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Alt 09.06.2003, 10:14     #1
Hermann   Hermann ist offline
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Rede von Dr.Burkhard Göschel auf dem 24. Internationales Wiener Motorensymposium 2003

Rede von Dr. Burkhard GöschelMitglied des Vorstands der BMW AGEntwicklung und Einkauf

24. Internationales Wiener Motorensymposium 2003

Kongresszentrum Hofburg Wien

16. Mai 2003

– Es gilt das gesprochene Wort –

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich begrüße Sie hier beim Wiener Motorensymposium im Namen der BMW Group sehr herzlich.

In seiner über hundertjährigen Geschichte hat das Auto den Menschen in ungeahnter Weise individuell mobil werden lassen. Die Erfüllung des Wunsches nach Mobilität war die Grundlage für den Siegeszug des Automobils. Und diese Entwicklung hält an. Schwellenländer wie zum Beispiel China entdecken gerade wie stark das Mobilitätsbedürfnis auch in ihren Gesellschaften ausgeprägt ist.

Am gegenwärtigen Aufschwung in China lässt sich auch beobachten, wie eng die Korrelation zwischen Mobilität und Wohlstand ist.

Mit der steigenden Zahl von Autos und Nutzfahrzeugen sind allerdings auch die nachteiligen Folgen dieser Entwicklung sichtbar geworden.

Der Transport von Gütern und Personen verbraucht Energie und verursacht Emissionen. Das gilt natürlich für alle motorisierten Transportformen. Es lässt sich aber unschwer erkennen, dass der Straßenverkehr und damit das Automobil im Brennpunkt der Kritik steht. Autos mit ihren positiven und negativen Auswirkungen im Alltag werden praktisch von jedem wahrgenommen.

Man muss sich nur vergegenwärtigen, dass der Straßenverkehr in Deutschland seit den fünfziger Jahren um das vierzehnfache gestiegen ist. Mit circa achtzig Prozent der Verkehrsleistung macht er heute den Löwenanteil am Gesamtverkehr aus.

Es ist auch nicht zu erwarten, dass sich dies in der Zukunft gravierend ändern wird.

Als Automobilhersteller hat die BMW Group mit dem Slogan „Freude am Fahren“ elementares Interesse, dass die nachteiligen Effekte des automobilen Straßenverkehrs minimiert werden.

Daher arbeiten wir bereits seit vielen Jahren an verbrauchssenkenden Antriebskonzepten.

Neben der Reduzierung der Abgaskomponenten HC, NOx und CO hat das Absenken des Kohlendioxids vorrangige Bedeutung in der Fahrzeugentwicklung gewonnen.

Nicht zuletzt die Umweltkonferenz in Rio und deren Nachfolgekonferenzen hat das Thema Klimawandel in das Bewusstsein der Öffentlichkeit gerückt.

Seit 100 Jahren haben die Kraftstoffe auf Erdölbasis weltweit unangefochten die Führungsrolle im Verkehr und in unserem täglichen Leben erlangt.

Die Vorteile der für den Straßenverkehr bisher optimalen Kraftstoffe, wie die einfache Handhabung und die hohe Energiedichte, werden zunehmend durch die Nachteile wie die politische und geologische Verfügbarkeit, oder die mit der Verbrennung verbundene Umweltbelastung aufgezehrt.

Die Endlichkeit und die CO2-Problematik fossiler Ressourcen haben die Frage nach einer Verlagerung von Kraftstoffen auf Erdölbasis zu alternativen Kraftstoffen aufgeworfen.

Bei der Beantwortung dieser Frage führt der Weg zwangsläufig zum Wasserstoff. Er ist der ideale Energieträger, denn er enthält keinen Kohlenstoff und er ist praktisch unbegrenzt erzeugbar. Langfristig besitzt Wasserstoff das Potenzial, die fossilen Kraftstoffe zu ersetzen.

Meine Damen und Herren,

bereits im 19. Jahrhundert wurde dieses Potenzial von einem allseits bekannten Autor beschrieben.

Jules Verne schrieb in seinem Roman „Die geheimnisvolle Insel“ schon 1874:

„Das Wasser ist die Kohle der Zukunft. Die Energie von morgen ist das Wasser, das durch elektrischen Strom zerlegt worden ist. Die so zerlegten Elemente des Wassers, Wasserstoff und Sauerstoff, werden auf unabsehbare Zeit die Energieversorgung der Erde sichern.“

Für Jules Verne war das sicherlich eine Vision. Aber Visionen stehen immer am Anfang einer neuen Entwicklung. Schon 1807 gab es ein Patent für ein H2-Fahrzeug.

