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Alt 25.03.2004, 21:51     #4
Hermann   Hermann ist offline
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Die automobile Unternehmensgeschichte der BMW AG.

„Unsere Erfahrungen auf dem Gebiete des Motorradbaues veranlassten uns, die Erzeugung von Kleinwagen aufzunehmen, für die ein aussichtsreicher Inlandsmarkt gegeben erscheint. Wir haben zu diesem Zwecke die Fahrzeugfabrik Eisenach erworben, die nach der Lizenz der Austin Motor Company den 3/15 PS Dixi-Wagen erzeugt. Wir haben dadurch große Entwicklungskosten und Zeitverluste vermieden. Seit dem 1. Oktober 1928 wird das Werk Eisenach als Zweigniederlassung unserer Firma betrieben. Neben der serienmäßigen Herstellung dieser kleinen Wagen ist die Fabrik auch mit der Erzeugung verschiedener Spezialartikel nutzbringend und dauernd beschäftigt.“

Gerade mal eine Schreibmaschinenseite umfasst der Geschäftsbericht des BMW Vorstandes über das Jahr 1928. Dabei geht es um eines der wichtigsten Jahre in der Geschichte der Bayerischen Motoren Werke: Der bisherige Motoren- und Motorradhersteller wird zum Autoproduzenten.

Motorräder und Autos sollen Flugmotorenbau stützen.

Groß geworden war die BMW AG mit Flugzeugmotoren. Nach Ende des Ersten Weltkrieges war zwar wieder eine bescheidene Wiederaufnahme der Produktion für die Luftfahrt möglich, aber kaum tragfähig. „Zur Stützung des Flugmotorenbaus, der bei dem geringen Umfang des damaligen deutschen Luftverkehrs allein nicht lebensfähig gewesen wäre, nahm die Gesellschaft in den folgenden Jahren die Entwicklung und den Bau von Motorrädern auf. Dem gleichen Zwecke diente der Erwerb der Fahrzeugfabrik Eisenach aus den Händen der Gothaer Waggonfabrik AG“, wird zwölf Jahre später der Geschäftsbericht zum 25jährigen Bestehen von BMW diesen Kauf begründen.

Kapitalerhöhung schafft Kaufkraft.

Zehn Millionen Reichsmark kostet BMW die Eisenacher Fabrik, die am 1. Oktober 1928 übernommen wird. Der Kauf fällt zusammen mit einer Kapitalerhöhung von zehn auf 16 Millionen Reichsmark, die sich Vorstandschef Franz-Josef Popp und seine beiden Kollegen Max Friz und

Richard Voigt von der Generalversammlung am 07. Juli 1928 bestätigen lassen. Der 13köpfige Aufsichtsrat weiß um die Kaufabsichten, genehmigt und unterstützt die Auto-Pläne. Schließlich ist Aufsichtsrats-MItglied Dr. Emil Georg von Stauss Direktor der Deutschen Bank Berlin und damit eines der wichtigsten BMW Geldgeber. Auch zwei weitere Herren im Aufsichtsrat haben Interesse an dem Einstieg ins Auto-Geschäft: BMW Privatinvestor Camillo Castiglioni, von Stauss’ Stellvertreter, der schon seit mehreren Jahren im Automobilgeschäft Fuß zu fassen versucht, und Carl Schippert, Direktor der Daimler Benz AG in Stuttgart. Der schwäbische Konzern wird später die Karosserieproduktion für BMW Kleinwagen übernehmen. Im Interesse des großen Autounternehmens liegt auch der Einstieg von BMW ins Kleinwagengeschäft, Stuttgart will sich keine Konkurrenz im Segment der Luxuswagen heranziehen.

Schließlich ist in der zweiten Hälfte der 20er Jahre der Markt in der Luxusklasse sehr eng und hart umkämpft. Denn für die Verbraucher wachsen die wirtschaftlichen Bäume nicht in den Himmel. Es gibt eine sehr kleine, sehr wohlhabende Oberschicht, die das Geld für die riesigen Luxuswagen aus deutscher Produktion hat. Der Rest der Bevölkerung kann sich – wenn es ihm gut geht – allenfalls Kleinwagen leisten.

