prix der deutsch-englischen Mannschaft als Dritter ins Ziel und sorgt damit für den erfolgreichsten Formel-1-Einstieg eines Motorenherstellers seit 1967.

Hohe Zuverlässigkeit und unermüdliche Weiterentwicklung prägen die Saison. Schumacher und der junge Engländer Jenson Button platzieren sich 14 Mal in den Punkterängen. Schumacher steht drei Mal als Dritter auf dem Podium. Das BMW WilliamsF1 Team belegt in der Debütsaison mit 36 Punkten Rang drei in der WM der Konstrukteure.

Im Jahr 2001 schon ein Siegerteam.

2001 übertrifft das Team die eigenen Erwartungen. Mit vier souveränen Siegen hatte niemand gerechnet. Ralf Schumacher und sein kolumbianischer Teamkollege Juan Pablo Montoya fahren jetzt an der Spitze mit, zusammen erzielen sie neun Podiumsplätze. Das BMW WilliamsF1 Team etabliert sich mit 80 Punkten als drittes Top-Team.

WM-Zweiter im dritten Jahr.

Im dritten Jahr der Partnerschaft erreicht das Team das nächste Etappenziel: Rang zwei in der WM der Konstrukteure. McLaren-Mercedes wird übertrumpft, aber die Überlegenheit von Ferrari ist geradezu erdrückend. Am Saisonende haben die Weltmeister aus Italien 221 WM-Zähler und damit so viele wie alle anderen Teams zusammen.

Schumacher und Montoya feiern in Malaysia den ersten Doppelsieg, elf weitere Podiumsplatzierungen kommen hinzu. Beim 16. von 17 GP sichert sich die Mannschaft vorzeitig den zweiten WM-Platz. Auch sieben Polepositions durch Montoya sorgen 2002 für Respekt. Im Monza-Qualifying bricht der Kolumbianer mit der höchsten je mit einem F1-Rennwagen auf einer Runde erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit einen 17 Jahre alten Rekord. Ganz vorn platziert sich das BMW WilliamsF1 Team außerdem in der Zuverlässigkeitsstatistik: Kein Team schafft so viele Rennrunden.

2003 WM-Chancen bis zum Finale.

Der FW25 ist eine innovative Neukonstruktion. Ein kürzerer Radstand ist hauptverantwortlich dafür, dass das Team Erfahrungswerte über Bord werfen muss. Trotz enttäuschender Tests bleibt der Glaube an das neue Konzept ungebrochen. Mit großem Einsatz wird der FW25 unter dem Druck der laufenden Saison zu einem Siegerauto geformt. In Monaco ist der Wagen mit dem BMW P83 Motor unschlagbar: Schumacher erzielt die Poleposition, Montoya gewinnt das prestigeträchtige Rennen. In Kanada stehen beide Fahrer auf dem Podium, auf dem Nürburgring und in Magny-Cours gelingen Doppelsiege, in Hockenheim gewinnt Montoya mit über 65 Sekunden Vorsprung.

Mit vier Punkten Vorsprung in der Konstrukteurswertung reist das Team zu den letzten beiden GP (USA und Japan). Der BMW P83 Motor dreht 19 200 U/min. Doch schon in Indianapolis addieren sich eine Bestrafung und ein heftiger Schauer zum Verlust von Montoyas Titelchancen. In Japan trifft ihn in Führung liegend der zweite technisch bedingte Ausfall der Saison, der die Hoffnungen auf den Konstrukteurspokal begräbt. Dennoch: Mit 144 Punkten übertrifft man deutlich das Vorjahresergebnis – 2002 hatten 92 WM-Zähler für den zweiten Rang in der Konstrukteurs-WM gereicht.

2004 zum ersten Mal hinter den Erwartungen.

Nachdem das BMW WilliamsF1 Team vier Jahre lang stets die eigenen Erwartungen übertroffen hat, bleibt es 2004 erstmals dahinter zurück. Der FW26 mit seinem neuen Aerodynamikkonzept und der auffälligen Nase gibt bei den Wintertests allen Anlass zu großen Hoffnungen. Doch schon bei den ersten Rennen wird klar, dass die konzeptionellen Nachteile die in der Simulation ermittelten Vorteile überwiegen.

Tiefpunkt der Saison werden die GP Kanada und USA. In Montréal werden beide Fahrer aus der Wertung genommen. In Indianapolis wird Montoya disqualifiziert, Schumacher erleidet einen schweren Unfall. Er muss für sechs GP pausieren und wird von Marc Gené und Antonio Pizzonia vertreten.

Erst in der zweiten Saisonhälfte beginnt mit einem stark veränderten Chassis ein Aufwärtstrend. Beim GP Italien wird außerdem die letzte Ausbaustufe des BMW P84 Motors gezündet und zeigt mit zwei Weltrekorden Wirkung: Im Prequalifying erzielt Montoya mit 262,242 km/h die höchste bis dato in der F1 gemessene Durchschnittsgeschwindigkeit. Im Rennen fährt Pizzonia 369,9 km/h Spitzengeschwindigkeit. Montoyas Sieg beim Finale in Brasilien sorgt für einen versöhnlichen Saisonausklang.

Schlussakkord und Neuanfang.

2005 wird die zweite schwierige Saison in Folge. Der FW27 erweist sich als nicht konkurrenzfähig. Das BMW WilliamsF1 Team bleibt sieglos und fällt auf Platz fünf in der Herstellerwertung zurück. Saisonhöhepunkte sind die Läufe in Monaco und auf dem Nürburgring. Im Fürstentum stehen der Deutsche Nick Heidfeld und sein australischer Teamkollege Mark Webber als Zweiter und Dritter auf dem Podium. In der Eifel erzielt Heidfeld eine Woche später die einzige Poleposition und kommt erneut als Zweiter ins Ziel. Zuvor ist Heidfeld in Malaysia auf Platz drei gefahren.