Mit der Umstellung auf den alternativen Energieträger Wasserstoff stehen auch wir an der Schwelle eines neuen Zeitalters, das richtungsweisend für die Entwicklung unserer Weltgemeinschaft werden kann.

Wasserstoff ist ein Sekundärenergieträger. Wenn er mit Hilfe regenerativer Energiequellen, wie zum Beispiel durch Wasserkraft, Windenergie oder Solarthermie erzeugt wird, ist er der sauberste Kraftstoff überhaupt.

Somit wäre mit diesem Kraftstoff auch eine nachhaltige Mobilität gewährleistet. Und wir hätten die CO2-Problematik gelöst.

Die BMW Group tritt überzeugt für den Wasserstoff als den alternativen Energieträger der Zukunft ein.

Bereits über zwanzig Jahre forschen wir am Wasserstoffantrieb. Schon 1979 entstand bei BMW zusammen mit der deutschen Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt das erste Fahrzeug mit Wasserstoffantrieb. Mittlerweile sind wir bei der Entwicklung der sechsten Generation von Fahrzeugen mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor, die als Variante des aktuellen Siebeners erstmals in den richtigen Kundenbetrieb gehen wird.

Im Mai 2000 haben wir das erste Mal ein wasserstoffbetriebenes Fahrzeug in Kleinserie der Öffentlichkeit vorgestellt. Damit sind wir dann auf Tour, genauer gesagt auf die CleanEnergy WorldTour gegangen.

Diese Fahrzeuge wurden bivalent, das heißt mit Wasserstoff und Benzin betrieben, weil ein flächendeckendes Tankstellennetz nicht vorhanden war.

Auch unsere nächste Generation von H2-Fahrzeugen wird bivalent ausgelegt.

Wir haben mit der BMW CleanEnergy WorldTour Städte wie Dubai, Brüssel, Mailand, Tokio, Los Angeles und Berlin besucht und für den Wasserstoff geworben. Die Resonanz war großartig, wie auch auf dem „World Summit of Sustainable Development“ vergangenen Jahres in Johannesburg.

Wir haben die grundsätzliche Machbarkeit von Wasserstofffahrzeugen ebenso demonstriert, wie Szenarien der Erzeugung und Verteilung von Wasserstoff.

Die Ausrichtung zum Wasserstoff als Kraftstoff für den Straßenverkehr wird zum Beispiel im Rahmen der Verkehrswirtschaftlichen Energie Strategie, VES geteilt. Hier arbeitet die BMW Group, zusammen mit Unternehmen der Energiewirtschaft und Automobilindustrie, sowie der Bundesregierung an einer Strategie zur schrittweisen Einführung von Wasserstoff. Weiter wurde in der CEP (=Clean Energy Partnership Berlin) eine Partnerschaft für die Erprobung von Wasserstoff als Kraftstoff im Feldversuch gegründet. BMW beteiligt sich an diesem Demonstrationsprojekt.

Ziel ist der Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur von der Erzeugung, Verteilung über die Tankstelle bis hin zu Feldtests und Kundenbetrieb.

Auch auf der internationalen Bühne stärkt die BMW Group die Allianz für den Wasserstoff, wie die Arbeit in der IHIG (=International Hydrogen Infrastructure Group) demonstriert.

Im Jahr 2000 haben wir das erste HYFORUM mitinitiiert. Auch im Herbst diesen Jahres wird das HYFORUM 2003, diesmal in Peking, wieder eine Plattform für Politik, Wirtschaft und Wissenschaft bieten.

Meine Damen und Herren,

bei der Entscheidungsfindung für den Wasserstoff wurden verschiedene Alternativen genauer betrachtet.

Das Ergebnis heißt: Bei Abwägung aller relevanter Kriterien muss die Entwicklung zum Wasserstoff führen. Seine langfristige Verfügbarkeit und sein CO2-Reduzierungspotenzial sind unerreicht, ganz zu schweigen von seiner bereits genannten Diversifizierung bei der Herstellung.