Das Geschäftsjahr endet nicht schlecht für die BMW AG. Der Umsatz erhöht sich von 17,7 Millionen Reichsmark auf 24,2 Millionen, in Eisenach erzielen die neuen Herren drei Millionen RM.

1929: BMW trotzt der Weltwirtschaftskrise.

1929 stemmt sich BMW gegen den Trend: Wenige Monate nachdem General Motors die Adam Opel AG aufkauft wird der US-Konzern zu einem der Mittelpunkte des 25. Oktober 1929, des berüchtigten „Schwarzen Freitag“. Banken schließen, Firmen brechen zusammen, innerhalb weniger Wochen gibt es Millionen Arbeitslose. Dennoch kann die BMW AG Umsatz und Gewinn steigern: Trotz der Weltwirtschaftskrise verkauft BMW 2009 Autos. Qualität und Zuverlässigkeit des BMW 3/15 PS, nachgewiesen durch das hervorragende Abschneiden während der Alpenfahrt 1929, überzeugt die Käufer. „Der Wagen ist so ausgeglichen, dass die Nach- und Garantiearbeiten noch nicht 1 Promille des Umsatzes betrugen“, bilanziert der Vorstand stolz. Auch im Motorradgeschäft steht BMW auf der Gewinnerseite. Zwölf Prozent mehr Zweiräder gehen aus München ins In- und Ausland.

Nur der Sparte Flugzeugmotoren geht es weniger gut: Mitte des Jahres kürzt die Regierung die Mittel für die Luftfahrt völlig unerwartet und derart drastisch, dass der Triebwerksmarkt praktisch zusammenbricht. Die staatliche Industriebeihilfe für die Luftfahrt ist da nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Die Bilanz zeigt, dass der Vorstand auf die richtigen Pferde gesetzt hat: BMW schließt das Jahr 1929 mit einem Umsatz von 40 Millionen Reichsmarkt und einem Reingewinn von 1,168 Millionen RM ab. Sieben Prozent Dividende gehen an die Aktionäre.

Aus dem Stand auf Platz vier der Zulassungszahlen.

Innerhalb eines Jahres schafft es BMW unter die erfolgreichsten Autohersteller Deutschlands. 1930 rangieren die Kleinwagen aus Eisenach auf Platz vier der Zulassungszahlen. Doch der Automarkt will nicht so recht in Fahrt kommen. Erst nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten boomt das Geschäft: „Kräftige Ansätze zur Entfaltung des normalen Bedarfs“ stellt BMW 1933 fest. Und wie kräftig: Die Zahl der ins In- und Ausland versandten Automobile steigt auf 216 Prozent des Vorjahresabsatzes, die Marke wächst überdurchschnittlich. Auch der Absatz an Motorrädern wächst auf mehr als das Doppelte. Vom zunehmenden Flugverkehr profitiert BMW gleich zweifach. Einmal als Produzent von Triebwerken, die ein deutliches Nachfrageplus erleben, ein zweites Mal als Aktionär der Deutschen Lufthansa.

Ab 1934: Klasse statt Masse.

Der Jubel verfliegt bald. Adolf Hitler verfolgt alsbald das Ziel des Volkswagens. 1000 Mark soll das projektierte Auto kosten. Um mit diesem Projekt konkurrieren zu können ist der von BMW selbst entwickelte 3/20 zu groß und zu teuer. BMW konzentriert sich auf höhere Klassen. Ab 1934 produziert die Marke nur noch Wagen mit Sechszylindermotoren. Das bedeutet natürlich auch weniger Verkäufe. BMW rutscht 1934 in den Zulassungszahlen auf Platz sechs, ein Jahr später auf Platz sieben und kann sich ab 1938 gerade auf Platz acht halten. Dafür steigt das Renommee von BMW beträchtlich, die sportlichen Erfolge der Wagen sind spektakulär. Klasse statt Masse heißt die Philosophie. So exklusiv wie die Kundschaft sind auch die Preise. Das brandneue 327 Kabriolett kostet 1937 beispielsweise in seiner Grundausführung immerhin runde 7 500 Reichsmark – während etwa der projektierte Preis für den Volkswagen unter 1000 Reichsmark liegen soll.

7,5 Prozent Dividende in den ersten 25 Jahren.

