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Alt 09.04.2005, 13:59     #1
Albert   Albert ist offline
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Legenden der 50er Jahre: BMW 507 – BMW 503 – BMW Isetta.

Inhaltsverzeichnis.
  1. Zeitlose Eleganz: 50 Jahre BMW 507 und BMW 503.
  2. 50 Jahre BMW Isetta. „Knutschkugel“, Bubble Car, Dach über dem Kopf: Die innovative Mobilitätslösung feiert am 05. März 2005 ihren 50. Geburtstag. (Kurzfassung)
  3. 50 Jahre BMW Isetta.

Geändert von Albert (09.04.2005 um 14:24 Uhr)
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Alt 09.04.2005, 14:11     #2
Albert   Albert ist offline
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1. Zeitlose Eleganz: 50 Jahre BMW 507 und BMW 503.

Damit hatte niemand gerechnet: „BMW hat sogar die Italiener geschlagen“, frohlockte ein Fachmagazin zur Premiere des Sportroadsters BMW 507. Dabei war der Designer ein Deutscher. „Der Leichtbau V-Achtzylinder von BMW dürfte die bisher glücklichste Synthese der Automobilbau-Kunst diesseits und jenseits des großen Teichs sein“, hieß es über das Triebwerk: Auch dieser erste in Serie gebaute Aluminium-Achtzylinder der Welt kam aus Deutschland.

Aber erfunden wurde der BMW 507 in den USA.

1954 schielte ganz Deutschland mit glänzenden Augen ins Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Die Jugend lauschte fasziniert der Stimme eines jungen Fernfahrers namens Elvis Presley, der vom Stand weg Hit nach Hit landete und mit seinem provozierenden Hüftschwung für Furore sorgte. James Dean liebte im Kino Natalie Wood und im Privatleben deutsche Sportwagen. Letzteres gefiel auch den Erwachsenen, denn wenn es in Amerika wieder chic war, ein deutsches Auto zu fahren, konnte das nur gut für die Wirtschaft sein. In der Tat setzte sich die amerikanische Upper Class mit Vorliebe dadurch von der Masse der Straßenkreuzer ab, dass sie europäische Wagen über die Highways steuerte. Und Deutschlands Autoindustrie konstruierte, baute und exportierte, was immer auf dem US-Markt Erfolg versprach.

BMW Sportwagen: Guter Ruf noch aus Vorkriegszeiten.

Ausgerechnet BMW, vor dem Krieg mit dem 328 einer der führenden Sportwagenhersteller, hatte in diesem Segment rein gar nichts im Angebot. Dabei hatte die Marke einen guten Ruf unter den Autoenthusiasten zwischen Atlantik und Pazifik, fuhren doch einige der Vorkriegs-Roadster als Mitbringsel ehemaliger Besatzungssoldaten in den USA. Und dann war da noch ein gewisser Max Hoffman, Generalimporteur für BMW mit Sitz in New York und im Lancieren deutscher Zweisitzer überaus erfolgreich. Auch er verlangte vor allem eins aus München: Einen Sportwagen.

Der Name war da, der Markt war da, der Importeur war da – nur das Auto fehlte.

Doch ganz mit leeren Händen stand BMW nicht da: Als erstes Nachkriegsautomobil hatte man 1951 die große 501 Limousine mit einem Vorkriegs-Sechszylinder unter der Haube auf die Räder gestellt, obwohl die Voraussetzungen dafür alles andere als rosig gewesen waren. Das gesamte Automobilwerk in Eisenach stand unter russischer Verwaltung und war damit endgültig verloren. Dennoch begannen zeitgleich Versuche mit einem V8-Motor, der 1954 gerade serienreif war. BMW präsentierte ihn 1954 auf dem Genfer Autosalon der Öffentlichkeit, zuerst als Antriebsaggregat für die Limousine.

Projekt Sportwagen: Erste konkrete Überlegungen 1954.

Diese fortschrittliche Maschine eignete sich vorzüglich für den Antrieb eines Sportwagens. Deshalb begannen 1954 konkrete Überlegungen zum Bau eines Zweisitzers, der der Marke BMW als sportliches Flaggschiff ein moderneres Image verschaffen sollte. Max Hoffman fand seine Ideen bestätigt und besann sich auf eine Begegnung mit einem jungen Designer, den er in der New Yorker Gesellschaft kennen und schätzen gelernt hatte: Albrecht Graf Goertz. Der deutschstämmige Adlige hatte immerhin einem selbst entworfenen Auto seine Karriere zu verdanken, das selbst Raymond Loewy aufgefallen war, der ihn daraufhin unter seine Fittiche genommen hatte. Mitte der 50er Jahre hatte sich Goertz längst selbstständig gemacht und sich dem Industriedesign zugewandt. Von ihm versprach sich Hoffman die Kunstfertigkeit und das Wissen, welcher Sportwagenstil in den USA in der zweiten Hälfte der 50er Jahre Erfolg haben könnte.

Hoffman ermunterte Goertz, mit BMW Kontakt aufzunehmen und empfahl ihn nach München. Goertz skizzierte ein hinreißend schönes Auto und bekam den Auftrag. Dieser sah aber nicht allein die Serienentwicklung des künftigen Roadsters vor: Um in der Luxusklasse – vor allem in den USA – gleich richtig Fuß zu fassen, wollte BMW dem Sport-Zweisitzer ein viersitziges Coupé zur Seite stellen, das auf Wunsch auch mit versenkbarem Cabrioletdach zu haben war. Die Typbezeichnungen für die beiden Projekte standen rasch fest, sollten sie doch Familienzusammengehörigkeit mit den großen Achtzylinder-Limousinen 501 und 502 demonstrieren: Für den Sportwagen war die Ziffernkombination 507 vorgesehen, für das Coupé 503.

Getrennte Karosserieentwicklung: 507 in München, 503 in Stuttgart.

Während in München die Entwicklungen für den 507 aufgenommen wurden, entstanden die ersten Muster für das große Coupé bei der Karosseriefirma Baur in Stuttgart. Das hatte zwei Gründe: Erstens waren die Entwicklungskapazitäten in München noch derart beschränkt, dass keine zwei Projekte gleichzeitig bearbeitet werden konnten. Und zweitens hatte BMW bereits bei der Entwicklung der 501 Limousine auf Baur zurückgegriffen, da Anfang der 50er Jahre noch nicht einmal für den Prototypenbau die erforderlichen Werkzeuge vorhanden waren.

Alternative: Sportwagen-Entwurf von Ernst Loof.

Die Münchner Pläne blieben nicht lange verborgen. So drang die Nachricht von dem Sportwagen-Projekt auch schnell in die Eifel zu dem ehemaligen BMW Renningenieur Ernst Loof, der sich dort nach Kriegsende mit der Firma Veritas selbstständig gemacht hatte. Veritas – eine Sportwagenmarke mit der Technik des Vorkriegs BMW 328 – hatte seine Produktion schon aufgeben müssen; BMW hatte das Unternehmen jedoch gekauft und Loof zum Leiter der “BMW Forschungs- und Entwicklungsabteilung, Außenstelle Nürburgring” gemacht. Loof wurde in München vorstellig und erhielt vom Vorstand die Chance, einen Alternativvorschlag zu den Goertz-Entwicklungen aufzubauen. Das Werk stellte ihm ein Chassis mit Motor zur Verfügung, auf dem Loof und sein Team in Handarbeit eine Karosserie fabrizierten. Rund 900 Kilo wog der Prototyp aus Aluminium, der einen modifizierten Achtzylinder unter der Haube trug. Dieses Triebwerk, das rund 135 PS entwickelte, beschleunigte den Wagen auf immerhin etwa 180 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Loofs Mannschaft war schneller als die Entwickler im Werk, das Chassis seines Prototyps trug die Nummer 70 001 und wurde werksintern manchmal auch als 502 Sportwagen bezeichnet. 502 war die Bezeichnung der BMW Achtzylinder-Limousine, die 1954 auf den Markt gekommen war und aufgrund ihrer üppigen Formen den Beinamen „Barockengel“ trug. Loof stellte das Auto nicht nur in München, sondern gleich auch der Öffentlichkeit bei einem Schönheitswettbewerb in Bad Neuenahr vor. Dort gewann der geduckte Zweisitzer mit seinen stark geschwungenen Linien auch die Goldmedaille – gegen den Entwurf von Goertz konnte er vor den Augen des BMW Vorstandes aber nicht bestehen. Der US-Importeur Max Hoffman wird sogar mit den Worten zitiert: „Das wird man nie verkaufen können.“

507: Furioses Debüt im Waldorf-Astoria, New York.

Mit Hochdruck wurden – ebenfalls in Handarbeit – in München die ersten Karosserien aus Aluminiumblech über einer Holzform geklopft. Nach knapp 18 Monaten Entwicklungszeit waren die ersten Prototypen des 507 fertig – einer der beiden trug die Chassisnummer 70 002 . Als Graf Goertz im Juni 1955 in New York zunächst noch vor einem kleinen Kreis das Tuch von seiner Kreation eines zweisitzigen offenen Sportwagens zog, präsentierte er mit dem BMW 507 nicht nur ein neues Auto – er setzte auch einen designerischen Maßstab. Im Salon des Waldorf-Astoria standen zwei Exemplare eines bildschönen Sportwagens.

Der 507 trug ein völlig neues, aber dennoch eindeutiges BMW Gesicht. Die Doppelniere, in den ersten Entwürfen nicht vorgesehen, war statt hoch jetzt breit und schwang sich zwischen den Scheinwerfern elegant über die gesamte Wagenfront. Lang gestreckte Seitenlinien, ein geschwungener Aufbau und eine nicht enden wollende Motorhaube bestimmten das zeitlos schöne Design dieses Traumautos. Charakteristisch waren die seitlichen Lufteinlässe hinter den Vorderrädern, in denen das weißblaue Markenzeichen prangte.

Noch waren es zwei Prototypen, die im Blitzlichtgewitter standen, von der Technik wusste man nur Eckdaten: Leichtmetallkarosserie mit Achtzylindermotor, Vierganggetriebe und hydraulisch betätigte Trommelbremsen. Über die Fahrleistungen gab es nur vage Angaben. Aber ein Blick in den Innenraum verhieß Souveränität: Der Tacho links hinter dem weißen Vier-Speichen-Lenkrad reichte bis 240 km/h. Wer damals Tempo 100 überschritt, war schon ein kleiner König auf der Autobahn. Wie es sich für einen Sportwagen gehörte, saß neben der Geschwindigkeitsanzeige der Drehzahlmesser in identischer Größe, seine Skala endete bei 6 000 Touren. Für einen Achtzylinder der 50er Jahre, die ja überwiegend aus amerikanischer Produktion stammten, versprach dies ein geradezu außergewöhnliches Drehvermögen.

