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Alt 12.12.2002, 18:50     #1
Hermann   Hermann ist offline
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„Zukunft der Mobilität“ – Szenarien für das Jahr 2020 –

Mobilität ist ein wesentlicher Aspekt unseres Lebens. Dies gilt sowohl für das private als auch für das wirtschaftliche Umfeld. So betrachten wir die Möglichkeit, nach unseren eigenen Vorstellungen mobil zu sein, als Teil unserer Lebensqualität. Auf die Einschrän-kung oder Verteuerung von Mobilität reagieren viele Menschen sensibel. Wer nicht mobil sein kann – aus welchen Gründen auch immer –, empfindet dies manchmal sogar als soziale Ausgrenzung.

Ausreichende Mobilität ist auch für den wirtschaftlichen Erfolg der Bundesrepublik Deutschland eine wichtige Voraussetzung. Hierfür garantierte in der Vergangenheit eine den Anforderungen entsprechende Verkehrsinfrastruktur. Die deutsche Einheit oder die Schaffung des europäischen Binnenmarktes zeigen, dass politische und wirtschaftliche Integration sowie interkultureller Austausch ohne eine adäquate Infrastruktur nicht mög-lich sind.

Unter diesen Umständen erstaunt es nicht, dass in den letzten Jahren Untersuchungen zu den unterschiedlichsten Aspekten der Mobilität durchgeführt wurden. Keine davon ist aber so umfassend und aufwändig wie die vorliegende Studie „Zukunft der Mobilität“. Es handelt sich um ein Szenarioprojekt, bei dem zum ersten Mal drei große, renommierte Vertreter der wichtigsten Verkehrsträger – die BMW Group, die Deutsche Lufthansa und die Deutsche Bahn – gemeinsam ein Projekt durchführen, das sich mit der künftigen Entwicklung der Mobilität in Deutschland mit all ihren Facetten befasst.

Rund 50 Experten der verschiedensten Disziplinen und Institutionen brachten ihr Fach-wissen ein: Bevölkerungswissenschaftler, Ökonomen, Soziologen, Ingenieure, Verkehrs-wissenschaftler u.a.m. Den größten Anteil stellten Vertreter von Universitäten, aber auch Experten aus Unternehmen, Verbänden, Forschungsinstituten und Unternehmensbera-tungen nahmen teil.

Als Ergebnis entstanden zwei realistische Szenarien. In beiden ist die Situation im Jahr 2020 beschrieben, wie sie sich aus Sicht der Experten ergeben könnte. Bei einigen wich-tigen Einflussfaktoren (z.B. die wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland) stellt die Stu-die nur graduell unterschiedliche Projektionen gegenüber. Das Überraschende ist, dass sich daraus zwei sehr unterschiedliche Ergebnisse entwickeln. Es wird deutlich, dass der Einfluss von Politik, Wertvorstellungen und Marktmechanismen nicht zu unterschätzen ist. Das Fazit: Die Devise heißt Aktion und nicht Reaktion. Dies ist die wichtigste Lehre, die man aus der Studie ziehen muss. Wir haben deshalb die beiden Szenarien „Aktion“ und „Reaktion“ genannt.

Sie ermöglichen auf der Basis einer anerkannten, nachvollziehbaren Methode einen Blick in die Zukunft, der dazu beiträgt, Zusammenhänge transparent zu machen. Er umfasst die wichtigsten Einflüsse auf die künftige Mobilität und zeigt, mit welchen Entwicklungen man in den kommenden 20 Jahren rechnen muss. Gleichzeitig geben die beiden Szena-rien eine Einschätzung wieder, welche Konsequenzen für die Mobilität in Deutschland auf den Staat, auf die verschiedenen gesellschaftlichen Gruppen und jeden Einzelnen voraussichtlich zukommen.

Die Ausgangssituation

Mobilität manifestiert sich in Verkehr auf der Straße, Schiene, dem Wasser und in der Luft. Dies hat Vorteile, aber auch Schattenseiten: Staus, Verspätungen, Unfälle, Lärm, Abgase – einige Schlagworte in Zusammenhang mit Verkehr, wie viele ihn heute empfin-den. Und so wurde Verkehr zu einem Reizthema, bei dem für die einen die Vorteile
überwiegen, für die anderen die Probleme überhand nehmen. Die unterschiedlichen Po-sitionen werden in der Diskussion zwischen Politik, Wirtschaft, Verbänden und Öffent-lichkeit häufig emotional und isoliert einander gegenübergestellt.

Dies gilt auch für den Ausbau der Infrastruktur. In den vergangenen Jahren hat der Ver-kehr stark zugenommen. Die benötigte Infrastruktur ist jedoch nicht in gleichem Maße erweitert worden. Notwendige Erhaltungs- und Erweiterungsmaßnahmen scheiterten vor allem an fehlenden finanziellen Mitteln, aber auch an langwierigen Genehmigungs-verfahren. Angesichts der zunehmenden Probleme verstärkt sich nun die Diskussion über die Vor- und Nachteile des Verkehrs und über die Gestaltung der Rahmenbedin-gungen. Das hat zweifellos seine Berechtigung, ist aber oft geprägt von ideologischer Konfrontation und weniger von der Suche nach umsetzbaren Kompromissen.

