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Alt 30.11.2002, 19:47     #1
Hermann   Hermann ist offline
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Faszination Roadster - Die Historie der sportlichen BMW Zweisitzer - 13.10.2002

Keine Fahrzeuggattung hat das Profil von BMW so oft so entscheidend geprägt wie die sportlichen Zweisitzer. Eine Tradition, die schon in den dreißiger Jahren begann.

Nürburgring – Nordschleife, 14. Juni 1936, Regenwetter. Erster Auftritt des brandneuen BMW 328: „Unheimliches holte Henne aus seinem neuen 2 Liter. Welch prachtvolle Beschleunigung! Er schießt davon, die lange Gerade hinunter und hinein in die Kurven und Kehren des Rings ... der Sportwagen ist schneller als die gesamte Kompressor-Konkurrenz! Weit überlegen geht Henne als Sieger durchs Ziel ...“ So gab eine zeitgenössische Streckensprecher-Stimme die Begeisterung für ein wahrlich faszinierendes Automobil wieder.

Die Konstrukteure, Mechaniker und Gestalter der BMW Entwicklung in München hatten wenig Zeit und Geld gehabt, diesen Sportwagen zu verwirklichen. Sie mussten sich auf das Wesentliche beschränken, aber vielleicht lag gerade darin das Geheimnis des Erfolgs. Binnen kurzer Zeit dominierte der BMW 328 seine Klasse, selbst deutlich leistungsstärkere Konkurrenten wurden nicht selten deklassiert. 80 PS in der Serienversion bei nur 830 kg Gewicht verhalfen dem eleganten Roadster zu auch heute noch beeindruckender Kraftentfaltung.

Der Sportwagen-Traum begann einst mit 80 PS.

Der Hochleistungs-Sportwagen blieb jedoch nicht nur den Werksfahrern vorbehalten, denn er eignete sich neben dem Renneinsatz ebenso gut für den Alltagsbetrieb. Dabei stellte der leistungsfähige Motor eigentlich eine Kompromisslösung dar: Nur durch eine besondere Zylinderkopf-Konstruktion erhielt man trotz des Verzichts auf obenliegende Nockenwellen halbkugelige Brennräume und konnte den vorhandenen Serien-Motorblock weiterverwenden. Das Aggregat verfügte damit erstmals bei einem BMW Automotor über V-förmig hängende Ventile, die aber nicht von oben liegenden Nockenwellen, sondern per Stoßstangen und Kipphebel geöffnet wurden. Weil die Stoßstangenführungen des Grundmotors aber nur auf der Einlassseite vorhanden waren, leitete ein Mechanismus im Zylinderkopf die Betätigungskräfte über Umlenkstangen und -hebel auf die gegenüber liegende Seite.

Mit drei Fallstrom-Vergasern, die auf dem Zylinderkopf saßen, brachte es der 2 Liter große Sechszylinder auf 80 PS. Damit beflügelte er den leichten 328 auf über 145 km/h und wurde bald zum Inbegriff des Sportmotors. Damit war das Leistungspotenzial des Sechszylinders freilich noch nicht ausgeschöpft. Bei Wettbewerbsmotoren gelang es auch, die Leistung auf 100 und 110 PS zu steigern.

Die Grenze setzte dabei nicht so sehr der Motor an sich, als vielmehr der verfügbare Kraftstoff mit nur 80 Oktan. Damit war das Verdichtungsverhältnis auf höchstens 9,5:1 begrenzt, wollte man keine durchgebrannten Kolben riskieren. Erst mit speziellen Rennkraftstoffen fiel diese Grenze, und der 328 kam bis auf 136 PS. Bereits 1941 unternahmen die BMW Ingenieure mit dieser Maschine sogar Versuche mit Direkteinspritzung und drei Drosselklappen anstelle der Vergaser.

Über 130 Rennen zwischen 1936 und 1940 entschied der 328 für sich, von dem nur 464 Exemplare gebaut wurden und dessen ästhetische Linienführung Sportwagenfreunde in aller Welt bis heute begeistert. Unter den zahlreichen Trophäen befindet sich 1938 der Klassensieg bei den 1000 Meilen der italienischen Mille Miglia, 1939 bei den 24 Stunden von Le Mans
und 1940 der Gesamtsieg bei den 1000 Meilen von Brescia mit speziellen Roadster- und Coupé-Aufbauten von Carrozzeria Touring aus Mailand.
Der 328 schaffte die 1000 Meilen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 166,7 Kilometer pro Stunde. Die dünne Aluminiumhaut war bei diesen „Superleggera“-Karosserien direkt auf den filigranen, tragenden Gitterrohrrahmen aus Stahl befestigt. Das fahrfertige Coupé wog dadurch gerade mal 780 Kilogramm und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h.