Die Stars der IAA 1955: BMW 507 und BMW 503.


Das Publikum war begeistert, allen voran Max Hoffman. Ein solches Auto würde sich beim zahlungskräftigen amerikanischen Publikum hervorragend vermarkten lassen, wenn Fahrleistungen und Preis stimmten. Wenig später sorgte der 507 erneut für eine Sensation – in seinem Heimatland auf der IAA 1955. Doch diesmal hatte der Zweisitzer einen Konkurrenten: Auf dem BMW Stand debütierte wenige Schritte weiter der zweite Entwurf von Goertz, der 503. Der Zweitürer trat gleich als Coupé und als Cabriolet auf und war in eine ebenso elegante wie moderne Pontonkarosserie gekleidet. „Kein Protz, sondern edle Rasse hinter beinahe bescheidenen Formen, die ein Äquivalent zum herrlichen Achtzylindermotor bilden“, wurde dem Debütanten anerkennend bescheinigt. Keine B-Säule störte die Linienführung und die vier Seitenscheiben ließen sich vollständig versenken. Durch die schmale C-Säule dominierte insbesondere bei geöffneten Scheiben der Eindruck höchster automobiler Eleganz. Die unterschiedliche Zielrichtung der beiden neuen BMW Modelle ließ sich allein schon an der Form der markentypisch nierenförmigen Kühlermaske erkennen: Der 503 gab sich eher konservativ und trug, wie die 501/502 Limousinen, noch das vertikal ausgerichtete Doppel-Oval vorneweg. Dem 507 stand dagegen die revolutionär neue, horizontale Variante, bei der sich die Niere praktisch über die gesamte Fahrzeugbreite zwischen den Scheinwerfern ausbreitete, perfekt zu Gesicht.

So begeistert das Publikum den beiden designerischen Meisterwerken applaudierte – die allermeisten Besucher der IAA waren 1955 schon glücklich und zufrieden, wenn sie sich die ebenfalls auf dem BMW Stand präsentierte Isetta leisten konnten. Und deren Markterfolg war für das Werk so überwältigend, dass die Produktion des Kleinwagens Priorität genoss.

503: Gemeinsame Basis mit der Limousine.

So dauerte es noch bis 1956, ehe die beiden neuen Spitzenmodelle tatsächlich in Kundenhand gingen. Zuerst der BMW 503: Im Juni begann die Auslieferung des neuen Traumcoupés, dessen Technik deutlich mehr Übernahmeteile von der Limousine hatte und damit schneller serienreif zu entwickeln war. So hatte man die komplette Rahmen- und Fahrwerkskonstruktion vom 502 nahezu unverändert übernommen. Der 503 ruhte auf einem „Vollschutzrahmen“ genannten Kastenrahmen. Die vorderen Halbachsen wurden an je zwei Dreieckquerlenkern geführt, die in Nadeln gelagert waren. Durch diese reibungsarme Lagertechnik ergab sich ein besonders feinfühliges Ansprechen der progressiven Federung. Die wiederum bestand aus jeweils einem längs liegenden, sehr langen Torsionsstab. Ungewöhnlich war auch die Stoßdämpfer-Anordnung: Am unteren Dreiecklenker ganz außen befestigt, führten sie schräg nach oben und stützten sich innen am oberen Querlenker ab. So hatten sie keinen Kontakt zur gefederten Karosserie und konnten damit auch keine Geräusche übertragen.

Bei der Lenkanordnung übertrafen sich die Münchner Konstrukteure fast selbst: Sie übertrugen das Prinzip der Zahnstangenlenkung auf ein Tellerradsegment und erreichten damit höchste Lenkpräzision: Die Achse der aufwändigen Kegelradlenkung stand parallel zur Achse des Achsschenkels. Dadurch blieb die Lenkkinematik über den gesamten Federweg sehr exakt. Der Ölvorrat dieser Lenkung diente gleichzeitig zur Schmierung aller anderen Vorderachskomponenten, die damit von der normalen Zentralschmierung unabhängig waren.

„Endstufe in der Entwicklung der Starrachse“.

Die Hinterachse, so das einhellige Urteil der zeitgenössischen Tester, stellte eine „Endstufe in der Entwicklung der Starrachse dar“. Torsionsstäbe, die über Federlenker ganz außen an der Achse angriffen, übernahmen auch hier die Federung und sorgten gleichzeitig für Längsführung. Die Stoßdämpfer saßen schräg zwischen Federlenker und Rahmen. In der Achsmitte stützte sich das Differenzialgehäuse an einem Dreiecklenker ab, der mit seiner Basis am Rahmen in Gummi lagerte. Damit erzielte man neben einer sehr guten Führung und Federung einen hohen Antriebskomfort. Im Inneren des Differenzialgehäuses drehten sich Hypoid-Kegelräder, bei denen das Kegelrad tief unten angreift. Das ermöglichte einen relativ flachen Tunnel für die nadelgelagerte Kardanwelle.

Selbst das lenkradgeschaltete Getriebe saß – wie beim 502 – an anderer Stelle als bei anderen Autos: Statt direkt an den Motor angeflanscht, duckte sich die Schaltbox mit vier vollsynchronisierten Gängen unter den Vordersitzen, mit dem Triebwerk durch eine kurze Gelenkwelle verbunden. Das Arrangement hatte einerseits den Vorteil, dass der Fußraum weitgehend unbeeinträchtigt von einer voluminösen Getriebeglocke blieb. Andererseits musste die Motoraufhängung nicht auf das höchste Getriebedrehmoment ausgelegt werden, man konnte das Triebwerk also ungewöhnlich weich lagern.

Mehr Leistung: 140 PS für den 503.

Als Antrieb diente die jüngste Generation des BMW Achtzylindermotors, der bereits für die Limousine zur IAA 1955 auf 3,2 Liter vergrößert wurde und in dem „Barockengel“ 120 PS leistete. Ein so sportliches Coupé wie der 503 verlangte noch etwas mehr, und er bekam es auch: 140 PS bei 4 800 Umdrehungen pro Minute leistete der V8 des 503. Um diese 20 Mehr-PS zu realisieren, spendierten die BMW Motorenentwickler dem auf die Bezeichnung 503/1 getauften Triebwerk zwei Doppelvergaser, eine von 7,2 auf 7,3:1 erhöhte Verdichtung und einen geänderten Ventiltrieb: die Ventildurchmesser wuchsen jeweils um zwei Millimeter auf 40 Millimeter auf der Einlassseite und auf 36 Millimeter auf der Auslassseite.

Die Karosserie des 503 bestand aus Aluminium und war als Coupé oder als Cabriolet mit elektrohydraulischem Verdeck lieferbar. Fahrer und Beifahrer saßen auf äußerst bequemen Einzelsitzen, für den Fond gab es entweder zwei Notsitze oder einen quer eingebauten Einzelsitz.

Eleganz für die High Society der 50er Jahre.


Die distinguierte Eleganz des BMW 503 sprach genau die Klientel an, die BMW mit diesem Wagen auch im Auge gehabt hatte: Die High Society. Schließlich musste man auch vergleichsweise wohlhabend sein, für Coupé und Cabriolet stellte BMW gleichermaßen 29 500 Mark in Rechnung. Dafür bekam man 1956 ein komfortables Reihenhaus oder rund sieben Volkswagen. Mit dem hatte der 503 allerdings eines gemeinsam – die Lieferfrist von vier bis acht Wochen. Das krasse Gegenteil war freilich die Kundenliste: das belgische Königshaus bestellte ebenso einen 503 wie das Fürstenhaus von Thurn und Taxis oder der jugoslawische Staatschef Jozip Broz Tito. Die Fabrikanten Rudolf Oetker und Hans Glas schwelgten im Luxus eines BMW 503, auch Schauspielgrößen wie die Mimin Sonja Ziemann leisteten sich den eleganten Achtzylinder.

So attraktiv der 503 war – mit noch größerer Spannung wurde die Auslieferung des ersten BMW 507 erwartet. Im Dezember 1956 war es dann soweit und der erste Kunde – aus dem Hochadel – nahm seinen Leichtmetall-Sportwagen in Empfang. „Sexy und selbstbewusst in seiner knappen, enganliegenden Haut“ nannte ein führender Autotester den ersten Nachkriegs- Sportwagen von BMW, ein gänzlich ungewöhnliches, unteutonisches Auto: „Der BMW 507 ist zweifellos kein Auto, mit dem die Bayerischen Motoren Werke Geld verdienen: Er ist vielmehr Repräsentant der traditionell sportlichen, früher wie heute äußerst gediegenen Linie des Hauses".

Traumauto 507 – auch in der Werbung.


Der BMW 507 verkörperte einen mondänen Lebensstil, wie ihn die meisten Deutschen nur aus der Traumwelt der Lichtspieltheater kannten. Die zeitgenössische Werbung spricht Bände: Ein Gentleman im strahlend weißen Smoking lädt eine Dame zur Spritztour in seinem Roadster ein. Sie trägt lange weiße Handschuhe und ist elegant nach der letzten Sommermode gekleidet. Sie schwankt, ob es sich ziemt, die Einladung anzunehmen. Doch das Auto und sein tadellos gekleideter Fahrer verkörpern Stil und Form. Sie wird nicht widerstehen können, in dem automobilen Juwel Platz zu nehmen. Der Verkaufsprospekt zeigt ein ähnliches Paar: Hier chauffiert der Gentleman die Dame über das Rollfeld eines Flughafens bis direkt vor die Gangway.

Der leuchtend rote Verkaufsprospekt für den neuen Achtzylinder-Sportwagen verhieß überlegene Leistungen: 150 PS aus 3,2 Litern Hubraum, gut für eine Spitzengeschwindigkeit von 220 Kilometern pro Stunde. Noch einmal 10 PS mehr als der 503, dafür hatten die Motoreningenieure erneut technische Tricks bemüht. So wurde die Verdichtung der acht Zylinder weiter auf 7,8:1 erhöht und ausgesuchte, besonders angepasste Teile eingesetzt. Auf Wunsch bot BMW später zusätzlich eine leistungsgesteigerte Variante an, die rund 165 PS abgab. Diese bezog ihre Mehrleistung aus einer auf 9,0:1 angehobenen Verdichtung und eine geänderte Nockenwelle mit größerer Kipphebelübersetzung. Ergänzend stiegen auch die Ventildurchmesser an, auf 42 Millimeter einlassseitig und 38 Millimeter auf der Auslassseite. Für die Gemischzufuhr sorgten zudem größere Vergaser.