Einig sind sich alle, dass etwas geschehen muss. Die Vorstellungen aber, was mit wel-cher Priorität geschehen soll, gehen stark auseinander. Fast jede vorgeschlagene Maß-nahme ist mit Vor- und Nachteilen verbunden, und so wird ein und derselbe Aspekt in Abhängigkeit von der persönlichen Betroffenheit oft völlig unterschiedlich bewertet. Um die Auseinandersetzung mit unterschiedlichen Sichtweisen kommt man aber in einer demokratischen, pluralistischen Gesellschaft nicht herum. Daher muss Mobilität ganzheitlich betrachtet werden.

Will man den erreichten Lebensstandard in Deutschland und Europa künftig halten oder sogar steigern, muss man sich darüber im Klaren sein, dass dies aller Voraussicht nach nur mit mehr Verkehr möglich sein wird. Noch gelingt es nicht, Wertschöpfung in größe-rem Umfang zu erzielen, ohne dabei zusätzliche Verkehrsnachfrage auszulösen. Insofern müssen wir uns in den kommenden Jahrzehnten der Herausforderung stellen, Mobilität zu ermöglichen und gleichzeitig ihre negativen Begleiterscheinungen zu verringern bzw. zu vermeiden.

Es bleibt nicht mehr viel Zeit, um die Weichen für eine erfolgreiche Zukunft der Mobilität zu stellen. Die Entscheidungen, die aktuell anstehen, beruhen allerdings auf einem derart stark vernetzten Wirkungsgefüge, dass einfache, kausale Handlungsstränge die Wirklich-keit nicht angemessen beschreiben. Szenarien wie die hier erarbeiteten bieten deshalb eine wichtige Entscheidungshilfe.

Die Grundlagen

Die vorliegende Studie wurde mit der Szenariotechnik nach Geschka erstellt. Die Grund-lagen dieser Methode wurden in den 70er Jahren von Prof. Dr. Horst Geschka und Mit-arbeitern im Battelle-Institut, Frankfurt, erarbeitet; seitdem wurde die Methode perma-nent weiterentwickelt.

Zunächst wurde der Mobilitätsbegriff festgelegt. Man einigte sich auf folgende Definition:

Mobilität wird hier als „physische Mobilität“ im Sinne realer oder potenzieller Raumüberwindung verstanden. Sie entsteht aus dem Bedürfnis bzw. der Nach-frage eines Einzelnen oder einer Gruppe und realisiert sich in Form von Verkehr auf der Straße, der Schiene, in der Luft oder auf dem Wasser unter Nutzung der unterschiedlichen Verkehrsmittel.

Wegen der Gefahr zu hoher Komplexität und wegen der zeitlichen und personellen Re-striktionen einigte man sich auf folgende Eingrenzungen:

· Das Szenario konzentriert sich geografisch auf Deutschland.

· Das Thema „Mobilität in Ballungsräumen“ wird auf einer abstrakten Ebene be-handelt, z.B. finden Unterschiede zwischen einzelnen Ballungsräumen keine Be-rücksichtigung.

· Der Güterverkehr wird nur als Einflussfaktor auf Mobilität bzw. den Personenver-kehr berücksichtigt.

· Der Personenverkehr auf dem Wasser bleibt wegen geringer Relevanz für diese Studie unberücksichtigt.

Bei der computergestützten Auswahl der beiden Szenarien war die Konsistenz das do-minante Kriterium. Das Szenario „Aktion“ weist die höchste Stimmigkeit des Gesamt-bildes auf. Alternativ dazu nehmen im Szenario „Reaktion“ wichtige Faktoren eine je-weils andere Entwicklung, die aber von den Experten ebenfalls für möglich und in sich stimmig gehalten wurde.

Das Szenario „Reaktion“

Das „Reaktionsszenario“ ist geprägt von einer äußerst zurückhaltenden Politik und von insgesamt resignativer Stimmung. Aufgrund einer schwierigen wirtschaftlichen Phase in Deutschland blieben wichtige Entscheidungen aus, die notwendig gewesen wären, um den Verkehrszuwachs ohne größere Probleme zu verkraften. Die Akteure in Politik und Wirtschaft reagierten im Hinblick auf Mobilität und Verkehr immer nur dann, wenn ein unvermeidlicher Handlungsdruck entstanden war. Entsprechend stellt sich die Situation für Deutschland aus der Sicht des Jahres 2020 eher pessimistisch dar:

Die Verkehrsleistung ist in den vergangenen 20 Jahren spürbar angestiegen. Insbeson-dere als Folge der Osterweiterung der EU wurde Deutschland aufgrund seiner zentralen Lage innerhalb Europas noch stärker als bisher durch Gütertransporte im Transitverkehr belastet.

Da der Verkehrsinfrastrukturausbau mit dieser Entwicklung nicht Schritt halten konnte, hat sich die Stausituation im Vergleich zum Jahr 2000 wesentlich verschärft, und es kommt immer wieder zu chaotischen Verhältnissen auf den Straßen. Um die finanzielle Situation des Staates etwas zu verbessern, hatte die Politik geplant, noch vor 2010 eine Straßennutzungsgebühr für Pkw auf Autobahnen einzuführen. Diese Maßnahme schei-terte jedoch daran, dass die Politiker letztlich doch nicht bereit waren, Mobilität zu ver-teuern und damit die Stimmung im Land noch weiter zu belasten. Am Ende einer langen Auseinandersetzung kam es lediglich zu einer punktuellen Erhebung von Straßenbe-nutzungsgebühren an neuralgischen Punkten, die mit aufwändigen Baumaßnahmen ent-schärft worden waren.