Während die Autos publikumswirksam Preise und Pokale gewinnen, besinnt sich BMW auf sein ursprüngliches Kerngeschäft, den Flugmotorenbau. 1934 wird die BMW Flugmotorenbau GmbH gegründet, die bald in München und Eisenach Triebwerke für die Luftfahrt herstellt. Kurz vor Beginn des Krieges erwirbt BMW 1939 die zum Siemens-Konzern gehörenden Brandenburgischen Motorenwerke in Berlin-Spandau, die auf eine lange Tradition im Flugmotorenbau zurückblicken können. Die Geschäfte laufen gut, zum 25-jährigen Firmenjubiläum kann die BMW AG eine durchschnittliche Dividende von 7,5 Prozent seit Bestehen der Gesellschaft vermelden.

Die unstillbare Nachfrage der Luftwaffe führt 1940 zu einer Kapitalerhöhung der BMW AG um 7,5 Millionen Reichsmark auf 22,5 Millionen RM. Die volle Summe fließt in die BMW Flugmotorenbau GmbH. BMW ist praktisch nur noch ein reiner Rüstungsbetrieb, Autos und Motorräder sind ausschließlich zur Kriegswirtschaft, allenfalls noch für den Export bestimmt. In den Werken München, Berlin und Eisenach werden bis 1945 zehntausende von Flugmotoren gebaut, darunter mit dem Jet-Antrieb 003 eines der ersten serienmäßig hergestellten Strahltriebwerke der Welt.

1945: BMW hat praktisch aufgehört zu existieren.

„Durch das Kriegsende fand die gesamte Fertigung des Unternehmens ihr Ende, ohne dass Unterlagen für eine Friedensfertigung vorlagen.“ Der erste Satz im Bericht des Generaltreuhänders und des Vorstandes der BMW AG wird erst 1949 geschrieben – so lange dauert es, bis das Jahr 1945 überhaupt bilanziert werden kann. Bereits einige Tage vor der Kapitulation versucht die BMW Leitung, mit einer Notbelegschaft Zerstörungen und Plünderungen zu vermeiden. Die verbliebenen BMW Mitarbeiter beginnen sofort mit Räumungsarbeiten und halten sich mit Reparaturaufträgen für Handel und Industrie über Wasser. Am 2. Oktober 1945 beschlagnahmt die US-Militärverwaltung das gesamte BMW Vermögen und erklärt das Unternehmen zum Reparationsbetrieb. Der gesamte Vorstand muss gehen. Der eingesetzte Treuhänder ordnet weisungsgemäß die sofortige Einstellung aller Arbeiten an und beginnt mit dem Abbau von Maschinen und Einrichtungen. In Berlin demontieren die Sowjets die gesamte technische Einrichtung der Spandauer Flugmotorenwerke. Das Werk Eisenach wird enteignet und später in die Awtowelo umgewandelt. Die BMW AG schließt das Jahr 1945 mit einem Verlust von 20 Millionen Reichsmark ab. BMW hat praktisch aufgehört zu existieren.

1948: Mit der R 24 in die D-Mark.

Während beispielsweise Daimler Benz 1946 bereits wieder die Produktion des Modells 170 V aufnehmen darf, bleibt BMW bis 1948 paralysiert. Dann lockern die amerikanischen Behörden ihre restriktive Haltung und erlauben die Herstellung eines neuen Motorrades. Die R 24 steht im März 1948 auf dem Genfer Automobilsalon als erstes Nachkriegsprodukt der BMW AG. Die Einzylinder-Maschine mit Kardanantrieb kommt derart gut an, dass innerhalb weniger Tage rund 2 500 Bestellungen in München vorliegen. Und das, obwohl kein Liefertermin genannt werden kann. Erst am 17. Dezember, ein halbes Jahr nach der Währungsreform in Deutschland, wird die erste R 24 in einer feierlichen Zeremonie fertiggestellt. Am Ende des Jahres kann die BMW AG immerhin einen Umsatz von 4,2 Millionen DM bilanzieren.