Hochentwickelter Achtzylindermotor.

Die meisten Teile des Basismotors mussten nicht verändert werden. Die Kolben mit je vier Ringen liefen in „nassen“, also mit Kühlwasser umspülten Schleuderguss-Laufbüchsen. Die Ölpumpe wurde von einer Rollenkette angetrieben. Vom Einfallsreichtum der BMW Ingenieure zeugt die trickreiche Befestigung der Kipphebelwellen: Die inneren Halteschrauben der Lagerböcke waren wie die Stoßstangen aus Duralstahl und reichten durch den ganzen Zylinderkopf bis hinunter ins Gehäuse. So konnten sie auch in der Warmlaufphase einen gleichbleibenden Abstand zum Kurbelgehäuse gewährleisten, wenn sich die Metalle unterschiedlich schnell ausdehnten. Das Resultat war ein ausgezeichneter Ventilspielausgleich zwischen kaltem und warmem Betrieb. Die Werbung griff diese Konstruktion damals als „automatischen Ventilspielausgleich“ auf.

Die Ventile selbst standen im 12 Grad-Winkel zur Zylinderachse parallel nebeneinander. Es war also kein Querstromzylinderkopf heutiger Prägung, bei dem sich die V-förmig hängenden Ventile gegenüber stehen. Dafür sparte diese Anordnung Baubreite, die unter der 507-Haube auch nicht übermäßig zur Verfügung stand. Um die Kaltlaufphase möglichst kurz zu halten, besaß der Achtzylinder ein ölführendes Wellrohr im Wassermantel, das als Wärmetauscher diente: Nach dem Kaltstart kam das Wasser so schneller auf Betriebstemperatur, bei scharfer Fahrt half es mit, das Öl zu kühlen.

Zu aufwändig: Versuchsmotor mit „gekreuzten Ventilen“.

Schon bald versuchten die BMW Entwickler diesem Achtzylinder noch mehr Leistung zu entlocken und entwickelten einen Prototyp mit sphärischem Brennraum und sogenannten „gekreuzten“ Ventilen. Dabei standen sich die Ventile eines Zylinders V-förmig gegenüber, allerdings nicht – wie heute üblich – in Quer-, sondern in Längsrichtung. Damit erreichte man einerseits einen schnelleren und reibungsärmeren Gaswechsel, andererseits wuchs die Baubreite des V8 nicht derart an, dass er keinen Platz mehr im Motorraum gefunden hätte. Allerdings war der Guss eines solchen Zylinderkopfes sehr kompliziert und die schräg belasteten Kipphebel verschlissen schneller. Im Gegensatz zu dem sehr laufruhigen Basis-Achtzylinder arbeitete der Versuchsmotor auch über die Maßen geräuschvoll. Mit Doppelvergasern erreichte dieses Triebwerk rund 190 PS und wurde beispielsweise auch in dem von Loof entwickelten Sportwagen erprobt. Für eine Serienproduktion kam der Motor indes nicht in Frage, zumal sich eine vergleichbare Leistung auch auf der Basis eines V8 mit konventionellem Ventiltrieb erreichen ließ.

Wie der 503 basierte auch das Chassis des 507 auf dem Unterbau der 502 Limousine. Allerdings war der Vollschutzrahmen verkürzt, wies der Roadster doch einen Radstand von 2 480 Millimetern und eine Gesamtlänge von 4,38 Metern auf. Damit war der Sportwagen deutlich kürzer als Limousine und 503 Coupé, die sich bei einem Radstand von 2 835 Millimetern über eine Gesamtlänge von 4,75 Metern erstreckten.

Rückschlag: Zu teuer für die USA.

Max Hoffman war nach wie vor begeistert von dem Auto – allerdings nicht von dem Preis. Er hatte sich einen Einkaufspreis von rund 12 000 DM vorgestellt, dafür allerdings waren die Produktionskosten für den Aluminium-Sportwagen mit Achtzylindermotor viel zu hoch. Bei seinem Debüt kostete der 507 exakt 26 500 DM, wer ein Hardtop wollte, musste nochmals 1500 Mark drauflegen. Auch auf den Auslandsmärkten hatte er starke, zu starke Konkurrenz: In Großbritannien stand 1957 die Summe von 4 201 £ in der Preisliste, während etwa ein Jaguar XK140 mit 1693 £ weniger als die Hälfte kostete und ein Aston Martin bereits ab 3 901 £ zu haben war.

Wer es sich leisten konnte, lies sich von diesen Preisunterschieden freilich nicht abhalten: Unter den Show-Größen gönnten sich Elvis Presley, Alain Delon, Ursula Andress oder Toni Sailer einen BMW 507. Der edle Sportwagen aus München stand auch in den Garagen des Fürsten Rainier von Monaco, des Aga Khan und der Könige von Griechenland und Marokko.

Der Beweis: Tempo 220,1 auf der Autobahn München-Nürnberg.

Trotz der illustren Kundenliste blieben die amerikanischen Kunden ungeachtet der anfänglichen Euphorie aus. Vor allem die Relation zwischen Preis und Fahrleistungen ließ das Interesse der leistungshungrigen US-Klientel rapide sinken. So stand zwar die – durchaus wettbewerbsfähige – Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h in den Prospekten; als Fußnote war dabei allerdings der Zusatz mit Sitzabdeckung und Rennscheibe. So sah sich BMW schon ein Vierteljahr nach Auslieferungsbeginn veranlasst, diese Angaben zu beweisen. Alexander von Falkenhausen, Fahrwerksentwickler des 507 mit Rennerfahrung, erhielt den entsprechenden Auftrag. Er nahm sich einen Sportwagen mit Hardtop, rüstete ihn zusätzlich mit Unterfahrschutz aus und verbesserte die Aerodynamik in Details, etwa durch das Abkleben der Kühllufteinlässe. Für den Versuch wurde Anfang 1957 sogar die Autobahn München-Ingolstadt gesperrt und tatsächlich erreichte von Falkenhausen mit dem 507 eine gemessene Geschwindigkeit von 220,1 km/h.

1957: Modellüberarbeitung für 507 und 503.

Um die potenziellen Kunden vom 507 zu überzeugen, führte BMW im Juni 1957 eine Reihe von detaillierten Änderungen und Verbesserungen ein. 45 Wagen waren bis zu diesem Zeitpunkt ausgeliefert worden. Die wesentlichste Modifikation war die Verlegung des Tanks: Saß dieser bei der ersten Serie hinter den Vordersitzen und fasste 110 Liter, so fand er bei der zweiten Serie unter dem Kofferraumboden Platz und bot ein Fassungsvermögen von 65 Litern.

Auch der 503 lief nicht so gut, wie man sich erhofft hatte. Doch obwohl das große Coupé nochmals teurer war als der Sportwagen, verkaufte BMW mehr von dem 2+2-Sitzer. So waren im Dezember 1957 bereits 219 Wagen fertiggestellt, als auch der elegante Tourer einer Überarbeitung unterzogen wurde. Wer das allein an der Karosserie erkennen wollte, tat sich freilich schwer: Äußerlich konnte man den renovierten 503 nur an den unterschiedlichen Zierleisten am Heck erkennen, die zuerst nach oben und jetzt gerade verliefen. Für den Fahrer gab es jedoch keinen Zweifel, ob er in einem 503 der ersten oder der zweiten Serie saß: Statt der ursprünglichen Lenkradschaltung verfügten Coupé oder Cabriolet jetzt über eine Mittelschaltung. Grund dafür war die veränderte Getriebelage. War die Schaltbox bisher über eine kurze Welle mit dem Motor verbunden und saß unter den Vordersitzen, so war es bei den Modellen ab Dezember 1957 direkt am Motor angeflanscht. Ein weitere Änderung betraf die Servoauslegung der Fensterheber, die von Hydraulikantrieb auf Elektromotoren umgestellt wurde. Das elektrische Verdeck der offenen 503-Variante blieb allerdings weiterhin hydraulisch betätigt.

Auf derlei Komfortaccessoires musste der Fahrer eines 507 verzichten, schließlich war und blieb der Roadster ein Sportwagen. Bei einem Leergewicht von 1280 Kilogramm – mit Kraftstoff – konnte man auch mit 150 PS durchaus flott unterwegs sein. So stoppte eine Fachzeitschrift einen serienmäßigen 507 bei einem Test im Jahr 1957 mit einer besten Beschleunigungszeit von exakt zehn Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100.

Hohe aktive Sicherheit für den Weltmeister: 507 mit „gutmütiger Natur“.

Immerhin gab 1957 mit John Surtees auch ein weltbekannter Motorsportler dem BMW Sportwagen den Vorzug. Surtees hatte 1956 die Motorradweltmeisterschaft für MV gewonnen, worauf ihm als Anerkennung die Hälfte eines Sportwagens bezahlt wurde – der Weltmeister wählte den 507. Dank eines leistungsgesteigerten Motors diente der Sportwagen dem Weltmeister als Expressverbindung zwischen seiner Heimat England und seinem Arbeitsplatz in Italien. Dabei war er einmal schneller, als es der Straßenverlauf eigentlich erlaubte, und musste sein gesamtes Fahrkönnen aufbringen, um nicht die Strecke zu verlassen. Er wurde mit den Worten zitiert: „Nie zuvor war ich der gutmütigen Natur des 507 ähnlich dankbar. Ich musste erst bis zum Anschlag in die eine Richtung gegenlenken, dann in die andere; irgendwie habe ich die Ecke schließlich geschafft.“

Ein derartiges Fahrverhalten ließ sich auch motorsportlich vorteilhaft einsetzen. Der Rennfahrer und „Bergkönig“ Hans Stuck setzte einen modifizierten 507 bei Bergrennen in Europa ein und war mit dem Achtzylinder-Roadster stets siegreich. Einige Privatfahrer wie der Schweizer Robert Jenny und der österreichische BMW Generalimporteur Wolfgang Denzel setzten ebenfalls auf den BMW und waren damit erfolgreich.

Michelotti und Loewy: Keiner übertraf das 507 Design.