Technische Systeme, die den Verkehr regeln, wie z.B. Wechselwegweisung oder eine Geschwindigkeitsregelung, die sich dem Verkehrsaufkommen flexibel anpasst, sind nicht in der Lage, den Verkehrsfluss nachhaltig zu verbessern. Auch elektronische Personal Travel Assistants (PTA) können die Verkehrssituation kaum entlasten. Dies liegt daran, dass aufgrund des hohen Verkehrsvolumens auf deutschen Straßen selten attraktive Ausweichrouten vorhanden sind.

Dennoch ist es bisher nicht zu einer Abkehr vom Auto gekommen. Im Gegenteil: Der motorisierte Individualverkehr (MIV) dominiert wie schon in der Vergangenheit den Ver-kehr. Zum einen hat das Auto bei den Menschen nach wie vor einen hohen Stellenwert, wenn es um Prestigefragen geht. Hinzu kommt aber auch, dass das Auto noch am ehes-ten das Gefühl der Flexibilität vermittelt, die erforderlich ist, um einen zunehmend hekti-scher werdenden Alltag zu meistern.

Wegen der finanziell angespannten Lage hat der Anteil kleiner, verbrauchsarmer Fahr-zeuge in den letzten Jahren stark zugenommen. Diejenigen, die sich überhaupt kein ei-genes Auto leisten können, nutzen Mietwagen-Angebote, um hin und wieder individuell mobil zu sein. Vor allem über diese Form der Nachfrage hat sich der Marktanteil ver-schiedenster Car-Sharing- und Mietwagenkonzepte schrittweise erhöht.

Veränderungen im Alltagsleben haben dazu geführt, dass sich die Strukturen im Mobili-tätsgeschehen verschoben haben. So haben zum Beispiel Veränderungen in der Ar-beitswelt – zunehmende Bedeutung von Frauenerwerbstätigkeit, Zeitarbeit, Selbststän-digkeit und freiberuflichen Tätigkeiten sowie immer mehr Personen mit Mehrfacharbeits-verhältnissen und Wochenendpendler – dazu geführt, dass die Wege länger und vor al-lem komplexer geworden sind. Und im Hinblick auf die Verkehrszwecke hat der Ausbil-dungsverkehr aufgrund der Veränderungen in der Altersstruktur der Bevölkerung abge-nommen, während gleichzeitig andere Verkehrszwecke zugenommen haben. Dies gilt insbesondere für den privaten Alltagsverkehr und die Urlaubsreisen.

Bis 2010 wurde der Luftverkehrsmarkt völlig liberalisiert. Danach setzte ein intensiver Wettbewerb ein. Trotzdem konnte sich der Markt nicht beliebig entwickeln, denn nun begrenzten vor allem die vorhandenen Flughafenkapazitäten und die verfügbaren Slots ein weiteres wirtschaftliches Wachstum in diesem Segment.

Im Flugverkehr ist die Nachfrage nach privaten Urlaubsreisen und stärker noch nach Ge-schäftsreisen gestiegen. Mit dieser Entwicklung hat die Erhöhung der Flughafenkapazitä-ten aber nicht Schritt halten können. Hinzu kommt, dass die Harmonisierung der europä-ischen Flugsicherung nur schleppend vorankam und nach wie vor die effiziente Abwick-lung des Flugverkehrs in Europa behindert. Deshalb gehören überfüllte Flughäfen, Flug-verspätungen und lange Wartezeiten immer noch zum Alltag im Flugverkehr.

Aus diesem Grund und wegen der Eröffnung neuer ICE-Strecken hat sich der direkte Wettbewerb zwischen Schienen- und Luftverkehr verstärkt. Insbesondere bei Reisezei-ten bis zu drei Stunden hat der Schienenverkehr den Luftverkehr mittlerweile überflügelt, so dass jetzt mehr Personen auf solchen Strecken mit der Bahn reisen. Das Schienen-netz wurde auf den wirtschaftlich viel versprechenden Routen bedarfsgerecht ausgebaut. Insofern konnte sich der Schienenverkehr gut entwickeln und attraktive Angebote ma-chen. Wirtschaftlich rentabel ist der Betrieb der Strecken aber nur unter der Prämisse, dass die Bahntrassen, wie im Gesetz vorgesehen, durch öffentliche Mittel finanziert
werden.

Ein wirklich durchschlagender Erfolg der Bahn kam allerdings infolge der schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland und der damit zusammenhängenden generellen Zurückhaltung bei privaten Reisen nicht zustande; der Schienenverkehr leidet nach wie vor unter der hohen Dominanz des Autos. Trotz aller Vorteile und Bemühungen der Betreiber erreichte das Bahnfahren nie auch nur annähernd die emotionale Akzeptanz in der Bevölkerung wie das Autofahren.

Der Wettbewerb in den Verkehrsmärkten, insbesondere beim Schienenverkehr und dem öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV), entwickelte sich nur langsam, da die Politik in einem Dilemma steckt: Bund, Länder und Kommunen treten häufig als Wettbewerbsför-derer und als Eigentümer bzw. Teilhaber der Verkehrsunternehmen auf. Daraus entste-hen Interessenskollisionen, die man bisher nie völlig überwinden konnte.