Die sechste gemeinsame Saison, mit 19 GP die längste der F1-Geschichte, markiert auch das Ende der Kooperation von BMW und WilliamsF1. BMW übernimmt das Schweizer Team Sauber und geht ab 2006 in Eigenregie an den Start.

Zwischenbilanz.

Die Bilanz der sechs Jahre von 2000 bis einschließlich 2005: zehn Siege, davon drei Doppelsiege, insgesamt 45 Podestplätze und 17 Polepositions in 104 Rennen.

Die erste Grand-Prix-Teilnahme eines BMW Motors datiert auf 1952. Aus der Zeit vor 2000 stehen für BMW 96 Teilnahmen, 9 Siege und 15 Polepositions zu Buche.

Chronologie der BMW Erfolge.

17.6.1919 Der erste Weltrekord: Zeno Diemer erreicht mit einem BMW Sechszylinder Flugmotor 9760 Meter Höhe.

1925/26 Mit dem Motorrad BMW R37 werden über 200 Siege und zwei Deutsche Meistertitel gewonnen.

28.11.1937 Weltrekord für Motorräder: Ernst Jakob Henne erreicht auf einer Autobahn bei Frankfurt 279,5 km/h.

1936–53 Schorsch Meier erringt auf BMW Boxer sieben Motorrad-Meistertitel.

1940 1., 2., 4. und 5. Platz für BMW 328 beim Straßenrennen Mille Miglia in Italien.

1954–73 Siegreiche Gespanne: Mit dem Boxer-Einspritzer erringt BMW 19 Weltmeistertitel im Seitenwagensport.

1960 Hans Stuck senior wird auf BMW 700 Deutscher Meister.

1964 Hubert Hahne wird mit dem BMW 1800Ti Deutscher Rundstreckenmeister.

1966 Josef Schnitzer wird auf BMW 2000Ti Deutscher Tourenwagen-Meister; Hubert Hahne schafft im BMW 2000Ti als Erster eine Runde auf dem Nürburgring (22,835 km) in weniger als zehn Minuten, in genau 9.58,5 Minuten.

1968 Premiere des nach dem Konstrukteur Karl Apfelbeck benannten Radial-Vierventil-Motors in der Formel 2 und im BMW Monti. Unter Einsatz von Nitromethan gelingen acht Weltrekordfahrten; 1. Platz Tourenwagen-EM, Dieter Quester, BMW 2002.

1969 1. Platz Tourenwagen-EM, Dieter Quester, BMW 2002, erstmals kommt ein Turbomotor zum Einsatz.

1970 1. Platz 24 Stunden Nürburgring, BMW 2002Ti, Hans-Joachim Stuck; erster Sieg mit dem 1600er Formel-2-Motor, Jacky Ickx in Salzburg.

1973 1. Platz Tourenwagen-EM, Toine Hezemans, BMW 3.0 CSL; 1. Platz Rallye-WM-Lauf Österreich, Achim Warmbold/Jean Todt, BMW 2002.

1973–82 Sechs Fahrer werden mit dem BMW Vierzylinder Formel-2-Europameister: Jean-Pierre Jarier (’73), Patrick Depailler (’74), Jacques Laffite (’75), Bruno Giacomelli (’78), Marc Surer (’79), Corrado Fabi (’82).

1974 Hans-Joachim Stuck erzielt mit dem BMW 3.0 CSL in 8.09,6 Minuten eine neue Rekordrunde auf dem Nürburgring.

1977 Das BMW Junior Team mit Eddie Cheever, Marc Surer und Manfred Winkelhock startet auf BMW 320; 1. Platz Tourenwagen-EM, Dieter Quester, BMW 3.0 CSL.

1978 1. Platz Deutsche Rennsport-Meisterschaft, Harald Ertl, Team Schnitzer, BMW 320 Turbo.

bis 1979 insgesamt sechs Europameistertitel mit dem BMW 3.0 CSL.

1979/80 In der „Procar-Serie“, dem Markenpokal mit dem Sportwagen BMW M1, treten Formel-1- und Tourenwagenfahrer im Rahmen von Grands Prix an.

1980–2004 Zehn Siege des BMW Team Schnitzer beim Tourenwagen-Rennen in Macau: 1980, ’81, ’83, ’87, ’88, ’91, ’92, ’94, ’98, 2004.

1980 1. Platz Tourenwagen-EM, Siegfried Müller , Team Eggenberger, BMW 635 CSi.

1981 1. Platz Tourenwagen-EM, Helmut Kelleners/Umberto Grano, BMW 635 CSi; 1. Platz Motorradwertung Rallye Paris-Dakar, Hubert Auriol, BMW R80.

1982 Formel-1-Einstieg: Brabham BMW mit Nelson Piquet und Riccardo Patrese, erste Punkte am 9. Mai in Zolder, GP Belgien (5. Platz, Piquet); erster Sieg am 13. Juni in Montréal, GP Kanada (5. Rennen, Piquet); erste Poleposition am 15. August in Zeltweg, GP Österreich (Piquet).

1983 1. Platz Formel-1-Weltmeisterschaft der Fahrer, Nelson Piquet, Brabham BMW; erster Einsatz des BMW F1-Motors im ATS-Team (Manfred Winkelhock); 1. Platz Tourenwagen-EM, Dieter Quester, Team Schnitzer, BMW 635 CSi; 1. Platz Motorradwertung Rallye Paris-Dakar, Hubert Auriol, BMW R80.