Die größte Attraktion war – und blieb bis heute – freilich das Design des 507. Und eine Herausforderung: Giovanni Michelotti bestellte sich ein Fahrgestell, um dem Newcomer Goertz Paroli zu bieten, stellte den Versuch aber bald wieder ein. Raymond Loewy, einst Mentor des adligen 507-Schöpfers, versuchte 1957 die Rangfolge von Meister und Schüler wieder herzustellen – und scheiterte. Loewy hatte ebenfalls ein Chassis von BMW bekommen und ließ bei der französischen Firma Pichon et Parat eine Kunststoff-Karosserie nach seinen Entwürfen auf den Rahmen bauen. Was dabei herauskam, schilderte ein Augenzeuge des Pariser Salons, auf dem der Prototyp zu sehen war, mit den Worten: „Man darf vermuten, dass hier jemand zu Raymond Loewy sagte: ‘Ich möchte mit einem BMW 507 zum Maskenball, lassen Sie sich mal etwas einfallen...’ Und der Meister schuf ein Ding, das vorne beißt und von der Seite so aussieht wie das, was man manchmal während eines Telefongesprächs auf den Block kritzelt.“ Trotz dieser zeitgenössischen Kritik zählen beide Entwürfe heute zu spektakulären Beispielen für das breite Designspektrum jener Jahre.

1958: auf Wunsch auch mit Scheibenbremsen.


Trotz der minimalen Verkaufszahlen gab BMW den 507 nicht gleich wieder auf. Schließlich war er gemeinsam mit dem 503 ein Aushängeschild, das dem Image des Unternehmens für technisch fortschrittliche Produkte durchaus zuträglich war. So führte BMW 1958 für den Sportwagen als optionale Ausstattung Scheibenbremsen ein, damals ein Novum in der Technik.

Doch die Geschäftslage von BMW sprach gegen die beiden Prestigeobjekte, man konnte sich den Luxus der aufwändigen Produktion nicht mehr sehr lange leisten. Bis 1959 entstanden 251 Exemplare des 507, plus drei Fahrgestelle für die Sonderversionen. Der ursprünglich angepeilte US-Markt war dabei einer der kleinsten, nur 39 Roadster gingen als Neufahrzeuge in die USA. Fast alle 507 existieren heute noch, man rechnet mit 240 verbliebenen Exemplaren.

Im selben Jahr endete auch die Herstellung des 503: 412 Wagen verließen die Montage in München, 139 davon hatten ein Cabrioletverdeck. Das Modelle verkaufte sich in den USA besser, die Hauptmärkte waren aber Deutschland und die Schweiz. Heute wird die Zahl an übrig gebliebener 503 Coupés und Cabriolets auf rund 250 geschätzt.

Sind die beiden Modelle heute gesuchte und überaus teure Liebhaberfahrzeuge, so sah man 1959 das Produktionsende ganz nüchtern. Lapidar hieß es im Geschäftsbericht: „Aus Gründen der weiteren Rationalisierung der Fertigung wurde gegen Ende des Berichtsjahres auch die Herstellung der Sonderwagentypen 503 und 507 aufgegeben.“


Technische Daten.

BMW 507.


Bauzeit 1956–1959
Stückzahl 251 (Serie)
Preis 26 500 DM
Motor Typ V-Motor 8 Zyl.
Bohrung (mm) x Hub (mm) 82 x 75
Hubraum 3168
Leistung 150 PS bei 5 000 U/min
Verdichtung 1:7,8
Ventile hängend, zentrale Nockenwelle
Gemischaufbereitung 2 Zenith Doppel- Fallstromvergaser 32 NDIX

Kraftübertragung Kupplung Einscheiben- Trockenkupplung Schaltung Viergang-Mittelschaltung, vollsynchronisiert Getriebeübersetzungen 1:3,776/1:2,353/1:1,49/1:1 (Sportgetriebe 1:3,54/ 1:2,202/1:1,395/1:1)
Rückwärtsgang 1:5,377 (Sportgetriebe 1:5,03)
Antriebsübersetzung 1:3,7 (Serie) oder 1:3,42 oder 1:3,9

Elektrische Anlage Lichtmaschine 200 W
Batterie 12 V 56 Ah
Zündkerzen Bosch W 24 RT 1 oder Beru E 240/14 (mit Radio)

Fahrwerk Karosserie/Fahrwerk Vollschutz-Kastenrahmen mit Rohrquerträgern
Vorderradaufhängung Einzelradaufhängung mit 2 Dreieckslenkern und Stabilisator
Hinterradaufhängung Banjo-Achse an Federhebeln und Panhard-Stab
Felgen 4,5 E x 16
Bereifung 6,00–16

Bremsen vorn hydraulische Duplex-Bremsen mit Servo
Bremsendurchmesser vorn (mm) 284 Bremsen hinten hydraulische Simplex-Bremsen mit Servo
Bremsendurchmesser hinten (mm) 284

Maße und Gewichte Länge x Breite x Höhe (mm) 4 380 x 1650 x 1260
Radstand (mm) 2480
Spur vorn (mm) 1445
Spur hinten (mm) 1425
Leergewicht (kg) 1220
Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 1500

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) 17 Höchstgeschwindigkeit 190–220


Technische Daten.

BMW 503 Cabriolet.


Bauzeit 1955–1960
Stückzahl 139
Preis 29 500 DM

Motor Typ V-Motor 8 Zyl.
Bohrung (mm) x Hub (mm) 82 x 75
Hubraum 3168
Leistung 140 PS bei 4 800 U/min
Verdichtung 1:7,3
Ventile hängend, zentrale Nockenwelle
Gemischaufbereitung 2 Zenith Doppel- Fallstromvergaser 32 NDIX

Kraftübertragung Kupplung Einscheiben- Trockenkupplung Schaltung Viergang, Lenkrad- oder Mittelschaltung Getriebeübersetzungen 1:3,78/1:2,35/1:1,49/1:1 Sportgetriebe (1:3,54/ 1:2,202/1:1,395/1:1)
Rückwärtsgang 1:5,38 (Sportgetriebe 1:5,03)
Antriebsübersetzung 1:3,89 oder 1:3,42

Elektrische Anlage Lichtmaschine 200 W
Batterie 12 V 56 Ah
Zündkerzen Bosch W 24 RT 1 oder Beru E 240/14 (mit Radio)

Fahrwerk Karosserie/Fahrwerk Vollschutz-Kastenrahmen mit Rohrquerträgern
Vorderradaufhängung Einzelradaufhängung mit 2 Dreieckslenkern
Hinterradaufhängung Banjo-Achse an Federhebeln und Dreieckslenker
Felgen 4,5 E x 16
Bereifung 6,00–16
Bremsen vorn Duplex-Trommelbremsen
Bremsendurchmesser vorn (mm) 284 Bremsen hinten Simplex-Trommelbremsen mit Servo
Bremsendurchmesser hinten (mm) 284

Maße und Gewichte Länge x Breite x Höhe (mm) 4 750 x 1710 x 1440
Radstand (mm) 2 835
Spur vorn (mm) 1400
Spur hinten (mm) 1420
Leergewicht (kg) 1500
Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 1800

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) 16 Höchstgeschwindigkeit 190


Technische Daten.

BMW 503 Coupé.

Bauzeit 1956–1960
Stückzahl 273
Preis 29 500 DM

Motor Typ V-Motor 8 Zyl.
Bohrung (mm) x Hub (mm) 82 x 75
Hubraum 3168
Leistung 140 PS bei 4 800 U/min
Verdichtung 1:7,3
Ventile hängend, zentrale Nockenwelle
Gemischaufbereitung 2 Zenith Doppel- Fallstromvergaser 32 NDIX

Kraftübertragung Kupplung Einscheiben- Trockenkupplung Schaltung Viergang, Lenkrad- oder Mittelschaltung Getriebeübersetzungen 1:3,78/1:2,35/1:1,49/1:1 Sportgetriebe (1:3,54/ 1:2,202/1:1,395/1:1)
Rückwärtsgang 1:5,38 (Sportgetriebe 1:5,03)
Antriebsübersetzung 1:3,89 oder 1:3,42

Elektrische Anlage Lichtmaschine 200 W
Batterie 12 V 56 Ah
Zündkerzen Bosch W 225 RT 1 oder Beru E 225/14 (mit Radio)

Fahrwerk Karosserie/Fahrwerk Vollschutz-Kastenrahmen mit Rohrquerträgern
Vorderradaufhängung Einzelradaufhängung mit 2 Dreieckslenkern
Hinterradaufhängung Banjo-Achse an Federhebeln und Dreieckslenker
Felgen 4,5 E x 16
Bereifung 6,00–16

Bremsen vorn Duplex-Trommelbremsen
Bremsendurchmesser vorn (mm) 284 Bremsen hinten Simplex-Trommelbremsen
Bremsendurchmesser hinten (mm) 284

Maße und Gewichte Länge x Breite x Höhe (mm) 4 750 x 1710 x 1440
Radstand (mm) 2 835
Spur vorn (mm) 1400
Spur hinten (mm) 1420
Leergewicht (kg) 1475
Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 1800

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) 16 Höchstgeschwindigkeit 190
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Alt 09.04.2005, 14:16     #3
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2. 50 Jahre BMW Isetta.
„Knutschkugel“, Bubble Car, Dach über dem Kopf: Die innovative Mobilitätslösung feiert am 05. März 2005 ihren 50. Geburtstag. (Kurzfassung)


Aufregung gab’s im Jahre 1955 genug: Vladimr Nabokov brachte mit „Lolita“ eine besondere Interpretation des Generationenkonfliktes, James Dean fuhr in den Tod und die letzten 9.626 Kriegsgefangenen kehrten aus der Sowjetunion heim. Das Leben in Deutschland normalisierte sich, den Menschen ging es langsam wirtschaftlich wieder besser. Und es drängte sie nach komfortabler individueller Mobilität: Mit einem Dach über dem Kopf bei Wind und Wetter durch die junge Bundesrepublik oder sogar in den Urlaub fahren, davon träumte jeder.

Deshalb war all dies nichts gegen die persönliche Aufregung von 12 911 Autofahrern über ihren neuen BMW – den ersten für den kleinen Geldbeutel. Isetta hieß das eiförmige Motocoupé, mit Platz für Zweieinhalb und munteren 12 PS im Heck. Die – einzige – Tür ging nach vorne auf und die hinteren Räder standen nicht einmal halb soweit auseinander wie die vorne – kein BMW vorher oder nachher war je so unverwechselbar. Fahrer und Passagier nahmen bequem Platz, zogen die Tür vor sich zu – und mit ihr das Lenkrad plus Armaturen. Geschaltet wurde – überaus sportlich – links mit einem kleinen Knüppelchen, so einen Sidestick hatte gerade mal ein Formelrennwagen.