Wasserstoff ist der Energieträger der Zukunft, jedoch nur, wenn er langfristig gesehen aus regenerativen Energiequellen wie Wasser-, Wind- und Sonnenenergie erzeugt wird. Allerdings sind zur Umsetzung dieser Vision übergreifende Kooperationen erforderlich.

Nur gemeinsam ist es möglich die enormen Investitionen für eine Wasserstoff-Infrastruktur zu leisten. Wasserstoff in flüssigem, kryogenem Zustand oder gasförmig unter Druck, kann durchaus an einer Tankstelle zugleich angeboten werden, wie es beispielsweise Linde demonstriert hat. BMW favorisiert den Flüssigwasserstoff, da die Energiedichte von LH2 auch zu 700 bar CGH2 noch um den Faktor 1,5 höher ist.

Wir favorisieren den Wasserstoffverbrennungsmotor beim Antrieb. Die Brennstoffzelle nutzen wir als Stromlieferant in Form von APU’s (=Auxiliary power unit). Beide werden mit Wasserstoff betrieben. Daher sehen wir uns auch mit anderen Autoherstellern im selben Boot.

Für die BMW Group ist der Wasserstoffantrieb mit dem Potenzial zum CO2-freien Betrieb kein singulärer Selbstzweck.

Markenspezifische Dynamik und Fahrleistungen müssen erhalten bleiben. Die „Freude am Fahren“ darf nicht verloren gehen und soll um die Qualität der „Reinen Fahrfreude“ erweitert werden.

Wir wollen keine „rollende Verzichtserklärung“. Wir wollen das Niveau heutiger BMW Fahrzeuge entsprechender Klasse in Reichweite, Raumangebot, Sicherheit und Komfort erreichen. Und unsere Freiheit im Design darf dabei nicht verloren gehen.

Meine Damen und Herren,

BMW – mit dem M für Motoren in unserem Firmennamen sehen wir uns dem Thema Antrieb in besonderem Maß verpflichtet.

Unsere Antriebe müssen höchsten Ansprüchen genügen, deshalb legen wir auf deren Entwicklung auch größten Wert. Meine zwei Vorredner aus unserem Bereich Entwicklung Antrieb haben das bereits untermauert.

Bei alternativen Antriebskonzepten gilt das genauso. Wir legen die Messlatte sehr hoch.

Unser Ziel ist, unseren Kunden in der Zukunft ein Fahrzeug in die Hand zu geben, das sich im täglichen Gebrauch nicht wesentlich von heutigen Fahrzeugen unterscheidet. Außer der Tatsache, dass es nicht mehr mit herkömmlichen Kraftstoffen, sondern mit Wasserstoff betankt wird.

Um dieses Ziel zu erreichen, haben wir uns intensiv mit den zukünftigen Chancen und den Potenzialen des Wasserstoffverbrennungsmotors auseinandergesetzt.

In ihm sehen wir antriebsseitig die optimale Synthese aller Anforderungen.

Unsere Anstrengungen laufen darauf hinaus, dass wir alle technischen Möglichkeiten ausloten wollen, um diesen Antrieb als Evolution der Verbrennungskraftmaschine zu realisieren.

Einen Riesenschritt nach vorne haben wir mit unserem neuen Motorenprüfstandgebäude gemacht. Heuer haben wir es im Verbund unseres Forschungs- und Innovationszentrums in München in Betrieb genommen. Dieser modular erweiterbare Gebäudekomplex schafft kurze Wege zwischen Konstruktion/Entwicklung, Musterbau und Versuch. Das macht uns schneller und effizienter, sowohl bei der Forschung als auch bei der Vor- und Serienentwicklung.

Hier stehen 36 Motorprüfstände auf drei Stockwerken. Darunter sind Prüfstandszellen, die speziell für die Entwicklung von Wasserstoffmotoren ausgerüstet sind. Die dort entwickelten Motoren und Antriebe werden in Sachen Effizienz, Emissionen und Dynamik auch im 21. Jahrhundert die Weltspitze markieren. Und wir werden auf der Emissionsseite mit Wasserstoff Werte erreichen, die „Zero impact“ verkörpern, das heißt es entstehen keine nachteiligen Einwirkungen auf die Umwelt.

Wie sehen die nächsten Schritte aus?

Bei der Einführung von Wasserstoffverbrennungsmotoren bleiben wir auch weiterhin bei unserer Top-Down-Strategie.

Wir werden echte Premiumprodukte auf die Straße bringen, mit hohem Kundennutzen.