1984 1. Platz Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM), Volker Strycek, Team Gubin, BMW 635 CSi; 5. Platz Formel-1-Fahrer-WM, Nelson Piquet, Brabham BMW; Brabham BMW fahren auch Teo Fabi, Corrado Fabi, Manfred Winkelhock; ATS BMW fahren Gerhard Berger, Manfred Winkelhock; 1. Platz Motorradwertung Rallye Paris-Dakar, Gaston Rahier, BMW R80.

1985 8. Platz Formel-1-Fahrer-WM, Nelson Piquet, Brabham BMW; Brabham BMW fahren auch François Hesnault, Marc Surer; Arrows BMW fahren Gerhard Berger, Thierry Boutsen; 1. Platz Motorradwertung Rallye Paris-Dakar, Gaston Rahier, BMW R80.

1985–1995 Fünf Siege des BMW Team Schnitzer beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps: 1985, ’86, ’88, ’90, ’95.

1986 BMW beliefert die Formel-1-Teams Brabham (Riccardo Patrese, Elio de Angelis, Derek Warwick), Arrows (Marc Surer, Thierry Boutsen, Christian Danner) und Benetton (Gerhard Berger, Teo Fabi); Berger erzielt den letzten Grand-Prix-Sieg mit dem 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbo in Mexiko und wird WM-Siebter; 1. Platz Tourenwagen-EM, Roberto Ravaglia, Team Schnitzer, BMW 635 CSi.

1987 1. Platz Tourenwagen-WM, Roberto Ravaglia, BMW M Team Schnitzer, BMW M3; 1. Platz Tourenwagen-EM, Winni Vogt, BMW M Team Linder, BMW M3; 1. Platz DTM, Eric van de Poele, BMW Junior Team, BMW M3; 1. Platz FIA Hersteller-Pokal für Gruppe-A-Fahrzeuge in der Berg-EM, BMW M3; 1. Platz österreichische Tourenwagen-Meisterschaft, Helmut König, BMW M3; 1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Per G. Andersson, BMW M3; 1. Platz schweizer Tourenwagen-Meisterschaft, Hansueli Ulrich, BMW M3; 1. Platz Rallye-WM-Lauf Korsika, Bernard Beguin/Jean-Jacques Lenne, Team ProDrive, BMW M3; 1. Platz spanische Rallye-Meisterschaft, Jose Maria Ponce/ Jose Carlos Deniz, BMW M3; 1. Platz spanische Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Xavier Riera, BMW M3; 1. Platz Mitropa Rallye Cup, Matthias Moosleitner/Margit Tüchler,
2. BMW M3; in der Formel-1-WM fährt Brabham (Riccardo Patrese, Andrea de Cesaris, Stefano Modena) noch mit BMW Motoren. Die Bilanz am Ende der BMW Turbo-Ära: 91 Starts, 9 Siege, 15 Polepositions.

1988 1. Platz Tourenwagen-EM, Roberto Ravaglia, Team Schnitzer, BMW M3;
1. Platz Asien-Pazifik-Meisterschaft, Trevor Crowe, BMW M3;
1. Platz Berg-EM Tourenwagen, Francis Dosierès, BMW M3;
1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Jim Richards, BMW M3;
1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Fabien Giroix, BMW M3;
1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft, Mika Arpiainen, BMW M3;
1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Arthur van Dedem, BMW M3;
1. Platz portugiesische Tourenwagen-Meisterschaft, „Pequepe“, BMW M3.

1989 1. Platz DTM, Roberto Ravaglia, Team Schnitzer, BMW M3;
1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Johnny Cecotto, BMW M3;
1. Platz englische Tourenwagen-Meisterschaft, Frank Sytner, BMW M3;
1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft, Harri Toivonen/ Heikki Salmenautio, BMW M3;
1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Jean Pierre Malcher, BMW M3;
1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Arthur van Dedem,
BMW M3;
1. Platz portugiesische Tourenwagen-Meisterschaft, „Pequepe“, BMW M3;
1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Lennart Bohlin, BMW M3;
1. Platz belgische Rallye-Meisterschaft, Marc Duez/Alain Lopes, BMW M3;
1. Platz französische Rallye-Meisterschaft, François Chatriot/Michel Perin, BMW M3;
1. Platz italienische Bergmeisterschaft, Giuseppe Zarpellon, BMW M3.

1990 1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Roberto Ravaglia, Team Schnitzer, BMW M3;
1. Platz belgische Tourenwagen-Meisterschaft, Jean-Michel Martin, BMW M3;
1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft, Heikki Salmenautio, BMW M3;
1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Per G. Andersson, BMW M3;
1. Platz spanische Rallye-Meisterschaft, Josep Bassas/Antonio Rodrigues, BMW M3;
1. Platz spanische Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Xavier Riera,
BMW M3.

1991 1. Platz britische Tourenwagen-Meisterschaft, Will Hoy, BMW M3;
1. Platz Amscar-Serie, Australien, Tony Longhurst, BMW M3;
1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Jean-Pierre Malcher, BMW M3;
1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Roberto Ravaglia,
BMW M3;
1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Cor Euser, BMW M3;
1. Platz französische Bergmeisterschaft, Francis Dosierès, BMW M3;
1. Platz Schweizer Tourenwagen-Meisterschaft, Hansueli Ulrich,
BMW M3;
1. Platz Privatfahrerwertung DTM, Peter Zakowski, BMW M3;

1992 4. Platz DTM, Johnny Cecotto, Team Fina Motorsport, BMW M3;
1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Team Bigazzi, BMW 320i.