Die Einnahmen schießen in den folgenden Jahren förmlich nach oben. 1949 fließen rund 20 Millionen DM in die Münchner Kassen, 1950 springt der Umsatz auf 36,5 Millionen DM. In diesem Jahr werden 732 000 Führerscheine ausgegeben. Das lässt erkennen, wie sehr die Deutschen nach Mobilität streben. Der Liter Benzin kostet 60 Pfennig, Diesel 32. 1951 steigt der BMW Umsatz auf 57,5 Millionen DM. Von gerade mal 126 Werkzeugmaschinen 1948 vervielfacht sich der Bestand auf 1405 Stück. Das darauf produzierte Modellprogramm umfasst 1952 die einzylindrige R 25/2 und die neuen R 51/3, R 67/2 und R 68 jeweils mit Zweizylinder-Boxermotor.

Der erste Nachkriegs-Boom: Motorräder.

Innerhalb von vier Jahren stampft die BMW AG eine Produktionskapazität für jährlich 28 000 Motorräder fast buchstäblich aus dem Boden. Obwohl das bei weitem nicht ausreicht, die Aufträge aus In- und Ausland zu decken, will BMW gar nicht mehr Maschinen produzieren. Denn rasch steigende Material- und Lohnkosten schmälern die Rendite an den Zweirädern so, dass eine Preisanhebung nötig wird. Deshalb und um „die einer Produktion noch nicht wieder zugeführten Werksanlagen ausnutzen zu können, haben wir die Vorarbeiten und Planungen für unseren neuen BMW Personenwagen 501 so kräftig vorwärts getrieben, dass wir im Jahre 1952 mit der Serienfertigung beginnen können. Die Beurteilung dieses auf alter Tradition aufbauenden Fahrzeuges scheint sich überaus günstig zu gestalten“. Das jedenfalls teilt der Vorstand den Aktionären mit. Durch die Demontage der Münchner Werke errechnen die BMW Buchhalter einen Gegenwartsschaden von rund 100 Millionen DM. Weil die eigenen Mittel knapp sind, soll die Automobilfabrik in mehreren Stufen ausgebaut werden. Ende 1953 will man diese Periode abschließen. Dann, so hofft der Vorstand, dürfte mit der Auto- und Motorradfertigung „wieder die Grundlage für die Zahlung einer Dividende gewonnen sein“.

Unrentables Prestige: Der erste Achtzylinder.

Doch es kommt anders. 1952 erreicht die Motorradproduktion ihren Höhepunkt um in den Folgejahren noch schneller zu schrumpfen, als sie Ende der 40er Jahre wuchs. Zwar kommen die neuen V8-Automodelle 1955 hervorragend an, aber 4 567 verkaufte Wagen reichen am Ende des Jahres nicht, um in die Gewinnzone zu kommen. Und die Isetta, mit der man ab 1954 versucht den Rückgang im Motorradgeschäft aufzufangen, erreicht die Rentabilitätsschwelle auch erst um die Jahreswende 1955/56. Dabei boomt die Kraftfahrzeugindustrie: Um ein sattes Drittel steigt 1955 die Produktion in Westdeutschland.

Verzweifelt versucht man, mit neuen Modellen auf den fahrenden Zug aufzuspringen: Der BMW 600 soll die Nachfrage nach einem viersitzigen Auto vorübergehend decken. Doch der 600 erweist sich als Fehlgriff, die Kunden lehnen den Fronteinsteig ab. Der Umsatz der V8-Modelle ist stabil, reicht aber bei weitem nicht aus. Das Modellprogramm soll in zwei neue Baureihen gestrafft werden, den Kleinwagen 700 und ein noch in Entwicklung befindlicher 1,6 Liter-Mittelklassewagen. Der BMW 700 hat das Zeug zum Erfolg, ist aber noch nicht in Produktion. Um die Verluste auszugleichen muss BMW ein Grundstück in Berlin-Spandau verkaufen – fast die Hälfte der Werksfläche. Auch die junge Tochter BMW Triebwerkbau in München-Allach fährt nur Verluste in Millionenhöhe ein. Während die deutsche Autoproduktion 1959 durchschnittlich um rund 15 Prozent wächst muss der Vorstand eingestehen: „Wegen Fehlens eines tragfähigen Fertigungsprogramms konnte unsere Gesellschaft an dieser Entwicklung nicht teilnehmen.“ Im Januar und Februar wird Kurzarbeit angeordnet, im Juni folgen Entlassungen.