44 DM Steuer – „weniger als ein Großstadt-Dackel“.

Die Isetta kam an. BMW hatte recht gehabt mit der „Ideallösung des Fahrproblems für alle, die ein wendiges, flinkes Fahrzeug bei geringen Betriebskosten ohne Park- und Garagenschwierigkeiten benötigen.“ Neben den technischen Qualitäten sprach für das Motocoupé auch der günstige Verkaufspreis: 2 550 DM verlangte BMW. Ein deutscher Arbeitnehmer verdiente damals wöchentlich im Durchschnitt 90 DM. Die obligatorische Haftpflichtversicherung lag bei 95 DM, das Finanzamt verlangte für die „Knutschkugel“ pro Jahr 44 DM Steuer – „weniger als ein Großstadt-Dackel“, wie die Werbung versicherte.

Die Isetta begleitete die deutschen Autofahrer bis in die 60er Jahre hinein, half mit die erste Reisewelle aufzutürmen. Tempo 85 genügte, am liebsten über die Alpen Richtung „bella Italia“. Dort stammte sie schließlich auch her, ein BMW Händler hatte sie 1954 auf dem Genfer Salon entdeckt und ihr Potenzial erkannt. BMW erwarb die Isetta-Lizenz von der italienischen Firma Iso, verpasste der „Knutschkugel“ einen neuen Antrieb aus einem BMW Einzylinder-Motorrad, legte ihr italienisches Gewand in andere Falten und brachte das Motocoupé rund ein Jahr später auf den Markt.

Geschenk vom King? Elvis und die Isetta.

Das Ausland ließ sich anstecken. Isetten von BMW gingen in alle Herren Länder, sogar nach Übersee „mit Schutz vor Befall von Schimmelpilzen und Termitenfraß“ und in die USA. Elvis ließ sich mit einer Isetta fotografieren, angeblich schenkte er sie seinem Manager. Für sich selbst wählte er übrigens einen BMW 507 Sportwagen. Berührungsängste gab es nicht, Stars und Prominente ließen sich gern mit dem kleinsten aller BMW Automobile fotografieren, der deutsche Nachkriegsfilm wäre ohne die Isetta um einen Augenschmaus ärmer gewesen. Nach dem Überraschungserfolg 1955 ließen sich die Verkaufszahlen auch von Unkenrufen nicht bremsen. 1956 baute BMW die Palette aus, stellte neben die Isetta mit 250 Kubikzentimeter-Motor eine kräftigere Version mit 300 cm² Hubraum und 13 PS. Beide Varianten gab es auch in der nobleren Export-Version mit seitlichen Klappfenstern und besserem Fahrwerk. Auf Wunsch bot BMW darüber hinaus auch noch mehrere Sonderausrüstungen an: Rechts- statt Linkslenkung, ein Cabrioverdeck oder eine abnehmbare Pritsche für immerhin 200 Kilogramm Nutzlast, einschließlich verstärkter Federung.

Ende einer Ära: 1962 rollt die letzte Isetta vom Band.


Neben dem Glas Goggomobil wird die „Knutschkugel“ zum erfolgreichsten Fahrzeug dieser Art in Deutschland. Im Spitzenjahr 1957 verkauft BMW fast 40 000 Isetten, dann verlangt der Markt immer mehr nach Klein- statt Kleinstwagen, möglichst mit vier Sitzplätzen und der Statur eines „richtigen“ Autos. Dem kommt BMW mit dem 600, einer verlängerten Isetta mit Zweizylinder-Boxermotor im Heck, entgegen. Schon 1959 wird der rundliche Viersitzer aber von einer deutlich moderneren Konstruktion abgelöst, deren Ponton-Karosserie erstmals in selbsttragender Bauweise entsteht: Der BMW 700. Die Isetta wird derweil aber noch immer weitergebaut, erfreut sich vor allem auch auf den Auslandsmärkten noch großer Wertschätzung. 1962 ist’s dann genug: Die Produktion der Isetta läuft aus, 161 728 Exemplare des Motocoupés waren gebaut worden.
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Alt 09.04.2005, 14:23     #4
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3. 50 Jahre BMW Isetta. (Langfassung)

Die Präsentation war dem Ereignis angemessen: Ohne Pomp, aber voll bescheidenem Stolz stellte die BMW Führung am 5. März 1955 der Presse ihr jüngstes Produkt vor. Im gediegenen Hotel Bachmair am See in Rottach-Egern standen die Journalisten vor einem Zweisitzer, der freilich nichts mit einem Sportwagen gemein hatte. Die Ausrichtung des neuen BMW war eine ganz andere. Fritz Fiedler, damals Chef der Kraftfahrzeugentwicklung bei BMW, umriss in seiner Eröffnungsrede: „Mit dem BMW Isetta Motocoupé wird ein preiswerter Fahrzeugtyp der Öffentlichkeit vorgestellt, dessen Konzeption für Deutschland neuartig ist.“ In der Tat gab es ein solches Fahrzeug auf Deutschlands Straßen bislang nicht: Ein kugelförmiges Wägelchen, rundum verglast – und mit dem Einstieg vorne.

Eine Überraschung war der neue BMW freilich nicht. Schon im Herbst 1954 hatte das Unternehmen das neue Modell angekündigt. Und das, obwohl erst ein halbes Jahr zuvor die Isetta zum ersten Mal zur Begutachtung im Milbertshofener Werk stand. Die Bayerischen Motoren Werke litten Anfang der 50er Jahre noch immer unter den Nachwirkungen des Zweiten Weltkrieges. Zwar hatte man die Motorradproduktion 1948 mit großem Erfolg wieder aufgenommen. Bis 1954 schnellten die Umsätze für die Ein- und Zweizylindermaschinen mit Kardanantrieb rasant in die Höhe. Allerdings war den Marktstrategen schon frühzeitig klar, dass das Zweirad nur der Einstieg in die Mobilität war und der Wunsch nach einem wetterfesten Fahrzeug bei der Kundschaft ganz oben an stand. Mit der großen 501 Limousine, die einen Vorkriegs-Sechszylinder unter der Haube hatte, bot BMW zwar ein Auto an; für große Teile der Bevölkerung war der luxuriöse und schnelle Wagen jedoch einfach zu teuer. Über eine Alternative verfügte das Unternehmen nicht, denn der Neubeginn in der Automobilproduktion nach dem Krieg war durch den Verlust des Eisenacher Automobilwerks äußerst schwierig. Sowohl Produktionsanlagen als auch Fachpersonal mussten ersetzt werden. Erst zur Internationalen Automobil Ausstellung 1951 war der BMW 501 als erstes Nachkriegsmodell auf den Rädern gestanden. Die repräsentative und technisch aufwändige Limousine war zum Genfer Salon 1954 sogar mit dem ersten Leichtmetall-Achtzylinder der Welt ausgestattet worden, aber die zur Rentabilität benötigten Stückzahlen konnten nicht erreicht werden.

Der Turiner Salon 1954: BMW trifft Iso.


Kurz nachdem der BMW Vorstand Anfang 1954 stolz den neuen V8 am Lac Leman präsentierte, entdeckte C.A. Drenowatz, der Generalvertreter von BMW für die Schweiz, bei seinem Besuch auf dem Genfer Salon ein „verkleidetes Motorrad“ des italienischen Herstellers Isomoto mit dem Namen Isetta. Unverzüglich berichtete er dem Vertriebsvorstand Hanns Grewenig seine Beobachtung. Da die BMW Verantwortlichen bereits geraume Zeit über ein möglichst preiswertes Volksauto nachdachten, schickten sie den Leiter der Versuchsabteilung, Eberhard Wolff, auf den Ende April stattfindenden Turiner Salon, auf dem Iso seine Isetta wieder dem Publikum präsentierte. Zwei Punkte standen dabei im Vordergrund: Die Produktion der Isetta musste erstens schnell und zweitens ohne große Kosten auf die Beine zu stellen sein.

Zunächst bestach die Isetta durch ihre Form. Das „auf Räder gestellte Ei“, wie das Mobil vom ersten Moment an beschrieben wurde, fiel jedoch nicht nur durch seine originelle Form auf, sondern auch durch seine technischen Besonderheiten. So war die komplette Front nach vorne wegklappbar – nicht einmal Luxuslimousinen boten einen derart großzügigen Einstieg. Lenkrad und Armaturen waren an dieser wagenbreiten Tür befestigt. Ein Kardangelenk, das die Lenksäule wenige Zentimeter oberhalb des Bodenblechs teilte, erlaubte es, die Lenkung ebenfalls mit nach vorne zu bewegen. Damit mussten Fahrer und Beifahrer lediglich noch über die feststehende Pedalerie klettern und konnten ohne Verrenkungen auf der Zweierbank Patz nehmen. Dahinter erstreckte sich eine großzügige Ablagefläche, die Reserverad und gegebenenfalls Gepäck aufnahm. Hinter den Insassen tuckerte das Herz der kleinen Italienerin, ein Zweitaktmotor mit Doppelkolben, die einen Hubraum von 236 Kubikzentimetern durchliefen und dabei 9,5 PS abgeben konnten.

BMW kauft Name und Werkzeug gleich mit.

Wolff erkannte, dass die einfache und relativ leicht zu produzierende Konstruktion des Wägelchens genau das Potenzial hatte, das BMW suchte. Noch auf dem Turiner Salon setzte er sich mit Iso-Chef Renzo Rivolta in Verbindung, der ohnehin an der Vergabe von Lizenzen höchst interessiert war. Ein so namhafter Partner wie BMW kam ihm da natürlich wie gerufen. Sein Angebot war verlockend: BMW konnte sowohl den Namen als auch wesentliche Karosseriewerkzeuge übernehmen. Der BMW Vorstand zögerte nicht lange und der damalige technische Vorstand Kurt Donath und Leiter der Entwicklung Fritz Fiedler fuhren nach Mailand, um bei Iso Nägel mit Köpfen zu machen.