1993 1. Platz ADAC GT-Cup, Johnny Cecotto, Team Warthofer, BMW M3 GTR;
1. Platz britische Tourenwagen-Meisterschaft, Joachim Winkelhock, Team Schnitzer, BMW 318i.

1994 1. Platz ADAC Tourenwagen Cup, Johnny Cecotto, Team Warthofer,
BMW 320i;
1. Platz Asien-Pazifik-Meisterschaft, Joachim Winkelhock, Schnitzer,
BMW 318is;
1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Tony Longhurst,
BMW 318i;
1. Platz belgische Tourenwagen-Meisterschaft, Thierry Tassin,
Team Valier, BMW 318is;
1. Platz südafrikanische Tourenwagen-Meisterschaft, Shaun van der Linde, BMW 318is;
1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Roberto Ravaglia/ Alexander Burgstaller/Thierry Tassin, Team Bigazzi, BMW 320i.


1995 1. Platz ADAC Supertourenwagen-Cup, Joachim Winkelhock, Team Schnitzer, BMW 320i;
1. Platz japanische Tourenwagen-Meisterschaft, Steve Soper, Schnitzer,
BMW 320i;
1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Paul Morris, BMW 318i;
1. Platz belgische Tourenwagen-Meisterschaft, Thierry Tassin,
BMW 318is;
1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Yvan Muller, Team
Oreca, BMW 318is
1. Platz skandinavische Tourenwagen-Meisterschaft, Per Gunnar
Andersson, BMW 318is;
1. Platz 24-Stunden-Rennen Le Mans, JJ Lehto/Yannick Dalmas/ Masanori Sekiya, McLaren F1 GTR mit BMW V12;
1. Platz 24-Stunden-Rennen Nürburgring, Roberto Ravaglia/ Alexander Burgstaller/Marc Duez, Team Bigazzi, BMW 320i;
1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Joachim Winkelhock/ Steve Soper/Peter Kox, Team Schnitzer, BMW 318is.

1996 1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Eric Cayrolle,
BMW 318is;
1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Alexander Burgstaller/ Thierry Tassin/Jörg Müller, Team Fina Bastos, BMW 318is.

1997 1. Platz FIA Touring Car World Cup, BMW 320i;
1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Paul Morris, BMW 320i;
1. Platz belgische Tourenwagen-Meisterschaft, Didier de Radiguès,
BMW 320i;
1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft, Heikki Salmenautio,
BMW 320i;
1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Eric Cayrolle,
BMW 320i;
1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Emanuele Naspetti,
BMW 320i;
1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Duncan Huisman,
BMW 320i;
1. Platz neuseeländische Tourenwagen-Meisterschaft, Craig Baird,
BMW 320i;
1. Platz südamerikanische Tourenwagen-Meisterschaft, Oscar Larrauri, BMW 318is;
1. Platz südostasiatische Tourenwagen-Meisterschaft, Charles Kwan,
BMW 320i;
1. Platz Fahrer- und Markenmeisterschaft Exxon-Supreme-GT-Serie,
USA, Klasse
GT3, Tom Milner Racing, Bill Auberlen, BMW M3;
1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Didier de Radiguès/Eric Hélary/ Marc Duez, Team Fina Bastos, BMW 320is;
1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Steve Soper, Team Bigazzi, BMW 320i;
1. Platz 24 Stunden Nürburgring, Sabine Reck/ Johannes Scheid/ Peter Zakowski, Team Scheid, BMW M3;
1. Platz Bathurst 1000, Geoff und David Brabham, BMW 320i;
2. Platz FIA GT Meisterschaft, JJ Lehto/Steve Soper, Team BMW Motorsport, McLaren BMW;
2. und 3. Platz 24 Stunden von Le Mans, Jean Marc Gounon/ Anders Olofsson/Pierre-Henri Raphanel, Gulf Team Davidoff, Peter Kox/Roberto Ravaglia/Eric Hélary, Team BMW Motorsport, McLaren BMW (McLaren F1 GTR mit BMW V12);
2. Platz ADAC Supertourenwagen-Cup (STW), BMW Team Bigazzi,
Joachim Winkelhock, BMW 320i.