Eleganter Nachkriegs-Supersportler: der BMW 507.

War der 328 der sportliche Wegbereiter von BMW, so setzte Mitte der 50er Jahre der nächste Sport-Zweisitzer ganz neue Akzente in Design und Eleganz: der BMW 507. Als Graf von Goertz 1955 in New York erstmals das Tuch zog von seiner Kreation eines zweisitzigen offenen Sportwagens, dem BMW 507, präsentierte er nicht nur ein neues Auto – er setzte auch einen designerischen Maßstab. „BMW hat sogar die Italiener geschlagen“, hieß es damals in den Gazetten. Lang gestreckte Seitenlinien, ein geschwungener Aufbau und eine nicht enden wollende Motorhaube bestimmen das zeitlos schöne Design dieses Traumautos.

Kein Wunder, dass die Schönen und Reichen damals alle ein solches Automobil aus München haben wollten; und das zu einer Zeit, in der BMW vor allem mit Motorrädern und Kleinwagen von sich reden machte. Der BMW 507 wurde weitgehend in Handarbeit und nach individuellen Kundenwünschen gefertigt. Unter den betuchten Käufern sind zahlreiche klangvolle Namen des In- und Auslandes, darunter auch der „King of Rock’n’Roll“, Elvis Presley.

Auch unter der Haube hatte der 507 einiges zu bieten: Der V-Achtzylinder bestand aus Aluminium und gilt als erster in Serie produzierter Leichtmetallmotor der Welt. Vom Einfallsreichtum der BMW Ingenieure zeugt die trickreiche Befestigung der Kipphebelwellen: Die inneren Halteschrauben der Lagerböcke waren wie die Stoßstangen aus Duralstahl und reichten durch den ganzen Zylinderkopf bis hinunter ins Gehäuse. So konnten sie auch im Übergang vom kalten zum warmen Betrieb einen gleichbleibenden Abstand zum Kurbelgehäuse gewährleisten, wenn sich die Metalle unterschiedlich schnell erwärmten. Das Resultat war ein ausgezeichneter Ventilspielausgleich zwischen kaltem und warmem Betrieb. Die Werbung griff diese Konstruktion damals als „automatischen Ventilspielausgleich“ auf. Die Ventile selbst standen im 12*-Winkel zur Zylinderachse parallel nebeneinander. Es war also kein Querstromzylinderkopf heutiger Prägung, bei dem sich die V-förmig hängenden Ventile gegenüber stehen. Dafür sparte diese Anordnung Baubreite, die unter der 507-Haube auch nicht übermäßig zur Verfügung stand.

Vom BMW 507 wurden nur 252 Exemplare gebaut.

Zwischen 1956 und 1959 fand der exklusive Wagen 252 stolze Besitzer.
Denn das Konzept, den immerhin 150 PS starken 3,2- Liter-V8-Motor in eine leichte Aluminium-Karosserie zu verpflanzen, war so aufregend wie zielführend. Schließlich gab es nur einige wenige Straßenautos, die Mitte der Fünfziger Jahre 220 km/h – so schnell wie ein BMW 507 – fahren konnten. Die Zahl jener Sportwagen, die eine ähnliche Faszination des offenen Fahrens anboten, war damals gering, gar nicht zu reden von seinem Sound. Zu den zahlreichen Besonderheiten gehörte, dass der 507 wahlweise mit Stoffdach oder Hardtop gefahren werden konnte.

Ein Rennwagen für die Straße: der BMW M1.

1976 hatte unter großer Geheimhaltung die Entwicklung eines eigenständigen BMW Sportfahrzeugs begonnen, das 1978 für weltweites Aufsehen sorgte: der BMW M1. Das Hochleistungs-Coupé war das erste Produkt der BMW Motorsport GmbH. 1979 wurde der M1 als Sportgerät in der eigens für ihn geschaffenen ProCar-Serie im Rahmenprogramm der Formel 1 in ganz Europa vorgestellt.

Die Mittelmotor-Flunder wurde von einem 3,5 Liter großen Reihensechszylinder angetrieben, der längs vor der Hinterachse montiert war und in der käuflichen Straßenversion 277 PS an der Hinterachse ablieferte. Dieser M88 bezeichnete Motor basierte auf dem Sechszylinder-Großserientriebwerk und hatte den Vierventil-Zylinderkopf der CSi-Rennmotoren. Dieser Zylinderkopf war zweiteilig: Der untere Teil bildete den Brennraum und den Wasserraum, der obere enthielt die Lagerungen der Nockenwelle und die Tassenstößel. Sechs Einzeldrosselklappen saßen am Ende der sechs Saugrohre, die Treibstoffversorgung übernahm eine Einspritzanlage.