1959: Kleinaktionäre retten die BMW AG vor dem Verkauf.

Als der Vorstand am 9. Dezember 1959 um 11 Uhr die Hauptversammlung für die Bilanz 1958 auf der Münchener Theresienhöhe eröffnet, haben sich die Geschäftsverluste seit 1954 laut Bilanz auf rund 49 Millionen DM summiert. Die Produktion ist unrentabel und nicht konkurrenzfähig. BMW ist ein Sanierungsfall. Und die soll – kurz gesagt – durch einen Verkauf an die Daimler-Benz AG durchgeführt werden. Ein zeitlich befristetes Kaufangebot liegt bereits auf dem Tisch. Zwei Aktionärsvertretern gelingt es jedoch, eine Ablehnungsfront zu erzeugen: Sie zeigen auf dass für den neuen BMW 700 schon über 30 000 Bestellungen vorliegen. Außerdem weisen sie dem Vorstand eine Bilanzierung zuungunsten des Unternehmens nach: Die Entwicklungskosten für den BMW 700 wurden in nur einem Jahr abgeschrieben, was den Verdacht erweckt, dass die roten Zahlen insgesamt nicht stimmen. Jetzt genügen zehn Prozent des vertretenen Aktienkapitals, um die Aktionärsversammlung zu vertagen. Die Sperrminorität kommt zusammen. Das Ultimatum aus Stuttgart verstreicht, BMW bleibt erhalten.

Das Engagement beeindruckt Herbert Quandt, einen der Großaktionäre der BMW AG. Nach sorgfältiger Prüfung der Bücher und Gesprächen mit dem Betriebsrat übernimmt er größere Teile des BMW Kapitals. Der Weg in die Zukunft ist frei.

1960: Neues Kapital für neue Entwicklungen.

Er ist anfangs steinig. Die Imageträger BMW 503 und 507 müssen 1959 auslaufen. Die Verkäufe für die Achtzylinder-Limousine dümpeln weiter vor sich hin. Die Hoffnungen liegen auf dem 700 und dem Mittelwagen. Um das nötige Geld zu beschaffen, wird das BMW Aktienkapital 1960 zunächst von 30 Millionen DM auf 22,5 Millionen DM herabgesetzt und anschließend auf 60 Millionen DM erhöht. Damit sind die Mittel für die Entwicklungen gesichert.

Die Aufbruchstimmung scheint sich auf den Umsatz zu übertragen, er steigt mit Beginn der 60er Jahre kontinuierlich. 1962 kommt der Mittelwagen als „Neue Klasse“ mit dem BMW 1500 auf den Markt. BMW erzielt Produktionszuwächse, die über dem Durchschnitt in der deutschen Automobilindustrie liegen. Und die boomt Anfangs der 60er. Im Laufe des Jahres 1962 steigt die Tagesproduktion des 700 von 143 auf 235 Stück. 29 992 BMW Fahrzeuge werden 1962 in Deutschland neu zugelassen. Der Umsatz steigt um 18,5 Prozent auf 294 Millionen Mark. 63 Prozent davon spielt der 700 ein, der erst seit September ausgelieferte BMW 1500 bringt es bereits auf vier Prozent – genauso viel wie die Isetta in der vierfachen Zeit. Die Motorräder spielen mit fünf Prozent Umsatzanteil eine ebenso geringe Rolle wie die sechs Prozent der Großwagen. BMW wächst. Innerhalb eines Jahres werden 2 400 neue Mitarbeiter eingestellt. Denn die Auftragsbücher für die „Neue Klasse“ sind voll: Erst 1963 können die Lieferfristen langsam abgebaut werden.

Die 60er Jahre: Der Umsatz versechsfacht sich.