1998 1. Platz Deutsche Supertourenwagen-Meisterschaft (STW), Johnny Cecotto, BMW Motorsport Team Schnitzer, BMW 320i;
1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Fredrik Ekblom,
BMW Dealer Team, BMW 320i;
1. Platz südostasiatische Tourenwagen-Meisterschaft, Charles Kwan,
Team EKS Motorsport, BMW 320i;
1. Platz französische Tourenwagen-Meisterschaft, Eric Cayrolle, Team Sda, BMW 320i;
1. Platz südamerikanische Tourenwagen-Meisterschaft, Oscar Larrauri,
Team Proas, BMW 320i;
1. Platz kroatische Tourenwagen-Meisterschaft, Sinisa Kosutic, Team Valier, BMW 320i;
1. Platz finnische Tourenwagen-Meisterschaft Sport 2000,
Arto Salmenautio, OS Motorsport, BMW 320i;
1. Platz neuseeländische Tourenwagen-Meisterschaft, Brett Riley,
BMW 320i;
1. Platz internationale Gruppe N über 3000 ccm, Luca Capellari,
Team Duller, BMW M3;
1. Platz Privatfahrerwertung australische Tourenwagen-Meisterschaft,
Cameron McLean, BMW 320i;
1. Platz Privatfahrerwertung Bankfin Tourenwagen-Meisterschaft
Südafrika, Mark Peters, BMW 318is;
1. Platz Deutsche Tourenwagen Challenge (DTC), Brinkmann Motorsport,
Thomas Winkelhock, BMW 320i;
1. Platz Deutscher Veedol Langstreckenpokal Nürburgring, Sabine Reck/
Johannes Scheid, Team Scheid, BMW M3;
1. Platz Fahrer-, Marken- und Teamwertung Professional Sports Car
Series, USA, Mark Simo, PTG M3 Team, BMW M3 Klasse GT3;
1. Platz Fahrer-, Marken- und Teamwertung United States Road Racing
Championship, USA, Ross Bentley, PTG M3 Team, BMW M3 Klasse GT3;
1. Platz englische GT-Meisterschaft, Tim Sugden/Steve O’Rourke,
McLaren F1 GTR mit BMW V12;
1. Platz 24 Stunden Nürburgring, Hans-Joachim Stuck/Christian Menzel/
Marc Duez/Andreas Bovensiepen, Team Warthofer, BMW 320d;
1. Platz Klasse GT3 24 Stunden Daytona, Bill Auberlen/Marc Duez/ Boris Said, PTG M3 Team, BMW M3;
1. Platz 24-Stunden-Rennen Spa, Alain Cudini/Marc Duez/ Eric van de Poele, Team Juma, BMW 320i;
1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Joachim Winkelhock, Team Schnitzer, BMW 320i;
1. Platz Deutsche Rallye Challenge, Markus Moufang/Rüdiger Hähner,
BMW M3;
1. Platz Berg-Europameisterschaft für Tourenwagen, Otokar Kramski,
BMW M3;
1. Platz französische Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Eric Pernot,
BMW M3.

1999 1. Platz 24 Stunden Le Mans, Yannick Dalmas/Pierluigi Martini/ Joachim Winkelhock, BMW Motorsport, BMW V12 LMR;
1. Platz 12 Stunden von Sebring, Tom Kristensen/JJ Lehto/Jörg Müller,
BMW Motorsport, BMW V12 LMR;
1. Plätze Sears Point, Laguna Seca, Las Vegas, American Le Mans Series
(ALMS), JJ Lehto/Steve Soper, BMW Motorsport, BMW V12 LMR;
1. Platz Teamwertung GT-Klasse ALMS, BMW Team PTG, BMW M3;
1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Cor Euser,
BMW 320i DTC;
1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Vladimir Soukhov,
BMW 320i;
1. Platz neuseeländische Tourenwagen-Meisterschaft, Jason Richards,
BMW 320i;
1. Platz australische Tourenwagen-Meisterschaft, Paul Morris, BMW 320i;
1. Platz südostasiatische Tourenwagen-Meisterschaft, Charles Kwan,
BMW 320i;
1. Platz Privatfahrerwertung schwedische Tourenwagen-Meisterschaft,
Kim Esbjug, BMW 320i;
1. Platz tschechische Tourenwagen-Meisterschaft, Otokar Kramski,
BMW M3;
1. Platz slowenische Tourenwagen-Meisterschaft, Dagmar Suster,
BMW M3;
1. Platz Berg-EM für Tourenwagen, Niko Pulic, BMW M3;
1. Platz Deutsche Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Georg Plasa,
BMW 320i;
1. Platz slowenische Bergmeisterschaft, Slavko Dekleva, BMW M3;
1. Platz französische Bergmeisterschaft für Tourenwagen, Eric Pernot,
BMW M3;
1. Platz International Special Car Series, Robert Brooks/Robert Wilson,
BMW M3;
1. Platz Motorradwertung Rallye Granada-Dakar, Richard Sainct,
BMW F 650.

2000 1. Platz FIA Berg-EM für Tourenwagen, Niko Pulic, BMW M3, Gruppe A;
1. Platz FIA Berg-EM für Sportwagen, Franz Tschager, Osella BMW;
1. Platz Deutsche Tourenwagen Challenge (DTC), Franz Engstler,
BMW 320i;
1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Mikhail Ukhov,
BMW 320i;
1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Duncan Huisman,
BMW 320i;
1. Platz neuseeländische Tourenwagen-Meisterschaft, Jason Richards,
BMW 320i;
1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft N1, Alessandro Bertei,
BMW M3;
1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft N2, Paolo La Neve,
BMW 325i;
1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft Gr. N3, Stefano Valli,
BMW 320i;
1. Platz Tourenwagenwertung belgische Meisterschaft, Georg Severich/
Luc Pensis, BMW 320i;
1. Platz spanische Berg-Meisterschaft, Xavier Riera Vilarrasa, BMW 320i;
1., 2., 3. und 4. Platz Motorradwertung Rallye Paris-Dakar-Kairo, Richard Sainct, Oscar Gallardo (beide BMW F 650 RR), Jimmy Lewis (BMW R 900 RR) und Jean Brucy (BMW F 650 RR);
1. Platz Dubai-Rallye, Jimmy Lewis (BMW R 900 RR)
3. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure,
BMW WilliamsF1 Team, Ralf Schumacher und Jenson Button.