Außerdem lässt sich in der Fahrzeug-Oberklasse eher für die Akzeptanz auftretender Zusatzkosten werben.

Meine Damen und Herren,

aus dieser Logik heraus werden wir wie bereits erwähnt noch in der Laufzeit des aktuellen 7ers eine Variante mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor auf die Straße bringen.

Das Entscheidende dabei ist, dass wir mit dieser 7er-Variante in der Serienentwicklung sind. Das heißt, dass sich dieses Fahrzeugprojekt voll und ganz dem BMW Produktentstehungsprozess unterwerfen muss.

Dieser Wasserstoff-Siebener wird als Serienprodukt in Kundenhand gegeben werden. Grundvoraussetzung dafür ist ein durchgängiges Sicherheitskonzept.

Insgesamt ist dieses Projekt ein Schritt in eine neue Dimension, denn eine Serienentwicklung unterliegt definierten, stringenten Freigabeprozessen und höchsten Qualitätsanforderungen. Es wird auch für ein Wasserstoff-Automobil keine Kompromisse geben.

Dieses neue Fahrzeug wird wieder bivalent angetrieben werden. Damit können wir flexibel auf die sich langsam entwickelnde H2-Infrastruktur reagieren.

Die Vorteile des Verbrennungsmotors liegen auf der Hand:

-Wir können dieses Antriebskonzept zügig umsetzen.

-Wir beherrschen die Fertigungsprozesse

-Wir können die Produktion in bestehende Fertigungsstrukturen integrieren und damit getätigte Investitionen optimal ausnutzen

-Die Mehrkosten für den Antrieb sind auf absehbare Zeit erheblich geringer als bei anderen Konzepten

Wir sind überzeugt, dass mit unserem Antriebskonzept die bestmögliche Wirtschaftlichkeit bei der Verwendung des Energieträgers Wasserstoff erreicht wird.

Am Ende ist die Wirtschaftlichkeit nämlich das tragende Element für eine erfolgreiche Industrialisierung von Wasserstofffahrzeugen.

Ein Beispiel aus den 50er Jahren des Automobilbaus zeigt deutlich wie wichtig das Thema Wirtschaftlichkeit ist.

Damals gab es eine starke Euphorie für Gasturbinenautos, besonders in den Vereinigten Staaten. Trotzdem gab es keinen Durchbruch für diese Technologie.

Warum?

Die Kosten für diese Fahrzeuge waren unvertretbar hoch, ganz zu schweigen von der schlechten Eignung im Instationärbetrieb. Sie wurden am Markt vorbeientwickelt und verschwanden letztendlich im Museum.

Meine Damen und Herren,

Was tun wir nun konkret bei der Weiterentwicklung unserer Wasserstoff-Verbrennungsmotoren?

Derzeit stellen wir uns neuen technologischen Herausforderungen in der Serienentwicklung.

Wir haben hier das, was bisher als fast unmöglich galt, geschafft. Dieser Motor, der auf äußerer Gemischbildung und variablem Ventiltrieb basiert, kann über den gesamten Betriebsbereich mit l=1 gefahren werden. Dadurch können wir im oberen Lastbereich mit der bewährten Katalysatortechnologie höchst effizient die NOx-Emissionen reduzieren. Hochreaktiver unverbrannter Wasserstoff im Abgas reduziert dabei die Stickoxide. Für niedrige Lastbereiche können dennoch die Vorteile des Magerbetriebs genutzt werden, ohne nennenswerte NOx-Emissionen zu verursachen. Dafür werden die Bereiche hoher Stickoxidbildung durch die Motorsteuerung übersprungen und somit aus dem „Kennfeld“ ausgeblendet.

Das ist ein wichtiges Ergebnis in einem weiten Betätigungsfeld, das wir uns gesteckt haben. Um alle möglichen Einflussgrößen intensiv genug zu erforschen, ist es notwendig ein umfassendes Entwicklungsnetzwerk aufzubauen.

Dabei hat es sich als sinnvoll erwiesen, sowohl intern Basiskompetenz aufzubauen, als auch Know-how von außen zu integrieren. So sind wir in der Lage unserer Multiprojektlandschaft entwicklungsseitig gerecht zu werden.

Grundsätzlich untersucht unsere Antriebs-Entwicklung verschiedene Wasserstoff-Motorkonzepte im Hinblick auf konkrete Umsetzbarkeit.