Die Isetta: „Sie will bewusst kein Kraftwagen sein...“


Ziemlich genau ein Jahr später fand bereits die Vorstellung der BMW Isetta statt. Optisch und technisch war das italienische Original bei BMW in vielen Details modifiziert und verbessert worden. Oben statt unten angebrachte, freistehende Scheinwerfer und ein neuer Motordeckel verändern auf den ersten Blick sichtbar die Karosserie. Fritz Fiedler hatte keine Mühe, die mutige Entscheidung von BMW zu Gunsten der Isetta vor den versammelten Fachjournalisten sachlich zu begründen. Um Verkaufspreise zu senken, hätten zuvor manche Hersteller versucht, auf zwei Arten Kosten zu sparen: „Die eine will durch storchenschnabelartiges Verkleinern aller Dimensionen dieses Ziel erreichen, getreu der Milchmädchenrechnung vieler Menschen, dass ein Pfund Automobil so und soviel kostet. Die andere Methode, den Verkaufspreis zu senken, ist die Primitivität. Im Extremfall stelle ich mir diese Konzeption als rohrförmige Stange vor, an der einige Laufräder befestigt sind, die durch einen Fahrradlenker gelenkt werden.“ Einen solchen Lenker – andere nannten es Flugzeug-Steuerhorn – hatte zum Beispiel der Messerschmitt Kabinenroller. „Zwischen diesen beiden Extremen“, so Fiedler weiter, „steht nun die BMW Isetta. Sie will bewusst kein Kraftwagen sein, ist aber etwas anderes als eine Fahrmaschine. Sie gibt ihren Insassen einen vollständigen Schutz gegen die Witterung; man kann bequemer einsteigen als in manchen großen Wagen und besitzt eine so überragende Fahrsicherheit, dass auch ein untalentierter Fahrer sich nicht selbst oder andere gefährdet.“

Die fünf Trümpfe der Isetta.

Fiedler fasste die Vorteile der Isetta in fünf Punkten zusammen:
  1. „Der Preis der Karosserie wird entscheidend von der Zahl der Türen beeinflusst. Man kommt mit einer Tür aus. Die Tür schwenkt nicht in die Außenhaut der Karosserie hinein, sondern liegt frei vor der Stirnseite und ist daher unfallsicher.“
  2. „Drei Räder sind billiger, aber auch schlechter als vier. Ein einziges angetriebenes Hinterrad ist überlastet. Daher wurden zwei Hinterräder gewählt. Die schmale Spur erspart Differenzial und eine Bremse.“
  3. „Der Motor konnte vor die Hinterachse gelegt werden, wodurch sich eine ideale Gewichtsverteilung ergab.“
  4. „Durch eine querliegende Doppelgelenkwelle sind Achs- und Motoraufhängung unabhängig.“
  5. „Die Eiform des Aufbaues ist der Natur entnommen. Sie benötigt geringen Aufwand an Werkstoff, um einen bestimmten Innenraum zu umhüllen.“
In dieser Aufzählung fanden sich zahlreiche BMW Grundsätze wieder, die bis heute gültig sind – passive und aktive Sicherheit, optimale Achslastverteilung, Fahrkomfort. Und noch etwas fand sich in dem neuen Motocoupé: ein BMW Motor. Der laute und schwache Zweitakter war bereits bei den Verhandlungen zwischen dem BMW Vorstand und Renzo Rivolta zu Disposition gestanden. War schon die Karosserie gekauft, sollte wenigstens der Antrieb ursprünglich von BMW sein. Denn immerhin entstand in München eine bewährte, zuverlässige und perfekt passende Antriebsquelle: Der Einzylinder des BMW R25/3 Motorrades.

Bewährter Motorradantrieb für das neue Motocoupé: 250er Einzylinder.


Diese Maschine war in ihrer Klasse das Maß der Dinge: Aus einem Hubraum von 245 Kubikzentimetern schöpfte der Einzylinder 12 PS bei 5 800 Umdrehungen pro Minute. Sein Aufbau war ebenso einfach wie robust. Kurbelgehäuse und Zylinder bestanden aus Grauguss, der Zylinderkopf aus Aluminium. Im Vergleich zum Motorradmotor war der Kopf jedoch um 180 Grad gedreht. Auch die zweifach gelagerte Kurbelwelle unterschied sich, beim Isetta-Triebwerk war sie größer dimensioniert und drehte sich in verstärkten Lagern. Grund dafür war unter anderem die schwere Dynastart-Anlage, bei der die Lichtmaschine gleichzeitig Anlasser war. Eine Rollenkette trieb die seitlich gelagerte Nockenwelle an. Sie gab ihre Steuerimpulse über Stößelstangen in den Zylinderkopf weiter, wo über Kipphebel die V-förmig hängenden Ventile betätigt wurden. Für die Gemischaufbereitung sorgte ein Bing-Schiebervergaser. Neben weiteren Detailänderungen vergrößerten die BMW Ingenieure für den Einsatz im Auto die Ölwanne und kühlten den Motor mittels eines Radialgebläses.

Sparsam reisen: 85 km/h Höchstgeschwindigkeit, 3,8 Liter Verbrauch.


Wie es in einer Pressemitteilung zur Premiere damals über diesen Motor hieß, „verleiht er dem Motocoupé BMW Isetta in Verbindung mit einem günstig abgestuften Vierganggetriebe mit Klauenschaltung und Rückwärtsgang eine hervorragende Beschleunigung. Steigungen bis zu 32% werden mühelos überwunden. Der Verbrauch beträgt nur etwa 3,8 l/100 km. Die Spitzengeschwindigkeit von 85 km/h kann im Hinblick auf die hydraulischen Vierrad-Öldruckbremsen beruhigt ausgefahren werden.“ Mit dieser Bremsanlage setzte die Isetta in der Klasse der Rollermobile Maßstäbe, war doch die Seilzugbremse bei der Konkurrenz noch immer gang und gäbe. Die Verzögerungsanlage war dabei wie folgt aufgebaut: Je eine Trommelbremse saß in den Vorder- und Hinterrädern. Allerdings war nur die hintere linke Trommel an das Hydrauliknetz der Betriebsbremse angeschlossen. Die rechte Trommel war über Seilzug mit dem Handbremshebel verbunden, der links neben dem Fahrerfuß senkrecht in die Höhe ragte. Auch vier Vorwärtsgänge konnten längst nicht alle Autos Mitte der 50er Jahre aufweisen. Bei einem Drehmoment von 14,2 Nm bei 4 500 Touren waren sie allerdings auch bitter nötig, auch wenn die Isetta vollgetankt lediglich 360 Kilo auf die Waage brachte.

Sichere Fahreigenschaften trotz Schmalspur-Hinterachse.

Großes Misstrauen zog sich Anfangs die Fahrwerksauslegung zu: zwei Räder vorn an jeder Ecke mit einem Abstand von 1200 Millimetern zueinander. Die beiden Hinterräder dagegen duckten sich in der Wagenmitte und ließen die „Stopfkugel“, wie das Motocoupé mitunter genannt wurde, mit einer Spur von 520 Millimetern fast wie ein Dreirad aussehen. Der Kraftfluss vom Vierganggetriebe bis zu diesen beiden Rädern war ungewöhnlich genug: Am Getriebeausgang war eine sogenannte Hardyscheibe angebracht, ein Kardangelenk aus Gummi. Auf deren anderen Seite kam eine Gelenkwelle, anschließend eine zweite Hardyscheibe, die wiederum am Eingang zu einem Kettenkasten saß. Eine im Ölbad laufende Duplexkette führte schließlich zu einer starren Welle, an deren beiden Enden die Hinterräder saßen. Durch diese aufwändige Kraftübertragung war die Motor/Getriebeeinheit sowohl spannungsfrei als auch gut gedämpft mit der Hinterachse verbunden. Das zahlte sich in einem überraschend guten Fahrkomfort und sehr harmonischen Fahreigenschaften aus.

Doch noch war ja kein Kunde oder Journalist mit der Isetta gefahren. Entwicklungschef Fritz Fiedler sah die Skepsis voraus und steuerte gegen: „Über die starre Hinterachse ohne Ausgleich mit der wesentlich kleineren Spurweite als vorn dürfte bei Fachleuten und Laien heftig diskutiert werden. Sie ist keineswegs neu. Diesen Fahrzeugen sagt man besonders gute Eigenschaften bei kurvenreichen Bergrennen auf schlechten Straßen nach. Genau die gleichen guten Erfahrungen haben auch wir bei den Probefahrten gemacht. Wer es nicht selbst gesehen hat, hält es nicht für möglich, welche Sicherheit, welche Behändigkeit in diesem Fahrzeug steckt.“

Achtungserfolg bei der Mille Miglia.

Und er konnte es auch beweisen: Bereits 1954 hatte die Isetta an der Mille Miglia teilgenommen – mit einem Achtungserfolg: Auf der über 1600 Kilometer langen Strecke erreichten die Fahrer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 70 Kilometer pro Stunde. Angesichts der gerade mal 15 km/h höheren Endgeschwindigkeit war dies ein fast sensationeller Wert. Dabei spielte sicherlich auch eine Rolle, dass die Vorderrad-Aufhängung und -Federung mitgelenkt wurde, wodurch die Lenkgeometrie auch beim Aus- und Einfedern unverändert blieb – die Isetta war vorbildlich spurstabil.

Verantwortlich dafür war das Gesamtkonzept, bestehend aus einer Ganzstahl-Karosserie, die auf einem trapezförmigen Stahlrohrrahmen ruhte. Die Vorderräder waren an geschobenen Längsschwingen einzeln aufgehängt, die von Schraubenfedern und Reibungsstoßdämpfern im Zaum gehalten wurden. An der Hinterachse stellten zwei Viertelelliptik-Blattfedern und zwei Teleskopstoßdämpfer die Verbindung zur Karosserie her.

Senkrecht zur Bordschwelle einparken.

Seine größten Trümpfe spielte das 2 285 Millimeter lange und 1,38 Meter breite Motocoupé freilich in der Stadt aus. Fritz Fiedler gab den Journalisten gleich den richtigen Tipp fürs Einparken: „Man fährt senkrecht zur Bordschwelle in die Parklücke hinein, parkt das Fahrzeug und steigt nach vorn unmittelbar auf den Gehsteig aus. Man könnte fast den nun 25 Jahre alten BMW Slogan wieder hervorholen: Innen größer als außen.“ Dank der Außenlänge von zwei Metern, 28 Zentimetern und fünf Millimetern drückten die Parkpolitessen auch bei dieser Parkweise ein Auge zu.

Innenraum mit viel Ellbogenfreiheit.