Von 1960 bis 1969 steigt die Wagenproduktion von 52 000 auf 148 000 um fast das Dreifache, der Umsatz von 239 Millionen auf 1,5 Milliarden um mehr als das Sechsfache. Die Belegschaft wird von 7 000 auf 21 000 Mitarbeiter verstärkt. Im gleichen Zeitraum wächst die Verkaufsorganisation von 1600 auf knapp 4 000 Vertragspartner im In- und Ausland. Das um die neuen Sechszylinder-Limousinen und Coupés erweiterte Modellprogramm beschert dem Unternehmen neue Produktions- und Absatzrekorde. Grundlage für den Erfolg der BMW Automobile ist die von Verkaufsvorstand Paul G. Hahnemann und dem Meinungsforscher Bernt Spiegel entwickelte „Nischentheorie“. Mit ihr kehren die im Vorkrieg entwickelten markentypischen Merkmale wie Sportlichkeit und Dynamik bei kompakten Ausmaßen in das BMW Programm zurück. Darüber hinaus kommt eine neue Vertriebsstrategie zum Tragen. Zum ersten Mal seit Einstieg in die Automobilproduktion verfügt BMW über ein internationales Exklusivhändlernetz. Auch die Motorradproduktion kommt wieder in Schwung. Nachdem 1969 nur knapp 5 000 Maschinen verkauft werden, bringt das Jahr 1970 mit den neuen Modellen R 50/5, R 60/6 und R 75/5 die Wende. Die Motorradproduktion steigt auf über 12 000 Maschinen, schon zwei Jahre später sind es mehr als 21 000.

1972: Der „Vierzylinder“ wird zum sichtbaren Zeichen des Erfolgs.

Der Aufwärts-Trend hält für BMW an. Anfang der 70er Jahre ist die Wiederaufbauphase von BMW endgültig abgeschlossen. 1972, rechtzeitig zur in der unmittelbaren Nachbarschaft eröffneten Olympiade – entsteht das avantgardistische BMW Hochhaus. Den Grundriss bildet ein vierblättriges Kleeblatt. Im Volksmund heißt das Hochhaus „der Vierzylinder“. Angesichts der weltweiten Nachfrage wird die Produktion in diesem Jahr noch einmal um elf Prozent gesteigert, während die PKW-Produktion in der Bundesrepublik insgesamt um 4,5 Prozent abnimmt. Zugleich überschreitet der Jahresumsatz zum ersten Mal die Zwei-Milliarden-Grenze. Schwerpunkt weiterer Investitionen ist der Ausbau des Werkes Dingolfing, das 1967 von Glas gekauft worden war. Nachdem die Produktion von Glas Fahrzeugen später endet, läuft ab Herbst 1973 dort mit dem ersten 5er die BMW Automobilproduktion an.

1974: Positives Ergebnis trotz Energiekrise.

Das Jahr 1974 mit seiner Energiekrise wird für die westdeutsche Automobilbranche zum schwierigsten Geschäftsjahr seit langem. Auch BMW kann sich der ungünstigen Entwicklung nicht ganz entziehen, bleibt aber dennoch mit seinem Absatz über dem Branchendurchschnitt und erzielt ein positives Ergebnis. Im Motorradgeschäft kann sogar eine Absatzsteigerung von 26 Prozent erreicht werden. In Frankreich, Italien und Belgien übernehmen eigene BMW Tochtergesellschaften Vertrieb und Kundendienst, das Händler- und Werkstättennetz wird auf die notwendige Größenordnung erweitert. In Südafrika wird der bisherige Montagebetrieb des Importeurs qualitativ und quantitativ zur eigenen Fertigungsstätte ausgebaut.

Der Erfolg reißt nicht ab. 1976 werden die neuen Coupés der 6er-Reihe vorgestellt, und BMW kann allein für Sachinvestitionen über 300 Millionen DM aufwenden. Sie sind weitgehend für den Ausbau des Werks Dingolfing bestimmt. 1977 liegt der Jahresumsatz bereits bei fast fünf Milliarden DM, rund 300 000 Automobile verlassen die Produktionsstätten. Das Berliner Werk baut über 30 000 Motorräder. Dieses Jahr steht auch ganz im Zeichen der Präsentation der neuen Großen Klasse, der 7er-Reihe. 1978 nähert sich der Jahresumsatz erstmals sechs Milliarden DM und die Automobil-Produktion steigt um über zehn Prozent. Auch die Zahl der Mitarbeiter wächst beträchtlich: Rund 35 000 Beschäftigte helfen inzwischen mit, die BMW Erfolgsleiter weiter zu erklimmen. Unter Auslastung der vollen Kapazität produziert BMW 1979 insgesamt 336 981 Automobile, das bedeutet fünf Prozent mehr als im Vorjahr. In Steyr/Österreich erfolgt der erste Spatenstich für das dortige BMW Motorenwerk.