Das Image des ÖPNV hat sich immer noch nicht grundlegend verbessert. Die Fahrgast-zahlen sind dennoch erheblich gestiegen. Mehr Menschen als früher sind aus wirtschaft-lichen Gründen auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen. Die Nachfrage erhöhte sich vor allem in den Städten, die den Zugang zur Innenstadt beschränkt haben. Dies ge-schah entweder durch Verbote oder durch Straßenrückbau und hohe Parkgebühren.

Die Gestaltung von Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern beschränkte sich lange Jahre auf Punkte, an denen die Fortsetzung der Reise mit dem anfangs gewählten Ver-kehrsmittel technisch und organisatorisch nicht mehr möglich war: die Bushaltestelle, der Taxistand und der Parkplatz bzw. das Parkhaus sowie die Car-Rental-Station an Flughä-fen und Bahnhöfen. Aufwändiger gestaltete Lösungen waren die Anbindung von Flughäfen an U- und/ oder Fernbahnen, wobei sich der Übergang von einem zum anderen Ver-kehrsmittel meist auf Hinweisschilder mit Piktogrammen beschränkte. Auch von den Verkehrsteilnehmern selbst wurde kein besonders starkes Interesse an einer Vernetzung artikuliert. Ohne persönliche Erfahrungen im Umgang mit der Intermodalität ist vielen der Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln ein lästiger Aufwand.

Technische Verbesserungen haben zwar zu einer Senkung des spezifischen Energie-verbrauchs im Verkehr sowie zu einer Reduktion von Geräusch- und Luftbelastung ge-führt. Diese Fortschritte werden aber durch das gestiegene Verkehrsaufkommen selbst, vor allem durch die Defizite an der Verkehrsinfrastruktur, wieder zunichte gemacht.

Das Szenario „Aktion“

Das Szenario “Aktion“, das die beteiligten Fachleute als besonders stimmig einschätzen, zeigt eine etwas optimistischere Entwicklung. Es geht von etwas unterschiedlichen Fak-toren aus, vor allem von einer positiven wirtschaftlichen Entwicklung. Dadurch nehmen Mobilität und Verkehr hier stark zu. Weitreichende verkehrspolitische Entscheidungen wurden auf nationaler und europäischer Ebene gefällt. Vom Ergebnis her führt das aller-dings nicht zu einer entscheidenden Entspannung der Verkehrssituation. Trotzdem erreicht die Qualität von Mobilität und Verkehr in diesem Szenario im Jahr 2020 ein hö-heres und anspruchsvolleres Niveau, wenn auch letztlich immer noch nicht wesentlich besser als heute. Im Einzelnen stellt sich die Situation aus der Sicht von 2020 wie folgt dar:

Die Gesamtverkehrsleistung ist in den vergangenen 20 Jahren drastisch gestiegen. Insbesondere der Güterverkehr auf der Straße hat als Folge der Ost-erweiterung der EU überdurchschnittlich stark zugenommen. Die positivere wirtschaftliche Entwicklung und die Internationalisierung der Unternehmensstrukturen haben zu einem Anstieg der Geschäftsreisen geführt. Vor allem im Dienstleistungsbereich sind die Wachstumsraten hoch. Dies gilt sowohl für unternehmensbezogene (z.B. Beratung, outgesourcte Servicefunktionen wie Instandhaltung, Buchhaltung, innerbetriebliche Weiterbildung) als auch für personenbezogene Dienstleistungen (z.B. Erlebnisparks, Wellness-Center, Kinderbetreuung). Dadurch ist zusätzliche Mobilitätsnachfrage – und damit Verkehr – ent-standen.

Dass diese Entwicklungen nicht zu einem Zusammenbruch des Straßenverkehrs geführt haben, ist im Wesentlichen dem massiven Ausbau der Verkehrsinfrastruktur zu verdan-ken. Der Ausbau des Straßennetzes wurde finanziert über Straßennutzungsgebühren, die man in großem Stil einführte. Das Gleiche gilt für Technologien zur Verkehrssteue-rung. Beides zusammen macht sich seit 2010 im Straßenverkehr immer positiver be-merkbar. Dennoch kommt es auch heute immer noch zu Staus, vor allem zu Spitzenzei-ten und an neuralgischen Punkten. So hat sich im Vergleich zum Jahr 2000 die Situation auf den Straßen nicht entscheidend verbessert.

Wie im „Reaktionsszenario“ sehen viele Menschen in der Arbeit vor allem die Vorausset-zung, sich im Privatleben etwas leisten können. Flexiblere Arbeitszeiten in Verbindung mit einer guten wirtschaftlichen Situation ermöglichen es, umfangreiche und anspruchs-volle Freizeitaktivitäten zu pflegen. Die Gestaltung der Freizeit hat nach wie vor besonde-re Bedeutung in der Gesellschaft. Dies führte zu einer deutlichen Zunahme des Freizeit-verkehrs. Der Trend zu Kurzurlauben und zum Ferntourismus, der Ende des vorigen Jahrhunderts stark zugenommen hatte, hat sich – wenn auch schwächer – fortgesetzt.

Der veränderte Lebensstil der Menschen hat die Mobilität erheblich modifiziert. So haben beispielsweise die höhere Erwerbsquote bei Frauen, die Auflösung traditioneller Fami-lien- und Haushaltsstrukturen, höhere Flexibilität bei der individuellen Arbeitszeitgestal-tung etc. zu immer komplexeren Wegeketten geführt und dazu, dass die Wege im Ver-gleich zu früher auch länger geworden sind. Verbraucher, die es sich leisten können, ma-chen mehrmals im Jahr Kurzurlaub. Für solche Reisen, aber auch für spontane Freizeit-aktivitäten am Wohnort, ist das Auto nach wie vor das geeignetste Verkehrsmittel.