Kaum einer der M88 blieb freilich wie er war. Für Sporteinsätze wurde er zunächst klassisch getunt und mit neuer Nockenwelle, größeren Ventilen, geschmiedeten Kolben und anderen Details auf 470 bis 490 PS in den Wettbewerbswagen der ProCar-Serie getrimmt. Weitere Optimierungsmaßnahmen und zwei Abgasturbolader pusteten die Leistung schließlich auf fast 1000 PS hoch.

Der M1 ist zugleich ein Highlight in der Geschichte der „BMW Art Cars“, die heute in den bedeutendsten Museen der Welt zu sehen sind. Der Sportwagen inspirierte den Pop-Art-Schöpfer Andy Warhol, als erster Künstler malte er mit schwungvollen Pinselstrichen direkt auf die Karosserie. „Das Auto ist besser gelungen als das Kunstwerk“, kommentierte er anschließend trocken das Ergebnis.

Ein ungewöhnlicher Kurvenkünstler aus Metall und Kunststoff:
der BMW Z1.


Zehn Jahre nach dem Debüt des M1 sorgte der nächste BMW Zweisitzer für Aufsehen: der Z1, ursprünglich als Technologieträger gedacht. Die BMW Technik GmbH hatte ihn als – sehr gelungenes – Schaustück für alternative Karosseriekonzepte konzipiert und gebaut. Der Roadster besaß ein Stahl-Monocoque Chassis aus gepressten Blechteilen mit eingeklebtem Kunststoffboden. Diese Konstruktion war einerseits leicht, wies aber andererseits eine enorme Steifigkeit auf.

Die Beplankung bestand aus elastischem, beschädigungsunempfindlichem Thermoplast-Kunststoff und war verschraubt. Theoretisch hätte man innerhalb kurzer Zeit nur mit Hilfe eines Schraubenziehers und eines kompletten zweiten Außenhaut-Satzes beispielsweise einen roten zum blauen Z1 umbauen können. Eine weitere Besonderheit waren die in den Schwellern elektrisch versenkbaren Türen. Sie erlaubten es Fahrer und Beifahrer, auf Wunsch auch mit offenen Türen unterwegs zu sein. Ein weiteres markantes Merkmal waren die hohen Seitenschweller, die unter anderem ganz erheblich zu einem neuen Maß an Insassenschutz bei solch einem Fahrzeugtyp beitrugen.

Und das konnte sehr flott geschehen: Unter der eleganten Haube des Z1 arbeitete der 2,5 Liter große Reihensechszylinder, der damals unter anderem das Top-Modell der 3er Reihe, den 325i, beflügelte. Dazu kam ein Fahrwerk, das dem Begriff Sportwagen alle Ehre machte: Für ganz besonderen Fahrspaß sorgte die kart-ähnliche Straßenlage des Z1. In ihm debütierte die sogenannte zentralpunktgeführte, sphärische Doppelquerlenker-Hinterachse, die als Z-Achse im BMW 3er berühmt wurde. Selbst schlechte Straßen, so stellten die internationalen Autotester bei der Vorstellung des Z1 überrascht fest, ließen weder Fahrwerksunruhen aufkommen, noch reagierte die Karosserie mit irgendwelchen spürbaren Verwindungen. Bis 1991 entstanden 8 000 Stück dieses bis heute außergewöhnlichen Fahrzeugs.

Bestseller aus Amerika: der BMW Z3.

Kaum war der Z1 aus dem Programm genommen, wurden die Rufe der Kunden nach einem Nachfolger laut. Und sie wurden erhört: 1995 debütierte der Z3, der erste BMW aus Amerika. Er wurde ausschließlich im Werk Spartanburg/South Carolina hergestellt und von dort in alle Welt exportiert.

Kein anderer Wagen verkörperte Mitte der 90er Jahre die Philosophie von BMW so ursprünglich wie der Z3: Freude am Fahren. Und jede Karosserieform auf ihre Weise: der Z3 roadster als offenes Erlebnisfahrzeug, das 1998 dazu gekommene Z3 coupé als reinrassiger Sportwagen. Unter einer unverwechselbaren Karosserieform verbargen beide modernste Technik ohne Spielereien für einen ehrlichen und zeitgemäßen Fahrgenuss, ganz wie ihn ihre Vorgänger jeweils in ihrer Ära boten.