1981: BMW fasst als erster europäischer Hersteller in Japan Fuß.

Im Jahr 1981 wird nach neunjähriger Bauzeit die mit insgesamt rund 700 000 Stück gefertigte 5er-Reihe durch ein neues Modell abgelöst. Nach kurzer Zeit melden die Statistiken größere Tages-Stückzahlen von diesem Modell als von seiner Vorgängerreihe zu ihren besten Zeiten. Mit der Tochtergesellschaft BMW Japan begibt sich erstmals ein europäischer Automobilhersteller direkt auf den japanischen Markt – ihre jährlichen Zulassungszahlen sollten sich im Laufe der nächsten acht Jahre versechsfachen. Ende 1982 kommt die Ablösung für die 3er-Reihe, die jetzt mit über zwei Millionen Exemplaren den Produktionsrekord bei BMW hält.

Das Highlight zum 100. Geburtsjahr des Automobils ist 1986 die Einführung des neuen 7ers. Die Jahresproduktion ist binnen kürzester Zeit verkauft. Im Herbst startet die Automobilproduktion im neuen Werk 6 in Regensburg. Zur gleichen Zeit wird der erste Bauabschnitt des Forschungs- und Ingenieurzentrums (FIZ) in München in Betrieb genommen.

Drei Jahre später ist die Nachfrage so stark gewachsen, dass BMW erstmals in der Unternehmensgeschichte innerhalb eines Jahres mehr als 500 000 Automobile produziert und absetzt. Zudem verlässt gegen Jahresende der einmillionste Motor das Motorenwerk Steyr.

1990: BMW und Rolls-Royce gründen Flugmotorenfirma.

Für Schlagzeilen sorgt im Mai 1990 die Meldung, dass BMW und Rolls-Royce eine Gesellschaft für Flugzeugtriebwerke gründen. Damit nimmt BMW jenen Geschäftsbereich wieder auf, der auch am Beginn der Unternehmensgeschichte stand – die Entwicklung und Produktion von Flugtriebwerken. Im Rahmen des ersten BMW Forschungstages wird das BMW Forschungs- und Ingenieurzentrum FIZ eröffnet, in dem es Arbeitsplätze für über 5 000 Wissenschaftler, Ingenieure und ihre Teams gibt.

Bereits 1989 entscheidet sich BMW für den Bau eines eigenen Automobilwerkes in den USA, um seine Position im wichtigsten amerikanischen Markt zu stärken. Die Stadt Spartanburg in South Carolina ist es schließlich, die nach Prüfung vieler möglicher Standorte alle Anforderungen am besten erfüllt. Im Herbst 1992 beginnt dort die Errichtung des neuen BMW Werkes, von dem aus ab 1995 die USA und mehr als hundert andere Märkte der Welt beliefert werden.

1994: BMW übernimmt die Rover Group.

Schon in den 80er Jahren hat in der Automobilindustrie weltweit die Konzentration begonnen. Kleinere Hersteller gehen Allianzen ein oder werden übernommen. BMW entscheidet sich für die zweite Alternative und übernimmt den britischen Hersteller Rover. Ab März 1994 gehört die Rover Group damit zu BMW, mit einem Schlag hat sich die Produktionskapazität auf über eine Million Fahrzeuge erhöht. Vier Werke in England und die Marken Rover, Land Rover, MG und Mini ergänzen nun die BMW Group. In der Folge wird ein neuer Produktionsverbund für Motoren verabschiedet und kleine Vierzylinder künftig in einem gemeinsamen Werk mit Chrysler in Brasilien gebaut. Die größeren Vierzylinder entstehen in einem ebenfalls neuen Werk im englischen Hams Hall. Heimat aller Sechszylinder und Diesel wird Steyr. Die Herstellung der 8- und 12-Zylinder sowie der Sondermotoren bleibt in München.

1998: Die BMW Group kauft die Nobelmarke Rolls-Royce.