2001 1. Platz Marken-, Team- und Fahrermeisterschaft ALMS, Jörg Müller,
Team BMW Motorsport, BMW M3 GTR;
1. Platz FIA European Super Production Championship, Peter Kox,
Ravaglia Motorsport, BMW 320i;
1. Platz FIA Berg-EM für Tourenwagen, Niko Pulic, BMW M3, Gruppe A;
1. Platz FIA Berg-EM für Sportwagen, Franz Tschager, Osella BMW;
1. Platz Deutsche Tourenwagen Challenge, Markus Gedlich, BMW 320i;
1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Sandor van Es,
BMW 320i;
1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft Gr. N1, Stefano Valli,
BMW M3;
1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft Gr. N2, Alessandro
Bernasconi, BMW 320i;
1. Platz ST-Klasse französische Super-Tourenwagen-Meisterschaft, Yvan Lebon, BMW 320i;
3. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure, BMW WilliamsF1 Team, Ralf Schumacher und Juan Pablo Montoya (vier Siege, vier Polepositions);
1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Duncan Huisman, BMW 320i.

2002 2. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure, BMW WilliamsF1 Team, Juan Pablo Montoya (WM-Dritter) und Ralf Schumacher (WM-Vierter), ein Doppelsieg (Schumacher vor Montoya, Malaysia), sieben Polepositions (Montoya);
2. Platz Fahrer- und Markenwertung FIA European Touring Car
Championship (ETCC), BMW Team Germany (Schnitzer-Motorsport),
Jörg Müller, BMW 320i;
1. Platz FIA Berg-EM für Sportwagen, Franz Tschager, Osella BMW;
1. Platz holländische Tourenwagen-Meisterschaft, Duncan Huisman,
BMW 320i;
1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft (Super Production),
Massimo Pigoli, BMW 320i;
1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Komarov Grigory,
BMW 320i;
1. Platz Campionato Italiano Velocità Turismo (CIVT), Alberto Cerrai,
BMW M3;
1. Platz Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring, Mario Merten,
BMW 320i;
1. Platz Deutsche Berg-Meisterschaft, Herbert Stenger, Stenger BMW;
1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Duncan Huisman, BMW 320i.

2003 2. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure, BMW WilliamsF1 Team, Juan Pablo Montoya (WM-Dritter) und Ralf Schumacher (WM-Fünfter), zwei Doppelsiege (Schumacher vor Montoya, Europa und Frankreich), zwei Einzelsiege (Montoya, Monaco und Deutschland), vier Polepositions (drei Schumacher, eine Montoya);
1. Platz Markenwertung FIA ETCC und 2. Platz Fahrerwertung,
BMW Team Germany (Schnitzer-Motorsport), Jörg Müller, BMW 320i;
1. Platz DTC, Claudia Hürtgen, BMW 320i DTC;
1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Mikhail Ukhov,
BMW 320i;
1. Platz Speed World Challenge für Tourenwagen USA, Bill Auberlen,
BMW 325i;
1. Platz Deutsche Berg-Meisterschaft, Gruppe CN Sportwagen,
Herbert Stenger, Stenger BMW;
1. Platz DMSB-Bergpokal Tourenwagen, Jörg Weidinger, BMW 318is,
Gruppe G;
1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Duncan Huisman, BMW 320i.

2004 1. Platz Markenwertung und Fahrerwertung FIA ETCC,
BMW Team Great Britain (RBM), Andy Priaulx, BMW 320i;
1. und 2. Platz 24 Stunden Nürburgring, Dirk Müller/Jörg Müller/Hans-Joachim Stuck, Team BMW Motorsport (Schnitzer Motorsport), BMW M3 GTR;
4. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure,
BMW WilliamsF1 Team, Juan Pablo Montoya (WM-Fünfter),
Ralf Schumacher (WM-Neunter), Antonio Pizzonia (WM-15.), ein Sieg (Montoya, Brasilien), eine Poleposition (Schumacher, Kanada);
1. Platz FIA Berg-Europameisterschaft, Robert Senkyr, BMW M3;
1. Platz Kategorie 2 FIA Berg-Europameisterschaft, Giulio Regosa,
Osella BMW;
1. Platz Gruppe 2 24 Stunden Spa, Dirk Müller/Jörg Müller/ Hans-Joachim Stuck, Team BMW Motorsport (Schnitzer Motorsport),
BMW M3 GTR;
1. Platz DMSB Produktionswagen-Meisterschaft, Claudia Hürtgen,
BMW 320i;
1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Richard Göransson,
BMW 320i;
1. Platz dänische Tourenwagen-Meisterschaft, Casper Elgaard,
BMW 320i;
1. Platz Belcar-Meisterschaft, Patrick Beliën, BMW M3;
1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Grigory Komarov
(BMW 320i);
1. Platz GT-Kl. Grand Am Rolex Sports Car Series, Bill Auberlen,
BMW M3 GTR;
1. Platz Speed World Challenge für Tourenwagen USA, Will Turner,
BMW 325i;
1. Platz Campionato Italiano Velocita Turismo, Alessandro Bernasconi,
BMW 320i;
1. Platz Langstrecken-Meisterschaft Nürburgring, Arnd Meier/René Wolff,
BMW 318ti compact;
1. Platz Deutsche Berg-Meisterschaft für Rennfahrzeuge,
Herbert Stenger, Stenger BMW;
1. Platz spanische Bergmeisterschaft, Carlos Hernandez, BMW 320i;
1. Platz Tourenwagen-Rennen in Macau, Jörg Müller, BMW 320i.