Insbesondere das Z3 coupé ließ eine Fahrzeug-Gattung wieder aufleben, die seit Jahrzehnten ausgestorben schien: den Sportwagen im klassischen Sinne. Ein Wagen, nur zu dem einen Zweck gebaut, das ursprüngliche, absolut vom Fahren beherrschte Erlebnis im Automobil unverfälscht zu vermitteln. Den formenden Vätern des Z3 war der Kunstgriff gelungen, ein durch und durch modernes Auto mit den sympathischen Zutaten von Sportwagen aus der BMW Vergangenheit zu einer harmonischen Synthese zu verschmelzen. Aus dem Stand wurde er zum erfolgreichsten Fahrzeug seines Segments.

Der Z3 hatte – natürlich – den Motor vorn und den Antrieb im Heck, einen relativ langen Radstand, eine breite Spur vorne und hinten, kurze Karosserieüberhänge für eine kompakte Länge, eine nahezu paritätische Achslastverteilung, einen niedrigen Schwerpunkt, eine straffe, aber dennoch komfortable Federung und Dämpfung, eine sehr direkte, präzise und servounterstützte Zahnstangen-Lenkung und natürlich eine leistungsfähige, standfeste ABS-Bremsanlage mit Scheiben rundum. Das Ergebnis dieser Komposition ist bis heute, dass man die Z3 -Tür am liebsten von innen zumacht: Das Fahrverhalten zeichnet sich aus durch herausragend präzise Lenkeigenschaften mit gutmütigem Einlenkverhalten, hohe erreichbare Querbeschleunigungen bei geringer Seitenneigung, leicht untersteuerndes Fahrverhalten im Grenzbereich und gutmütiges Lastwechselverhalten in Kurven.

Neben den BMW Modellen mit Vier- und Sechszylindermotoren gab und gibt es den Z3 auch in zwei M Versionen: M roadster und M coupé hatten den 3,2 Liter großen Hochleistungsmotor des M3 mit 325 PS Leistung unter ihren bulligen Hauben.

Super-Roadster des neuen Jahrtausends: der BMW Z8.

Atemberaubend schön, klassisch in den Proportionen, präsentierte sich Anfang 2000 der BMW Z8 als jüngstes Glied in der Kette der sportlichen Zweisitzer in der BMW Geschichte. Er verkörperte das Beste an Technik, was im Automobilbau zu der Zeit möglich war. Ein außergewöhnliches Automobil für Genießer, geschaffen aus der leidenschaftlichen Begeisterung engagierter Designer und Ingenieure.

Mindestens so aufregend wie die äußeren, sichtbaren Linien des Z8 ist seine richtungsweisende Karosserie-Struktur. Dabei handelt es sich um einen selbsttragenden Aluminium-Rahmen, Spaceframe genannt. Die rassige Struktur des Z8 ist ähnlich aufgebaut wie ein Fachwerkhaus – hochfeste Strukturbleche aus Aluminium, einem leichten und korrosionsbeständigen Werkstoff, füllen die Räume zwischen den als stabiles „Gerüst“ dienenden, großzügig dimensionierten Strangpressprofilen aus. Darüber liegt die rassige Außenhaut, jedes ihrer Teile ist schraubbar. Mit diesem Konzept wurden bei optimalem Gewicht im Wettbewerbsvergleich offener Sportwagen Bestwerte für die Karosseriesteifigkeit erzielt. Das Ergebnis für den Fahrer ist ein hervorragend direktes Fahrgefühl bei gleichzeitigem Vermeiden der ansonsten für offene Fahrzeuge typischen Zitterschwingungen.

Unter der Motorhaube arbeitet ein Hochleistungs-V8-Sportmotor mit fünf Litern Hubraum. Dieses auch akustisch faszinierende Triebwerk ist exklusiv M5 und Z8 vorbehalten, es ist, aus Gründen bester Traktion in nahezu allen Fahrsituationen, innerhalb der Karosserie weit hinter der Vorderachse positioniert (Frontmittelmotor) und hilft somit, eine optimale Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse im Verhältnis von 50:50 zu erreichen. Die eindrucksvolle Power der 400 PS wird von einem Sechsganggetriebe übertragen.

In Summe stellt der BMW Z8 eine attraktive „Fahrmaschine“ dar, deren Daseinsorientierung sich nicht allein auf den Transport von Menschen und deren Gepäck beschränkt. Vielmehr steht beim Z8 die Freude am Fahren, vor allem mit geöffnetem Verdeck bei herrlicher Witterung, an allererster Stelle. Mit seinem eigenen Konzept spielt er in der Liga der Supersportwagen. Dieses in Dingolfing und München in exklusiver Kleinserie gebaute Automobil ist ein Hochkaräter für echte Connaisseurs, es lässt Wunschträume von Autofans Wirklichkeit werden.

An der Faszination der BMW Zweisitzer hat sich somit seit dem 328 nichts geändert.
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist

Geändert von Hermann (30.11.2002 um 19:51 Uhr)
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