Das Ganze geschieht auf Basis aktueller und zukünftiger Motorenprojekte der BMW Group. Im Unterschied zur reinen Forschung werden dabei derzeitige technisch gegebene Randbedingungen für die Umsetzung im Fahrzeug miteinbezogen. Dazu gehören sowohl das Fahrzeugpackage als auch mittelfristig verfügbare Peripherieteile wie Lader und Injektoren.

Unsere Potenzialuntersuchungen erstrecken sich über den gesamten Betriebsbereich des Motors unter fahrzeugrelevanten Bedingungen. Dazu entwickeln wir Simulationswerkzeuge und spezielle Prüfverfahren weiter, die dann auch in die anschließende Serienentwicklung einfließen.

Unsere Vorentwicklung verfolgt zwei Motorenkonzepte:

1. Ein aufgeladenes Motorenkonzept mit äußerer Gemischbildung. Damit erreichen über ein weites Drehzahlband bei l=1 Motorlasten über 18 bar. Und das unter realistischen Bedingungen für den Fahrzeugbetrieb. Wir können so die Leistungsdichte gegenüber der Vorgängergeneration nahezu verdreifachen.

2. Mit dem zweiten Konzept werden die Möglichkeiten für einen verbrauchsoptimierten Betrieb untersucht. Dies unter den Bedingungen der Direkteinblasung in den Wasserstoffverbrennungsmotor. Unsere Ingenieure entwickeln dafür wasserstofftaugliche Motorsteuerungen und Strategien, die für die Direkteinblasung in einen Wasserstoffmotor geeignet sind.

Die bereits erzielten Ergebnisse waren beeindruckend.

Die spezifischen Leistungsdichten liegen über denen, die heutzutage von Benzinmotoren erreicht werden. Es wurden indizierte Mitteldrücke über 15 bar beim Betrieb ohne Aufladung erreicht.

Wir wissen, dass diese Reise noch nicht zu Ende ist.

Wenn wir für diese Potenziale die Synergieeffekte aus der Entwicklung von konventionellen Motoren nutzen, dann sehen wir eine weitere Steigerung dieser Werte. Und das mit einem vertretbaren Aufwand.

Das heißt im Klartext: Wir werden ein höheres Leistungspotenzial bei Wasserstoffmotoren darstellen. Daher arbeiten wir an wasserstoffspezifischen Abstimmungen der Ladungswechselvorgänge. Hinzu kommen innovative Applikationsstrategien um den Verbrauch weiter zu senken.

Durch die intensive Vernetzung mit den konstruktiven und funktionalen Gegebenheiten des aktuellen Motorenprogramms der BMW Group, können diese Motorenkonzepte leicht in eine Serienentwicklung überführt werden. Dieser Produktentstehungsprozess ist mit dem aktueller Benzin- und Dieselneuentwicklungen vergleichbar.

Meine Damen und Herren,

so viel zu Serien- und Vorentwicklungsthemen. Diese Vorhaben sind durchaus mittelfristig zu realisieren. Voraussetzung ist allerdings die Weichenstellung in Richtung Wasserstoff, und zwar politisch, wirtschaftlich und gesellschaftlich. Die Schaffung einer Wasserstoffinfrastruktur ist dabei unabdingbar.

Wir in der BMW Group warten aber nicht, bis es soweit ist. Vielmehr wollen wir die Vorreiterrolle übernehmen. Sie gilt sowohl für den Wandel zum Wasserstoff als alternativen Kraftstoff, als auch für den Einsatz im Verbrennungsmotor.

Mit unseren intensiven Forschungsaktivitäten blicken wir bis in die nächste Dekade des 21. Jahrhunderts und darüber hinaus. Mit unseren Denkansätzen wollen wir die Grenzen des Verbrennungsmotors mit Wasserstoff-Direkteinblasung hinsichtlich Leistung, Wirkungsgrad und NOx-Emissionen ermitteln. Zum einen sollen die Kältepotenziale durch tiefkalte Gemischbildung bei Temperaturen im Bereich von –200 Grad Celsius, zum anderen die Möglichkeiten der Hochdruck-Direkteinblasung im Bereich von 200 bar ausgelotet werden.

Ich möchte das etwas plakativ so festhalten:

Wir gehen die Herausforderung im wahrsten Sinne des Wortes mit kühlem Verstand und großem Nachdruck an.