In der Tat bot die Isetta ein einmaliges Raum- und Fahrerlebnis. So hieß es in der Pressemitteilung zur Vorstellung des Motocoupés: „Großflächige Fenster aus sicherem Plexiglas gewähren freie Sicht nach allen Seiten. Mit einem Griff öffnet man das Sonnendach sowie die beiden zugfrei lüftenden Ausstellfenster. Behaglich sitzen zwei Erwachsene und ein Kind auf der durchgehenden, in Längsrichtung verschiebbaren, bequemen Sitzbank, die 1,18 Meter Breite aufweist. Der Abstand zur Fronttür beträgt 70 cm, daraus ergibt sich für die Insassen ausreichend Bein- und Fußfreiheit. Eine Beeinträchtigung der Bewegungsfreiheit des Fahrers ist schon deshalb ausgeschlossen, weil der Schalthebel raumsparend linksseitig liegt und die übrigen Bedienungsorgane übersichtlich um die Lenksäule gruppiert sind.“ Der Fahrer hatte die Lenksäule zwischen seinen Beinen, links davon war das Kupplungspedal, rechts davon Bremse und Gashebel. „Dank der eingebauten Schwenk-Ausstellfenster, des Sonnendaches und der Gebläseheizung ist es bei jedem Wetter und zu jeder Jahreszeit möglich, in behaglicher Atmosphäre weiteste Entfernungen zurückzulegen.“ Manche nahmen das wörtlich: So ist die Reise eines Ehepaares dokumentiert, das innerhalb von 62 Stunden mit einer Isetta von Sizilien nach Schweden fuhr.

Nervenschonend und sicher: Tür mit Kniehebelverschluss.

Das charakteristischste Merkmal der Isetta, die ihr auch den Spitznamen Weihnachtsauto („Macht hoch die Tür.“) eintrug, war im Übrigen nicht nur für den Einsteigekomfort der Mitfahrer vorteilhaft, sondern auch für die Umwelt. So argumentierte Entwicklungschef Fritz Fiedler: “Auch für das Türschloss wurde eine besondere Konstruktion gewählt. Man braucht die Tür nicht mehr mit Gewalt und lautem Knall zuschlagen – der nächtliche Schrecken aller Nachbarn vor Wirtshäusern – sondern die Türe wird durch eine Art Kniehebelverschluss, der über einen toten Punkt geht, geräuschlos und sicher zugezogen. Hierdurch wird gleichzeitig verhindert, dass die Tür etwa durch nicht sorgfältiges Schließen beim Bremsen aufspringen kann.“

Ganze zwei Isetten standen den Journalisten an jenem 5. März 1955 zur Verfügung, um diese Versprechungen zu prüfen. Das taten sie ausgiebig – und waren begeistert. Man lobte die „gelungene Synthese zwischen Motorrad/Roller und viersitzigem Personenwagen“ und honorierte das eigenständige Konzept des Motocoupés. Die Isetta grenzte sich deutlich vom Wettbewerb ab. Allein in Deutschland boten mehr als zwanzig Hersteller die verschiedensten Kabinenroller und Kleinwagen für jeden Geschmack und fast jeden Geldbeutel an. Dabei trieben Not und Erfindungsgeist manch seltsame Blüte. Man saß manchmal hintereinander in Tandemanordnung oder sogar Rücken an Rücken.

Preiswert: Ein halbes Jahr Arbeit für eine Isetta.

Die Isetta kam an. BMW hatte recht gehabt mit der „Ideallösung des Fahrproblems für alle, die ein wendiges, flinkes Fahrzeug bei geringen Betriebskosten ohne Park- und Garagenschwierigkeiten benötigen. Das gilt für Lohn- und Gehaltsempfänger für den Weg zur Arbeitsstätte, für Ärzte, Vertreter, Handwerker, für den Einsatz von Reisenden großer Firmen, für selbstständig Schaffende und nicht zuletzt für die Dame, wenn der Hausherr mit dem „großen Wagen“ unterwegs ist.“ Neben ihren technischen Qualitäten sprach für das Motocoupé auch der günstige Verkaufspreis: 2 550 DM verlangte BMW. Das war preiswert, aber nicht billig. Ein deutscher Arbeitnehmer verdiente damals wöchentlich im Durchschnitt 90 DM, musste also gut ein halbes Jahr für den Kauf einer Isetta arbeiten. Die obligatorische Haftpflichtversicherung lag bei 95 DM, das Finanzamt verlangte für die „Knutschkugel“ pro Jahr 44 DM Steuer – „weniger als ein Großstadt-Dackel“, wie die Werbung versicherte.

1955: Die Nachfrage übersteigt das Angebot.

11200 Isetten hatte sich BMW als Produktionsziel für das Jahr 1955 vorgenommen, es wurden deutlich mehr – und dennoch wurde die Nachfrage nicht gedeckt. Voller Stolz verkündete der Vorstandsbericht über das BMW Geschäftsjahr: „Die westdeutsche Kraftfahrzeugindustrie konnte im Jahre 1955 ihre Produktion um ein Drittel erhöhen. An dieser Erweiterung nahmen wir in vollem Umfang teil. Der Gesamtumsatz unseres Werkes München-Milbertshofen erhöhte sich um 46 Prozent auf 138 000 000 DM. Der von uns bereits in den Vorjahren angekündigte Rückgang des Motorradgeschäftes wurde zwar durch die rechtzeitige Aufnahme der Fertigung des Motocoupé BMW Isetta aufgefangen, doch gingen die Anlaufkosten zu Lasten des Berichtsjahres. Die Isetta-Produktion konnte daher mit der Steigerung der Stückzahlen erst um die Jahreswende 1955/1956 die Rentabilitätsschwelle überschreiten und trägt damit zu der Wirtschaftlichkeit des Werkes bei. Die BMW Isetta traf auf eine außerordentlich günstige Marktnachfrage, die die rasche Steigerung der Fertigung gestattete. Insgesamt wurden seit dem Anlauf der Produktion im April, steigend bis zu einer monatlichen Fertigung von 2 000 Stück, bis Ende 1955 12 911 Stück hergestellt und verkauft.“ BMW produzierte an Motocoupés, was es ging – teils unter widrigsten Bedingungen. So schraubten Arbeiter am Band die „Knutschkugeln“ zusammen, während zwei Schritte weiter Maurer damit beschäftigt waren, die noch immer kriegsbeschädigten Werkhallen zu reparieren. Dennoch mussten sich die Käufer meist über einen Monat gedulden, bis sie ihre bestellte Isetta in Empfang nehmen konnten.

Schönstes Auto unter 4 000 Mark: Die Isetta.


Wie sich bald herausstellte, war die große Mehrheit der stolzen Motocoupé- Fahrer sehr zufrieden mit ihrer Wahl: „Und wenn einer mal etliches auszusetzen hat, ist er bisher immer in einer ganzen Anzahl von Leserbriefen verhackstückt worden“ registrierten beispielsweise die Journalisten der damaligen Fachzeitschrift „Rollermobil und Kleinwagen“. Die eigenwillige Figur der ursprünglich italienischen Kreation galt sogar als chic. So gewann die Isetta im Sommer 1955 den Schönheitswettbewerb beim Automobilturnier in Bad Harzburg in der Preisklasse bis 4 000 Mark.

Mitte 1956 schien es jedoch, als folge dem steilen Aufstieg schon jetzt ein tiefer Fall. Schuld waren – zwei Gerüchte. Das eine lautete: Die Konkurrenten von BMW planen neue Kleinwagen, größer und genauso preiswert. Das verunsicherte die Interessenten; weil BMW außerdem den Preis für die Isetta auf 2750 Mark erhöht hatte, reagierte der Markt mit Kaufzurückhaltung. Das zweite Gerücht machte die Lage nicht besser: BMW wolle die Produktion einstellen. In den Zeitungen steuerte das Unternehmen im Juni dagegen: „In letzter Zeit ist das Gerücht aufgekommen, die Fabrikation der BMW Isetta würde durch Lizenzablauf und das Erscheinen eines neuen, größeren Fahrzeuges eingestellt. Genau das Gegenteil ist der Fall. Die Fabrikationsanlagen in München für die BMW Isetta werden zur Zeit in erheblichem Ausmaß vergrößert, um die jetzt 200 Fahrzeuge betragende Tagesproduktion noch weiter zu steigern.“

Mehr Leistung: Die Isetta mit 300 cm³-Motor.

Die Kunden akzeptierten die Erklärung, die Wettbewerbsautos blieben ebenfalls aus und die Verkäufe erholten sich. Gleichzeitig ging man 1956 daran, die Palette auszubauen: Die Ingenieure vergrößerten den Einzylinder auf 72 Millimeter Bohrung und 73 Millimeter Hub, was exakt 298 Kubikzentimeter Hubraum ergab, und erhöhten gleichzeitig die Verdichtung von 6,8 auf 7,0:1. Damit leistete die Maschine jetzt 13 PS bei 5 200 Umdrehungen pro Minute, das Drehmoment stieg auf 18,4 Newtonmeter bei 4 600 Touren. Die Höchstgeschwindigkeit blieb zwar dennoch bei 85 km/h; doch die Elastizität hatte merklich dazu gewonnen, spürbar vor allem an Steigungen.

Neben dem Wunsch nach mehr Leistung spielten für die neue Motorvariante aber auch ganz außerhalb der BMW Verantwortung liegende Gründe eine Rolle: Die Isetta mit dem 250 Kubik-Motor durfte auch mit dem alten Führerschein der Klasse IV gefahren werden. Nicht wenige der Motocoupés wurden von ihren Besitzern über Jahre und Jahrzehnte gehegt und gepflegt, weil sie eben nur diese Lizenz ihr eigen nannten. Führerscheinneulinge mussten dagegen ab 1956 die Prüfung zur Klasse III bestehen, wollten sie ein Auto fahren. Den IV-er gab es zwar weiterhin, aber er galt nur noch für Kleinkrafträder. Ein zweiter derartiger Grund für den großen Motor war die gültige Steuerregelung. Der 250er Motor schöpfte die Grenze seiner Steuerklasse, die damals bis 300 cm³ reichte, nicht ganz aus.

1956: Exportversion mit verbesserter Ausstattung und Technik.


Im Herbst 1956 führte BMW darüber hinaus noch eine Exportversion der beiden Varianten ein. Sie unterschied sich vom Standardmodell äußerlich erkennbar durch eine durchgehende Stoßstange, große seitliche Schiebefenster, ein aufstellbares Klappverdeck und verchromte Regenleisten. Mehr noch hatte sich unter dem Blech verändert: Um den Komfort zu verbessern, war an der Vorderachse die Schwinge verlängert worden, die Federwege waren vergrößert und moderne Teleskopstoßdämpfer ersetzten die Reibungsstoßdämpfer. Parallel dazu wurde auch die Hinterachsfederung neu und weicher abgestimmt. Sowohl das bisherige Modell, jetzt Isetta-Standard 57 genannt, als auch die neue Isetta-Export 57 gab es wahlweise mit 250er oder 300er Maschine. Verbunden mit der Einführung der aufgewerteten Variante war eine Preissenkung für das Basismodell auf 2 490 DM, während die Export-Version 2 750 DM kostete.