Eine erhöhte Nachfrage der Schwellenländer nach Rohöl führte zu einer deutlichen Stei-gerung der Rohölpreise. Zusammen mit weiteren steuerlichen Aufschlägen vor allem im ersten Jahrzehnt kam es zu einem starken Anstieg des Benzinpreises. Da Neufahrzeuge aufgrund verbesserter Technik weniger Benzin verbrauchen, konnten die Mehrkosten zum Teil wieder kompensiert werden.

Die Haushalte geben trotzdem durchschnittlich mehr für Mobilität aus als zu Anfang des Jahrhunderts. Damals waren es rund14 % des Haushaltsbudgets, heute etwas mehr. Dies liegt an den gestiegenen Benzinpreisen, Nutzungsentgelten und Steuern bei gleichbleibender Nachfrage nach Mobilität. Sie gilt in unserer Gesellschaft als notwendi-ger und erwünschter Lebensbestandteil, auf den kaum jemand verzichten kann oder will.

Zwar spielt das Auto aufgrund seiner Systemvorteile weiterhin die zentrale Rolle im Mobilitätsgeschehen. Dennoch dominiert es das traditionelle Mobilitätsleitbild nicht mehr in dem Maß, wie das früher der Fall war. Zum einen haben sich die Angebote der anderen Mobilitätsanbieter deutlich verbessert. Zum anderen hat das Automobil als Statussymbol mittlerweile etwas an Bedeutung verloren.

Die Rahmenbedingungen innerhalb der EU sind im Hinblick auf die Ordnungs-Wettbewerbs- und Infrastrukturpolitik weitgehend angeglichen worden. Nach mehreren Jahren, in denen die nationalen Interessen dominierten, setzte sich schrittweise die Ein-sicht durch, dass einheitliche Markt- und Wettbewerbsregeln sowohl für Europa als Gan-zes als auch für die einzelnen Staaten von Vorteil sind. Die nationale Politik hat deshalb erheblich an Bedeutung verloren. Nach jahrelangen Auseinandersetzungen zwischen den einzelnen Staaten schuf man eine supranationale, europaweite Verkehrskoordina-tionsbehörde.

Parallel dazu haben sich immer stärker marktwirtschaftliche Konzepte durchgesetzt. Dies führte dazu, dass nun alle Verkehrsmärkte nach denselben Prinzipien funktionieren.
Dieser Trend wurde durch die ständigen Finanzierungslücken in den öffentlichen Haus-halten unterstützt. Man übertrug deshalb immer mehr Aufgaben, die bis dahin aus öffent-lichen Mitteln finanziert wurden, in die Verantwortung privater Unternehmen. Bei beson-ders lukrativen Geschäftsfeldern ist der Staat allerdings häufig an den privaten Unter-nehmen beteiligt. Vielfach beschränkt er sich jedoch auf die Wahrnehmung der Pla-nungshoheit beim Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Nur noch dort, wo keine ausrei-chende Attraktivität für private Investoren gegeben ist, springt er mit öffentlichen Mitteln ein.

Die Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur sowie technische Innovationen, die den Fahrer entlasten und das Fahren sicherer machen, haben im übrigen auch dazu geführt, dass die Unfallzahlen und die Zahl der Verkehrsopfer erheblich zurückgegangen sind.

Ein Anstieg im Urlaubsreiseverkehr und die Zunahme von Geschäftsreisen hat zu einem höheren Bedarf an Flugreisen geführt. Mit dieser Nachfrageentwicklung hat der Ausbau der Flughafenkapazitäten nicht Schritt gehalten. Gleichzeitig kommt die Harmonisierung der europäischen Flugsicherung nur schleppend voran. Verspätungen, lange Wartezeiten und überfüllte Flughäfen kennzeichnen deshalb immer noch den Alltag im Flugverkehr, auch wenn durch den Einsatz neuer Techniken und Organisationsformen viele Abferti-gungs- und Sicherheitsprobleme entschärft werden konnten.

Nach Liberalisierung und Modernisierung ist der Schienenverkehr im Aufwind und ver-bucht seit einigen Jahren steigende Zuwachsraten. Die Erfolge zeigen sich vor allem im Wettbewerb mit dem Luftverkehr. Insbesondere bei Reisezeiten bis zu drei Stunden ist die Bahn nach Eröffnung neuer ICE-Strecken im Vorteil, so dass auf solchen Strecken viele Flugverbindungen reduziert werden. Die dadurch frei gewordenen Slots werden vor allem für internationale Verbindungen genutzt.

Nachdem Pilotprojekte zur Erprobung der intermodalen Vernetzung in Ballungsräumen erfolgreich verlaufen waren, wurden solche Konzepte allmählich auch von anderen Städ-ten und Regionen übernommen. Mittlerweile hat die hohe Attraktivität des vernetzten Verkehrsangebotes zu einer gewissen Verlagerung des Personenverkehrs auf öffentliche Verkehrsmittel geführt. Dennoch prägt das Auto nach wie vor das Bild unserer Städte.