2005 1. Platz Markenwertung und Fahrerwertung FIA WTCC, BMW Team
Great Britain (RBM), Andy Priaulx, BMW 320i;
1. und 2. Platz 24 Stunden Nürburgring, Pedro Lamy/Duncan Huisman/ Andy Priaulx/Boris Said vor Dirk Müller/Jörg Müller/Hans-Joachim Stuck, Team BMW Motorsport (Schnitzer Motorsport), BMW M3 GTR;
5. Platz FIA Formel-1-Weltmeisterschaft der Konstrukteure,
BMW WilliamsF1 Team, Mark Webber (WM-Zehnter), Nick Heidfeld (WM-Elfter), Antonio Pizzonia (WM-22.), vier Podiumsplätze, eine Poleposition (Heidfeld, GP Europa);
1. Platz FIA Berg-Europameisterschaft, Jörg Weidinger, BMW M3;
1. Platz italienische Tourenwagen-Meisterschaft, Alessandro Zanardi,
BMW 320i;
1. Platz Asian Touring Car Championship, Franz Engstler, BMW 320i;
1. Platz russische Tourenwagen-Meisterschaft, Vladimir Nechaev,
BMW 320i;
1. Platz schwedische Tourenwagen-Meisterschaft, Richard Göransson,
BMW 320i;
1. Platz European Touring Car Cup in Vallelunga, Richard Göransson,
BMW 320i;
1. Platz dänische Tourenwagen-Meisterschaft, Casper Elgaard,
BMW 320i;
1. Platz Langstreckenmeisterschaft Nürburgring, Claudia Hürtgen,
BMW 320i;
1. Platz Deutsche Berg-Meisterschaft, Sportwagen, Herbert Stenger,
Stenger BMW;



Sauber.

Synonym des Schweizer Automobilrennsports.

Angefangen hat alles 1970, als sich der Elektromonteur Peter Sauber als selbständiger Unternehmer etablierte und mit dem Bau von offenen, zweisitzigen Rennsportwagen begann. Damals entwarf er noch im Keller des Elternhauses den Sauber C1. Als Typenbezeichnung wählte Sauber den ersten Buchstaben des Vornamens seiner Ehefrau Christiane. Mit dem C1 gewann er den Schweizer Meistertitel, beließ es dann aber bald bei vereinzelten Auftritten als Rennfahrer.

Als Sauber den Helm 1973 zum letzten Mal überstülpte, hatte er seine Aktivitäten schon ganz aufs Konstruktive verlegt. Das „C“ als Markenzeichen wurde beibehalten, und 2005 war Sauber beim C24 angelangt. Einen C10 gab es (aus sprachlichen Gründen) nicht, dafür zwischendurch einen Sportwagen namens C291.

Sportwagen-Erfolge.

Die ersten großen Erfolge stellten sich Ende der 80er Jahre ein, nachdem es Sauber gelungen war, Mercedes zur Rückkehr in den Motorsport zu bewegen. Glanzlichter der Partnerschaft mit dem Hersteller aus Stuttgart bildeten der Doppelerfolg im 24-Stunden-Rennen in Le Mans (1989) sowie der zweimalige Gewinn des Marken- und des Fahrer-Titels in der damaligen Sportwagen-WM (1989 und 1990).

Zu den Fahrern, die 1990 und 1991 unter Saubers Ägide ihre rennsportlichen Sporen abverdienten, gehörten drei spätere Formel-1-Cracks: Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger.

Saubers Formel-1-Kampagne begann vor nahezu 15 Jahren. Als die damaligen Partner Mercedes-Benz und PP Sauber AG im Zuge des sich abzeichnenden Niedergangs der Sportwagen-WM zu Beginn der neunziger Jahre ihre motorsportliche Zukunft erörterten, wurde die Formel 1 bald zum Thema und im Laufe des Sommers 1991 zum gemeinsamen Projekt erhoben.

In Stuttgart und Hinwil kamen die Vorbereitungsarbeiten gut voran, und so schien zunächst nichts gegen den Aufbruch zu neuen Ufern zu sprechen. Umso schwerer traf Peter Sauber die im November 1991 vom Mercedes-Vorstand gefällte Entscheidung, sich einstweilen nicht in der Formel 1 zu engagieren.

Formel 1 im Alleingang.

Was sollte nun aus dem eben erst fertig gestellten Hinwiler High-Tech-Werk, dem umfangreichen Rennsport-Know-how und dem im Hinblick auf die Formel 1 bereits engagierten Personal werden? Peter Sauber entschloss sich im Januar 1992 zum Alleingang – mit finanzieller und technologischer Unterstützung von Mercedes zwar, aber auch unter hohem eigenen Risiko, in eine unrühmliche Reihe mit anderen Schweizer Formel-1-Machern gestellt zu werden.

Trotzdem standen am 14. März 1993 in Kyalami wie geplant zwei Sauber C12 am Start zum GP von Südafrika. Mit dem fünften Rang von JJ Lehto wurde die Premiere ein gefeierter Erfolg. Zuvor hatten nur vier Teams der F1-Geschichte in ihrem Debütrennen Punkte geholt.

Verträge mit Red Bull und Petronas bildeten ab 1995 ein solides Fundament und erlaubten dem Schweizer Team, sich als feste Größe in der Formel 1 zu etablieren.

WM-Vierter 2001.

Der Durchbruch ließ allerdings noch auf sich warten. Dann aber folgten 2001 drei Höhepunkte in der Teamgeschichte quasi Schlag auf Schlag: die Partnerschaft mit der Schweizer Großbank Credit Suisse, der Mitte Oktober feststehende vierte Rang in der Konstrukteurs-WM und wenige Tage später der erste Spatenstich zum eigenen Windkanal.

Beim Formel-1-Einstieg 1993 beschäftigte Sauber noch nicht einmal 70 Angestellte, 2005 befassten sich im mehr als 6 800 Quadratmeter großen Hinwiler Entwicklungszentrum sowie im angrenzenden Windkanal rund 300 Spezialisten ausschließlich mit der Formel 1. Darüber hinaus profitieren nahezu 200 Zulieferer aus der Hinwiler Region von Aufträgen des Rennstalls. Das Jahresbudget stieg im Vergleich mit jenem von 1993 innerhalb einer Dekade auf das Vierfache.