Die Bezeichnung „Export“ war dabei durchaus berechtigt: Dem großen Erfolg in Deutschland folgte bereits 1955 ein wachsendes Interesse an dem kleinen Motocoupé nicht nur im europäischen Ausland, sondern auch in Übersee. Dieses Geschäft lies sich BMW nicht entgehen: Unter anderem entstanden Ausfuhrmodelle mit den Bezeichnungen „Typ Übersee“ und „Typ USA“.

Erstere zeichneten sich im Wesentlichen durch zusätzliche Belüftungen für Insassen und Antrieb und eine sogenannte „tropenfeste Ausbildung aller Karosserie-, Fahrgestell und Motorenteile aus.“ Gemeint war damit der „Schutz vor Befall von Schimmelpilzen und Termitenfraß“. Auf Wunsch bot BMW darüber hinaus den Kunden in Übersee auch noch mehrere Sonderausrüstungen an: Rechts- statt Linkslenkung, ein Cabrioverdeck oder eine abnehmbare Pritsche für immerhin 200 Kilogramm Nutzlast, einschließlich verstärkter Federung. Diese Extras waren so attraktiv, dass sie umgehend auch den deutschen Kunden angeboten wurden.

Motocoupé statt Straßenkreuzer: 12 787 Isetten für die USA.

Für die Interessenten in den USA schnürte BMW ebenfalls ein eigenes Isetta-Paket, hauptsächlich Änderungen gemäß der dortigen Zulassungsvorschriften. So erhielt die Amerika-Version Park- und Positionsleuchten, andere Scheinwerfer , verstärkte Blinkleuchten und eine größere Schlussleuchte. Dazu kamen seitliche Klappscheiben und eine geänderte Be- und Entlüftung. Auf Wunsch konnten die US-Käufer ebenfalls ein Cabrio-Verdeck ordern sowie zwei Scheibenwischer statt einem. Noch im September gingen die ersten Motocoupés auf die Seereise in das Land der Straßenkreuzer, bis Jahresende wurden rund 1200 Exemplare verschifft. Insgesamt fand die Isetta in den USA im Laufe ihrer Produktion 12 787 Käufer.

Auch 1957, immerhin zwei Jahre nach der Premiere der Isetta, heimste BMW für das Motocoupé noch immer viel Lob ein. So schrieb ein damals führender „Fachkritiker“ über das 300 cm³-Exportmodell: „Es ist ungleich leichter, in ausgetretenen Pfaden zu wandeln und nach bewährtem Muster einen mittelstarken Wagen für den saturierten Bürger zu bauen als ein Rollzeug, mit dem der Geldbeutel des Herrn Jedermann nicht stärker strapaziert werden durfte als durch das bis dato allein hierfür erreichbare Motorradgespann.“ Er kam über die Isetta zum Schluss: „Das eigenwillige Fahrzeug stellt für den gedachten Aufgabenbereich eine ungewöhnlich zweckmäßige und in zäher Entwicklungsarbeit zu hohem Gebrauchswert gereifte Lösung dar.“ In diesem Jahr verkaufte BMW mit fast 40 000 Exemplaren die meisten Isetten in der Produktionsgeschichte des Motocoupés. Neben dem Glas Goggomobil war die „Knutschkugel“ zum erfolgreichsten Fahrzeug dieser Art in Deutschland geworden und nach dem Muster der BMW Isetta gab es lokale Versionen in England, Spanien und sogar Brasilien.

Konkurrenz aus eigenem Haus: BMW 600 und BMW 700.

Mit dem Wirtschaftswunder blühten freilich auch die Ansprüche der Autokäufer Ende der 50er Jahre weiter auf. Die spartanischen Kleinstwagen hatten ihren Zenith überschritten, die Kunden verlangten richtige Autos. BMW reagierte 1957 darauf zunächst mit dem 600, einer verlängerten Isetta mit Zweizylinder-Boxermotor im Heck. Bereits 1958 hatte der rundliche Viersitzer mit dem 19,5 PS starken Zweizylinder-Boxermotor der Isetta den Rang als Umsatzbringer Nummer eins abgelaufen: Mit 75,5 Millionen Mark trug der BMW 600 zu 39 Prozent am BMW Umsatz bei, die Isetta brachte es auf 53 Millionen DM oder 27 Prozent. 1959 wurde der BMW 600 aber von einer deutlich moderneren Konstruktion abgelöst, deren Ponton-Karosserie erstmals in selbsttragender Bauweise entstand: Der BMW 700.

Die beiden neuen Produktlinien knabberten auch an den Verkaufszahlen der Isetta. 1958 verließen noch knapp 22,000 Motocoupés die Bänder in München, ein Jahr später waren es noch rund 20 000 Fahrzeuge. Allerdings: „Dem Rückgang des Isetta-Absatzes im Inland stand eine bedeutsame Steigerung der Isetta-CKD-Lieferungen zur Montage dieses Fahrzeugs im Ausland gegenüber,“ vermeldete der Geschäftsbericht. Waren 1958 noch gerade mal 825 zerlegte Motocoupés in alle Welt verschifft worden, lag diese Zahl 1959 bei 6 900.

Ende einer Ära: Produktionsauslauf Mai 1962.

Dennoch hielt sich das „Ei auf Rädern“ wacker gegenüber der immer größer und moderner werdenden Konkurrenz. Vor allem durch den günstigen Preis und die dennoch hohe Qualität. Mit 2 650 DM für die 250er Version und 2 710 DM für die 300 Kubik-Isetta war der Kleinwagen 1960 fast unschlagbar preiswert. Selbst der harte Konkurrent Goggomobil verlangte für das Einstiegsmodell T250 exakt 2 947 DM. Und immerhin notierte die Preisübersicht in einer einschlägigen Fachzeitschrift des Jahres 1960 zur Isetta: „Aufpreis für Heizung 45 DM, Schiebedach serienmäßig“ – damals das einzige deutsche Auto, das dieses Extra ab Werk bot. Nur ein Fahrzeug in dieser Liste war noch günstiger als die Isetta: Der Messerschmitt Kabinenroller KR 200 für 2 395 DM, sogar mit Heizung ohne Aufpreis. Doch es half nichts. 1961 formulierte eine Fachzeitschrift: „Wie man die Isetta auch betrachtet, ihre Zeit ist vorbei“. Ein Jahr später stellt BMW die Produktion der Isetta ein. 161728 Exemplare des Motocoupés waren gebaut worden. Der Vorstandsbericht 1962 vermerkte lapidar: „Die Isetta-Herstellung lief nach Aufarbeitung der Vorräte im Mai planmäßig aus.“


Technische Daten.
BMW Isetta 250 Standard.


Bauzeit 1955 bis 1957
Stückzahl 26 646
Preis 2 550 DM

Motor Typ Einzylinder
Bohrung (mm) x Hub (mm) 68 x 68 mm
Hubraum 247
Leistung 12 PS bei 5 800 U/min
Verdichtung 1:6,8
Ventile V-förmig hängend
Gemischaufbereitung 1 Bing Vergaser 1/24

Kraftübertragung Kupplung Einscheiben- Trockenkupplung Schaltung Viergang-Getriebe, Hebel an linker Seitenwand, unsynchronisiert
Getriebeübersetzungen 10,05/1:5,17/ 1:3,54/1:2,7
Rückwärtsgang 1:12,15
Antriebsübersetzung 1:2,31

Elektrische Anlage Lichtmaschine 130 W
Batterie 12 V 31 Ah
Zündkerzen Bosch W 250 T 1 oder Beru 225/14

Fahrwerk Karosserie/Fahrwerk Trapezförmiger Stahlrohrrahmen mit Karosserie
Vorderradaufhängung Geschobene Längsschwingen, Schraubenfedern
Hinterradaufhängung Schmalspur-Starrachse mit Viertelelliptik- Ausleger-
Blattfedern
Felgen 3,0 D–10
Bereifung 4,80–10

Bremsen vorn hydraulische Trommelbremse
Bremsendurchmesser vorn (mm) 180
Bremsen hinten hydraulische Trommelbremse
Bremsendurchmesser hinten (mm) 180

Maße und Gewichte Länge x Breite x Höhe (mm) 2 285 x 1380 x 1340
Radstand (mm) 1500
Spur vorn (mm) 1200
Spur hinten (mm) 520
Leergewicht (kg) 359
Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 580

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) 5.8


Technische Daten. BMW Isetta 300 Export.

Bauzeit 1956 bis 1962
Stückzahl 70 350
Preis 2 860 DM

Motor Typ Einzylinder
Bohrung (mm) x Hub (mm) 72 x 73 mm
Hubraum 298
Leistung 10 kW/13 PS bei 5 200 U/min
Verdichtung 1:7
Ventile V-förmig hängend
Gemischaufbereitung 1 Bing Vergaser 1/22

Kraftübertragung Kupplung Einscheiben-Trockenkupplung
Schaltung Viergang-Getriebe, Schalthebel an linker Bordwand, unsynchronisiert
Getriebeübersetzungen 1:9,76/1:5,17/ 1:3,54/1: 2,7
Rückwärtsgang 1:12,15
Antriebsübersetzung 1:2,31

Elektrische Anlage Lichtmaschine 130 W
Batterie 12 V 24 Ah
Zündkerzen Bosch W 240 T 1 oder Beru 225/14

Fahrwerk Karosserie/Fahrwerk Trapezförmiger Stahlrohrrahmen mit Karosserie
Vorderradaufhängung Geschobene Längsschwingen, Schraubenfedern
Hinterradaufhängung Schmalspur-Starrachse, Viertelelliptik-Ausleger-
Felgen 3,0 D–10
Bereifung 4,80–10

Bremsen vorn hydraulische Trommelbremse
Bremsendurchmesser vorn (mm) 180
Bremsen hinten hydraulische Trommelbremse
Bremsendurchmesser hinten (mm) 180

Maße und Länge x Breite x Höhe (mm) 2 355 x 1380 x 1340 Gewichte Radstand (mm) 1500 Spur vorn (mm) 1200
Spur hinten (mm) 520 (Schweiz- Version 200)
Leergewicht (kg) 350
Zulässiges Gesamtgewicht (kg) 600

Kraftstoffverbrauch (l/100 km) 5
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