Obwohl der Verkehr zugenommen hat, sind der Gesamtenergieverbrauch im Verkehr sowie seine Geräusch- und Luftbelastung im Vergleich zum Jahr 2000 weitgehend gleich geblieben. Dies war durch technische Innovationen, die die spezifischen Emis-sionswerte reduzierten und vor allem durch die Entspannung der Verkehrsverhältnisse in Folge der verbesserten Infrastruktur möglich. Ein weiterer Faktor war die Entscheidung, verstärkt die Kosten für externe Effekte den jeweiligen Verursachern in Rechnung zu stellen.

Trendbruchereignisse

Was geschieht, wenn die im „Reaktions“- und im „Aktionsszenario“ prognostizierten Entwicklungen durch unerwartete Ereignisse plötzlich verändert werden? Die Einführung und Analyse derartiger „Trendbruchereignisse“ sowie die Betrachtung ihrer möglichen Auswirkungen ist integraler Bestandteil der Szenariotechnik, die dem Projekt zugrunde liegt.

Logischerweise hat die Untersuchung von Trendbruchereignissen und ihren Auswirkun-gen immer ein spekulatives Moment. Um eine möglichst große Realitätsnähe zu sichern, wurde das Feld aus sehr unterschiedlichen und teilweise auch gegensätzlichen Perspek-tiven durchleuchtet. Im Lauf der verschiedenen Projektphasen haben die Experten 50 bis 60 Trendbruchereignisse und ihre eventuellen Auswirkungen diskutiert. Als Ergebnis dieser Debatten entstand ein thematisch breites und bunt schillerndes Bild. Die Palette reichte hier von der Entwicklung kleingefäßiger Fluggeräte („fliegender Smart“) und Me-teoriteneinschlägen über Chemie- und Kernkraftkatastrophen bis hin zu einer Revolution in Saudi-Arabien und Bürgerkriegen in Osteuropa. Nach eingehender Sichtung und
Diskussion des breiten Spektrums denkbarer Trendbruchereignisse wurden schließlich folgende vier Klassen von Ereignissen für eine nähere Untersuchung ausgewählt: Ereig-nisse, welche die

· wirtschaftliche Entwicklung,
· Ölpreis-Entwicklung,
· Technik-Entwicklung und die
· Weltmarkt-Entwicklung betreffen.


Hier ein kurzer Überblick:

Die optimistische Annahme eines „langen Booms“ geht von einer außergewöhnlichen wirtschaftlichen Wachstumsphase im Szenariozeitraum aus. In einer solchen Wachs-tumsphase würden die materiellen und institutionellen Spielräume für grundlegende mo-bilitätspolitische Veränderungen, aber auch die individuelle und kollektive Bereitschaft dazu spürbar zunehmen. In der Gesellschaft vollzöge sich eine Art mentaler Paradig-menwechsel: Beharrung wäre zunehmend „out“, Aufbruch „mega in“. Bei der Suche nach immer neuen ökonomisierbaren Innovationen könnten alternative Antriebs-techniken und Energien zu neuen Schlüssel- und Zukunftstechnologien avancieren. Ein „langer Boom“ würde nicht nur mobilitätsverstärkend, sondern auch ein gutes Stück re-volutionierend wirken, vor allem, was die Verkehrstechniken und die Internalisierung der Umweltkosten betrifft.

Genau entgegengesetzte Auswirkungen hätte eine „tiefe Depression”. Statt einer kollektiven Aufbruchseuphorie würde sozialpsychologisch eine depressive Stimmung domi-nieren. Ein Störereignis dieser Art kann in Form eines plötzlichen „Big Bang“ oder in Form einer „schleichenden Rezession“ auftreten. Beides kann sich auch überlagern. So ist es beispielsweise denkbar, dass ein mittelschwerer „Big Bang“ eine tiefgreifende und lang anhaltende „schleichende Rezession“ auslöst.

Ein „Big Bang” hätte tiefgreifende globale, regionale und nationale Auswirkungen, und zwar nicht nur (finanz-)wirtschaftlicher Art. Pessimismus, Zukunftsängste und Risikoaver-sion griffen rapide um sich und würden das Handlungs- und Entscheidungsklima auf nahezu allen Ebenen in kürzester Zeit prägen. Angesichts seiner weitreichenden sozialen Folgen würde die Mobilität zunächst sicherlich nicht im Vordergrund der politischen Aus-einandersetzungen und ökonomischen Verteilungskämpfe stehen. Man muss dennoch davon ausgehen, dass dieses Problem latent eine gewichtige Rolle spielen würde. Das automobile Leitbild käme nicht ins Wanken, sondern würde vermutlich eher an Stabilität gewinnen, und es ist nicht zu erwarten, dass das eigene Kraftfahrzeug nach einem „Big Bang“ an Attraktivität verlöre. Das Gegenteil dürfte der Fall sein. Mehr denn je würde das Auto als Sinnbild gesellschaftlichen Erfolgs und persönlichen Wohlstands sowie individu-eller Freiheit und eigener Leistungsfähigkeit begehrt sein.

Eine in Form einer „schleichenden Rezession“ verlaufende „tiefe Depression“ hätte weitgehend analoge Auswirkungen auf die Mobilität, nur würden sie nicht plötzlich und vehement, sondern schrittweise, zeitverzögert und latent einsetzen.

Ein „Krieg in Ölförderregionen“ kann zu einer stockenden oder zeitweilig sogar völlig abbrechenden Ölversorgung führen, was dann eine zwar schnelle, aber vergleichsweise kurz andauernde Ölpreiserhöhung zur Folge hat. Mobilität und Verkehr würden kurzfristig abnehmen, bei steigenden Mobilitätsausgaben. Mobilitäts- und Konsumleitbilder würden nachhaltig erschüttert, lösen sich aber nicht automatisch auf.