Vier Jahre später kann die BMW Group ein neues Juwel ihrem Marken-Portfolio hinzufügen: Nach langen Verhandlungen ist es gelungen, von Rolls-Royce plc. die Marken- und Namensrechte für Rolls-Royce Automobile zu erwerben. Das Werk und die Schwestermarke Bentley gehen an Volkswagen. Man schließt ein Gentleman’s Agreement: Bis Ende 2002 bleibt das britische Unternehmen komplett bei Volkswagen, dann übernimmt die BMW Group die Marke Rolls-Royce mit allen Rechten und Konsequenzen. Im südenglischen Goodwood werden bis dahin eine neue Rolls-Royce-Zentrale und eine neue Manufaktur für die künftigen Luxusmodelle eingerichtet.

Mit dem anderen englischen Engagement hat die BMW Group derweil weniger Glück: Rover verschlingt so viel, dass im Jahr 1999 trotz des Rekordumsatzes von 34 402 Millionen Euro 2.487 Mio. Euro in der Kasse fehlen. 1999 wird auch der Flugmotorenzweig BMW Rolls-Royce an Rolls-Royce plc. verkauft. Im März 2000 beschließt der Vorstand der BMW Group in wesentlichen Elementen eine Neuausrichtung des Unternehmens: Die Fertigung und Vermarktung der Marken Rover und MG wird verkauft. Gleichzeitig wird beschlossen, für den oberen Bereich der unteren Mittelklasse eine vollständig neue Modellreihe innerhalb der Marke BMW zu entwickeln.

2000: Die BMW Group startet ohne Rover zu neuem Höhenflug.

Die erfolgreiche Neuausrichtung der BMW Group und die konsequente Konzentration auf das Premiumsegment der jeweiligen Fahrzeugklassen führen im Jahr 2000 zu einem neuen Rekordwert. Das Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit steigt um 50 Prozent auf 1663 Millionen Euro (HGB). Damit wird das bisherige Rekordergebnis von 1293 Millionen Euro aus dem Jahre 1997 deutlich übertroffen.

Innerhalb von zehn Jahren steigert auch BMW Motorrad sein Absatzvolumen auf Rekordhöhen: Von 34 800 Einheiten 1992 auf 103 020 im Jahr 2002. Damit ist das Jahr 2002 das zehnte Rekordjahr in Folge für BMW Motorrad. Die Modelloffensive und der damit verbundene Markterfolg führen auch in der Motorradfertigung im BMW Werk Berlin zu neuen Rekordwerten. 2002 werden täglich bis zu 450 Motorräder gefertigt, die Jahresproduktion addiert sich auf 93 010 Maschinen. Entsprechend der anhaltend positiven Entwicklung des BMW Motorradgeschäfts investiert die BMW Group innerhalb von drei Jahren 165 Millionen Euro in den Standort Berlin.

2004: Nach 75 Jahren BMW Automobile kein Stillstand in Sicht.

75 Jahre nach Produktionsbeginn der ersten BMW Automobile sprechen die Geschäftszahlen der BMW Group für 2003 eine deutliche Sprache: Insgesamt werden über 1,1 Millionen Automobile der Marken BMW, MINI und Rolls-Royce an Kunden ausgeliefert – ein neues Spitzenergebnis. So gehen über 928 000 BMW in Kundenhand. Ausschlaggebend für das Rekordniveau ist der Erfolg des neuen BMW 5er, der im Juli 2003 eingeführt wurde. Auch der MINI schreibt 2003 seine Erfolgsgeschichte mit über 176 000 verkauften Fahrzeugen fort. Das entspricht einer Steigerung von 22,4 Prozent oder rund 32 000 Fahrzeuge gegenüber 2002. Im Januar 2003 wird der neue Rolls-Royce Phantom erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach einer Anlaufphase werden 300 Rolls-Royce in Kundenhand übergeben. Mit Blick auf das Geschäftsjahr 2004 verspricht der Vorstandsvorsitzende der BMW AG, Dr. Helmut Panke: „Es wird bei der BMW Group keinen Stillstand geben – weder bei Produkten, noch bei der Markterschließung.“ Expansion in neue Märkte und Fahrzeugsegmente bei gleichzeitigem Wachstum im bekannten Produktportfolio und in den bereits bedienten Märkten soll bis 2008 einen Absatz von 1,4 Millionen Fahrzeugen der BMW Group ermöglichen. BMW Automobile werden an diesem Erfolg einen entscheidenden Anteil haben.
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist
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