Von 1993 bis einschließlich 2005 startete das Sauber-Team bei 216 von 218 ausgetragenen Grands Prix. Die beiden Forfaits betreffen nach Karl Wendlingers schwerem Unfall den GP von Monaco 1994 und den GP von Brasilien im Jahr 2000, als aus Sicherheitsgründen wegen der im Training aufgetretenen Heckflügelbrüche nicht gefahren wurde.

Den 257 Zielankünften, von denen 93 WM-Punkte eintrugen, stehen 169 Ausfälle gegenüber. Acht dieser Ausfälle erfolgten so spät, dass die betroffenen Fahrer noch klassiert wurden – JJ Lehto 1993 in Imola sogar als Vierter.

Die insgesamt 17 Sauber-Fahrer könnten theoretisch mit 432 Starts zu Buche stehen. Sie kamen jedoch nur auf 428, weil vier Mal lediglich einer das Rennen effektiv aufnahm. Der rekonvaleszente Karl Wendlinger fehlte 1994 in Spanien, Johnny Herbert musste 1996 in Australien beim Re-Start abseits stehen, nachdem er zuvor in eine Karambolage verwickelt worden war, und Gianni Morbidelli verzichtete 1997 in Japan wegen einer Handverletzung, die er sich im Training zugezogen hatte. 2003 war Heinz-Harald Frentzen wegen eines Kupplungsproblems beim Re-Start in Österreich nicht mehr dabei.

Sechs Mal auf dem Podium.

Sechs dritte Plätze sind die besten Resultate. Zwei Mal schien ein Sieg zum Greifen nah. Frentzen wurde 1996 in Monaco nur noch Vierter, nachdem er beim Versuch, Eddie Irvine zu überholen, mit dem Ferrari kollidiert und später durch zwei weitere Boxenstopps zurückgeworfen worden war. Jean Alesi kreiselte 1999 in Frankreich im Regen kurz vor dem Erscheinen des Safety-Car ins Aus.


Statistiken (1993 bis 2005).

Fahrer: JJ Lehto (FIN/1993–1994); Grands Prix für Sauber: 18; Punkte für Sauber: 5
Fahrer: Karl Wendlinger (AUT/1993–1995); Grands Prix für Sauber: 25; Punkte für Sauber: 11
Fahrer: Heinz-Harald Frentzen(DEU/1994–1996/2002–2003); Grands Prix für Sauber: 64; Punkte für Sauber: 42
Fahrer: Andrea De Cesaris (ITA/1994); Grands Prix für Sauber: 9; Punkte für Sauber: 1
Fahrer: Jean-Christophe Boullion (FRA/1995); Grands Prix für Sauber: 11; Punkte für Sauber: 3
Fahrer: Johnny Herbert (GBR/1996–1998); Grands Prix für Sauber: 48; Punkte für Sauber: 20
Fahrer: Nicola Larini (ITA/1997); Grands Prix für Sauber: 5; Punkte für Sauber: 1
Fahrer: Gianni Morbidelli (ITA/1997); Grands Prix für Sauber: 7; Punkte für Sauber: 0
Fahrer: Norberto Fontana (ARG/1997) ; Grands Prix für Sauber: 4; Punkte für Sauber: 0
Fahrer: Jean Alesi (FRA/1998–1999) ; Grands Prix für Sauber: 32; Punkte für Sauber: 11
Fahrer: Pedro Diniz (BRA/1999–2000) ; Grands Prix für Sauber: 32; Punkte für Sauber: 3
Fahrer: Mika Salo (FIN/2000) ; Grands Prix für Sauber: 16; Punkte für Sauber: 6
Fahrer: Nick Heidfeld (DEU/2001–2003); Grands Prix für Sauber: 50; Punkte für Sauber: 25
Fahrer: Kimi Räikkönen (FIN/2001); Grands Prix für Sauber: 17; Punkte für Sauber: 9
Fahrer: Felipe Massa (BRA/2002/2004–2005); Grands Prix für Sauber: 53; Punkte für Sauber: 27
Fahrer: Giancarlo Fisichella (ITA/2004); Grands Prix für Sauber: 18; Punkte für Sauber: 22
Fahrer: Jacques Villeneuve (CAN/2005); Grands Prix für Sauber: 19; Punkte für Sauber: 9
Gesamt: Grands Prix für Sauber: 428; Punkte für Sauber: 195


WM-Punkte und Platzierungen Konstrukteurs-WM.

1993: 16 Grands Prix; 12 Punkte; 7. Rang
1994: 16 Grands Prix; 12 Punkte; 8. Rang
1995: 17 Grands Prix; 18 Punkte; 7. Rang
1996: 16 Grands Prix; 11 Punkte; 7. Rang
1997: 17 Grands Prix; 16 Punkte; 7. Rang
1998: 16 Grands Prix; 10 Punkte; 6. Rang
1999: 16 Grands Prix; 5 Punkte; 8. Rang
2000: 17 Grands Prix; 6 Punkte; 8. Rang
2001: 17 Grands Prix; 21 Punkte; 4. Rang
2002: 17 Grands Prix; 11 Punkte; 5. Rang
2003: 16 Grands Prix; 19 Punkte; 6. Rang
2004: 18 Grands Prix; 34 Punkte; 6. Rang
2005: 19 Grands Prix; 20 Punkte; 8. Rang
Gesamt: 216 Grands Prix (428 Starts); 195 Punkte
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