Im Gegensatz dazu verschafft sich ein „Ölverknappungs“-Prozess schrittweise und weitgehend unspektakulär Geltung. Ein weiterer Unterschied betrifft die langfristigen Auswirkungen: Während kriegsbedingte Auswirkungen wohl kaum zu grundlegenden Umorientierungen führen werden, ist der „Ölverknappungs“-Trendbruch irreversibel und erzwingt fundamentale mobilitätspolitische Umbrüche.

Zunächst würde das „Reaktionsszenario“ handlungsbestimmend. In dem Maße aber, in dem die Irreversibilität dieses Trendbruchereignisses immer spürbarer und offensichtli-cher wird, würde ein Umdenken stattfinden. In der Folge würde eine Entwicklung in Rich-tung des „Aktionsszenarios“ eintreten: Das klassische (Auto-)Mobilitätsleitbild wird zu-nehmend erschüttert und löst sich allmählich auf, Personen- und Güterverkehr nehmen mittelfristig ab, Mobilität wird zu einem knappen Luxusgut. Es entsteht ein wachsender Druck auf sozialpolitische Flankierungen der Verkehrspolitik, eine staatlich garantierte Minimalmobilität wird eingefordert. Private und öffentliche Mobilitätsinvestitionen kon-zentrieren sich auf alternative Antriebe und Energien.

Die möglichen Trendbrüche der neuen "Energie-technik im Kfz" würden zu einer Technik führen, die die traditionelle verbrennungsmo-torische Antriebstechnik des Automobils ersetzt. Dies wäre in zweierlei Hinsicht bedeut-sam: zum einen für die ökologischen Effekte, zum anderen für die größere Unabhängig-keit von der Ölpreis-Entwicklung. Die massenhafte und weltweite Verbreitung und Nut-zung neuer Technologien für den Kfz-Antrieb hätte zweifellos tiefgreifende globale, regi-onale und nationale Auswirkungen auf die Mobilität.

Weltweit vollzöge sich eine fahrzeugtechnische Wende von der Verbrennung fossiler Energieträger des 19. zu den Alternativ-Antrieben des 21. Jahrhunderts. Die neuen Techniken könnten zum Kern eines wachstumsstiftenden Technologietrends und damit auch eines „langen Booms“ werden.

Techniken für eine „neue Transportinfrastruktur“ sind nicht auto-, sondern mobili-tätszentriert. Hier werden alternative Technologien und neue Infrastrukturen für Güter- und Personenverkehr eingeführt. Eines der vielleicht wichtigsten Potenziale dieser Tech-nologien besteht darin, dass sie es ermöglichen, Personen- und Güterverkehre auf
langen und kurzen Distanzen infrastrukturell zu entflechten.

In einem solchen Prozess würde das „Aktionsszenario“ handlungsbestimmend, insbe-sondere für die Lösung all jener Mobilitätsprobleme, die sich direkt oder indirekt aus dem Wachstum des Güterverkehrs ergeben. Ähnlich wie die Technologiesprünge in der Kfz-Technik besäßen auch die Technologien einer „neuen Transportinfrastruktur“ viele Inno-vationspotenziale, um einen „langen Boom“ zu initiieren oder zumindest mit zu fördern. Dies gilt insbesondere dann, wenn es bei ihrer Entwicklung zu Synergieeffekten mit fahr-zeugbezogenen Lösungen für neue Energien käme.

Gelänge China die Transformation zu einer stabilen und funktionsfähigen Marktwirt-schaft, so hätte dies erhebliche Folgen für den Weltmarkt. Dies gilt für die Angebots- ebenso wie für die Nachfrageseite. Durch ein „chinesisches Wirtschaftswunder“ entstünde ein großer, leistungsstarker Markt, der sich zügig in die Weltwirtschaft integrieren könnte. Dies würde der Globalisierung und dem weltweiten Wirtschaftswachstum einen kräftigen Impuls verleihen.

Vor diesem Hintergrund würde sich das „Aktionsszenario“ etwa ab 2010 beschleunigen und verstärken, insbesondere im Hinblick auf alle Aspekte der Aufbruchstimmung. Davon ausgehend könnten sich für Deutschland zwei mobilitätsfördernde Wachstumsspiralen ergeben. Die eine beträfe alle BIP-steigernden Wirkungen, die andere bestünde darin, dass sich deutsche Unternehmen an alternativtechnologischen Großprojekten in China beteiligen und das dabei gewonnene Know-how hierzulande nutzen und umsetzen könnten.

Im Gegensatz dazu beschreibt der Trendbruch „kontinentaler Festungen“ einen integrations- und wachstumsblockierenden Umbruch der Weltmarkt-Entwicklung. Er zeichnet sich insbesondere durch die schrittweise Abschottung von Wirtschaftsräumen in Nordamerika, Europa und Südost-Asien aus.