Um diese Forschungsarbeiten auf eine breitere Basis zu stellen, haben wir mit dem Institut für Verbrennungskraftmaschinen und Thermodynamik der TU Graz eine Zusammenarbeit gestartet.

Seit Mai 2002 wird ein Einzylinder-Forschungsmotor untersucht, der mit Wasserstoff-Direkteinblasung in Betrieb ist.

Die laufenden experimentellen Untersuchungen ergänzen Simulationsrechnungen zur Abbildung des Gemischbildungsprozesses.

Eine Erkenntnis kann ich schon vorneweg nehmen. Die aktuellen Versuchsergebnisse haben unsere Zuversicht in unsere strategische Ausrichtung enorm gesteigert. Unsere Untersuchungen zeigen einen sehr stabilen Verbrennungsverlauf. Wir erreichen in der Basisauslegung ohne Aufladung einen indizierten Mitteldruck, der deutlich über dem Vollastpunkt im Benzinbetrieb liegt.

Ich möchte Ihnen hier nicht nur technische Details präsentieren. Es geht um viel mehr. Die Botschaft lautet:

Den Königsweg für eine präzise Verbrennungssteuerung können wir nur über die direkte Wasserstoffzufuhr finden.

Der Start der Verbrennung lässt sich durch die Fremdzündung bestimmen. Ihr weiterer Verlauf wird dann durch die direkte Wasserstoff-Einblasung in die Flamme gesteuert. Auftretende Klopfphänomene sehen wir dadurch als beherrschbar.

Der Wasserstoff beherbergt mit seinem weiten Zündbereich und mit seiner hohen Brenngeschwindigkeit die entscheidenden Eigenschaften, die eine hohe Flexibilität in der Verbrennungsführung ermöglichen.

Dieses Charakteristikum ist ein Geschenk der Natur. Wir sind nicht mehr durch das Brennverfahren selbst begrenzt.

Alle denkbaren Maßnahmen zur Wirkungsgraderhöhung und Leistungssteigerung, wie das Anheben des Verdichtungsverhältnisses und die Aufladung, sind möglich. Primär muss die mechanische Bauteilauslegung stimmen.

Die Quintessenz aus diesen Arbeiten heißt:

Mit diesem H2-Direkteinblasungsverfahren lässt sich eine ideale Kombination aus otto- und dieselmotorischem Brennverfahren erzielen.

Für künftige Entwicklungsarbeiten lässt sich zusammenfassen, dass der Weg zum optimalen Wasserstoff-Verbrennungsmotor aus fünf Hauptfaktoren besteht:

-die Bereitstellung des Wasserstoffs mit dem gewünschten Druck

-der Auslegung und Funktion des Injektors

-der Brennraumgeometrie

-der kontrollierten Verbrennungsführung

-Betriebsstrategie

Wenn alle Grenzen zur optimalen Konfiguration eines Wasserstoff-Verbrennungsmotors ausgelotet sind, wird er in der Summe seiner Eigenschaften die Benchmark in der Nutzung von Wasserstoff sein.

Bei der mobilen Anwendung ist letztendlich der Energieverbrauch des Gesamtfahrzeuges entscheidend, nicht nur der Wirkungsgrad des Antriebs.

Denn mit der Gesamtfahrzeugmasse steigt der Verbrauch. Das bedeutet, dass bei alternativen Antriebskonzepten nicht nur der Antriebswirkungsgrad, sondern auch das Leistungsgewicht des gesamten Antriebsstranges berücksichtigt werden muss.

Obwohl der Verbrennungsmotor über 100 Jahre alt ist, rechnen wir ihm das Potenzial für die nächsten 100 Jahre zu.

Wir haben uns in der BMW Group das Ziel gesetzt, einen Gesamtwirkungsgrad von 50 Prozent zu realisieren!

In der Gesamtbetrachtung macht uns daher der Wasserstoff-Verbrennungsmotor zuversichtlich, dass er das Rennen machen wird. Dabei wollen wir nicht behaupten, dass wir schon am Ziel sind. Aber die Zahl unserer „Baustellen“ wird kleiner.

Wir in der BMW Group werden jedenfalls alle Anstrengungen unternehmen, um dem Wasserstoff und dem daraus abgeleiteten Verbrennungsmotor zum Durchbruch zu verhelfen.

„Der Weg in die Wasserstoffzukunft ist unumkehrbar!“

Vielen Dank
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist
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