Eine solche Schrumpfung der individuellen und kollektiven Lebenshorizonte bliebe nicht folgenlos. Die Leit- und Idealfiguren des Globetrotters und Jetset-Weltbürgers verlören an Attraktivität. In der „Festung Europa“ könnte es zu starken Europäisierungs- und Re-gionalisierungstendenzen kommen. Dieser Stimmungsumschwung hätte auch ganz kon-krete Auswirkungen auf die Entwicklung der Mobilität in und zwischen den „kontinenta-len Festungen“. Der Güter-, Kapital- und Personenaustausch nähme ab, „Festungsmen-talität“ würde sich ausbreiten, und die Internationalisierung fände zunehmend nur noch innerhalb der „Festungsregionen“ statt. Die „Festung Europa“ würde ausgebaut und gefestigt, aber nicht mehr erweitert. Bei einer solchen Entwicklung würde sich weniger die nationalstaatliche, sondern mehr die binneneuropäische und regionale Mobilität wei-terentwickeln.

Es ist denkbar, ja sogar wahrscheinlich, dass die bisher exemplarisch vorgestellten Trendbruchereignisse nicht nur isoliert voneinander auftreten. Es können sich auch Ver-bindungen und Verflechtungen zwischen ihnen ergeben, die zu Innovations- oder Reg-ressionsprozessen führen. Aus diesem Grund wäre es irreführend, einfach zwischen
„positiven“ und „negativen“ beziehungsweise „guten“ oder „schlechten“ Trendbrucher-eignissen zu unterscheiden. Zweifellos sind weder eine „schleichende Rezession“ noch ein „Ölverknappungs“-Prozess für sich allein Ereignisse, die individuellen und kollektiven Optimismus erzeugen oder automatisch mobilitätsfördernd wirken. Dennoch können sich solche „Ereignisse der Zwänge“ so mit „Ereignissen der Chancen“ verbinden, dass mobilitätsfördernde Innovationen entstehen. Die Verbindung von Problemdruck und Lö-sungspotenzial eröffnet unter Umständen neue Entwicklungspfade, die eine qualitativ andere und quantitativ größere Mobilität ermöglichen.

Im Überblick zeigt sich, dass bei den diskutierten Trendbrüchen recht häufig eine Ver-besserung der Mobilitätssituation eintreten könnte. Die Analyse lässt weiterhin erkennen, dass Ereignisse mit Schockwirkung (z.B. „Big Bang“ oder „Krieg in Ölförderregionen“) zwar kurzfristig vieles in Frage oder auf den Kopf stellen, in der langfristigen Perspektive häufig aber nur „Dellen“-Wirkung haben. Dagegen führen schleichende Trendbrüche (z.B. „langer Boom“ oder „Ölverknappung“) eher zu dauerhaften Auswirkungen.

Fazit und Ausblick

Das wichtigste Fazit dieses Projektes ist nicht überraschend: Es besagt, dass wir nur mit adäquaten Bedingungen für Mobilität und Verkehr wirtschaftlich und gesellschaftlich überleben können. Es geht also darum, wie, und nicht, ob wir in Zukunft mobil sein wol-len.

Die hier erzielten Ergebnisse machen eines völlig klar: Es bedarf nur weniger, aber umso wichtigerer Entscheidungen zum richtigen Zeitpunkt, um Entwicklungen längerfristig in die eine oder andere Richtung zu lenken. Dabei handelt es sich teilweise um schwierige und komplexe Sachverhalte, z.B. die Harmonisierung politischer Rahmenbe-dingungen innerhalb der EU.

Andere Faktoren haben ebenfalls erhebliche Bedeutung für die Entwicklung von Verkehr und Mobilität in Deutschland, sind aber durch Politik oder sonstige gesellschaftliche Gruppen nur schwer beeinflussbar. Dazu zählen etwa die demografische Entwicklung oder das dominierende Mobilitätsleitbild der Bevölkerung. Auf diese Aspekte kann man nur durch die Veränderung von Rahmenbedingungen sehr indirekt und langfristig Ein-fluss nehmen. Es ist deshalb wichtig, dass diese Faktoren durch Politik oder Wirtschaft rechtzeitig und in der richtigen Weise verändert werden.

Von Experten wie von Laien ist immer wieder die Meinung zu hören, mit kleinen Korrek-turen seien notwendige Änderungen nicht mehr zu erreichen. Ist womöglich ein Trend-bruch nötig, der die Bereitschaft anregt oder erzwingt, bekannte und eingefahrene Wege zu verlassen?

Um den Nutzen der vorliegenden Studie voll auszuschöpfen, wollen wir nun einen regel-mäßigen Dialog mit Entscheidungsträgern aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Ge-sellschaft anstoßen. Wenn es gelänge, politische Maßnahmen in Gang zu setzen oder kontraproduktive Entscheidungen zu verhindern, wäre ein wesentliches Ziel dieses Pro-jekts erreicht.

Ab dem Jahr 2004 werden die Inhalte der Szenarien in regelmäßigen Abständen fortge-schrieben. Ein Abgleich mit Entwicklungen der jeweils vergangenen Jahre soll dann zei-gen, an welchen Stellen die Vorstellungen für das Jahr 2020 korrigiert werden müssen. Auch diese Ergebnisse werden den verantwortlichen Entscheidungsträgern aus Politik, Wirtschaft und Verbänden sowie der wissenschaftlichen Fachwelt zugänglich gemacht und sollen zu weiteren Diskussionen führen.

Darüber hinaus soll die Studie auch inhaltlich noch erweitert werden, und zwar um die Themen „Güterverkehr“ und „europäische Entwicklungen“.

Zum Abschluss noch der Hinweis, dass das Institut für Mobilitätsforschung unter www.ifmo.de über den Fortgang dieses Szenarioprojektes regelmäßig berichten wird.
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist
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