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Alt 30.11.2002, 15:11     #1
Hermann   Hermann ist offline
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BMW Automobilprogramm 2002-BMW Motoren-Technik A–Z 11.06.2002

BMW Automobilprogramm 2002.
Inhaltsverzeichnis.
BMW 3er Reihe.
3er Limousine.
3er touring.
3er Coupé.
3er Cabrio.
3er compact.
BMW 5er Reihe.
5er Limousine.
5er touring.
BMW 7er Reihe.
BMW X5.
Sports Activity Vehicle.
BMW Z3.
Z3 roadster.
Z3 coupé.
BMW Z8.
BMW Motoren.
BMW Modellprogramm.
Technik A–Z.

BMW 3er Reihe.
3er Limousine.
316i 85 kW/115 PS, Reihenvierzylinder, VALVETRONIC, Bi-VANOS,
175 Nm, Verbrauch 7,1 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h.
318i 105 kW/143 PS, Reihenvierzylinder, VALVETRONIC, Bi-VANOS,
200 Nm, Verbrauch 7,2 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 218 km/h.
320i 125 kW/170 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 210 Nm, Verbrauch 8,9 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 226 km/h.
325i 141 kW/192 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 245 Nm, Verbrauch 9,0 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h.
325xi 141 kW/192 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 245 Nm, Allradantrieb, Verbrauch 9,6 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit
234 km/h.
330i 170 kW/231 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 300 Nm, Verbrauch 9,1 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
330xi 170 kW/231 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 300 Nm, Verbrauch 9,6 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 247 km/h.
318d 85 kW/115 PS, DI-Reihenvierzylinder, Verteilereinspritzpumpe,
VNT-Turbolader, 265 Nm, Verbrauch 5,6 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 204 km/h.
320d 110 kW/150 PS, DI-Reihenvierzylinder, Common Rail, VNT-Turbolader, 330 Nm, Verbrauch 5,5 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 216 km/h.
330d 135 kW/184 PS, DI-Reihensechszylinder, Common Rail,
VNT-Turbolader, 390 Nm, Verbrauch 6,8 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 227 km/h.
330xd 135 kW/184 PS, DI-Reihensechszylinder, Common Rail,
VNT-Turbolader, 390 Nm, Verbrauch 7,6 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 224 km/h.

Mit einer Fülle von Neuerungen ging die BMW 3er Reihe zum Modelljahr 2002 an den Start: Die weitreichende Modellüberarbeitung setzt die mit dem 3er compact begonnene, stärkere optische Differenzierung der verschiedenen Karosserievarianten fort. Die Limousine erhielt wie der touring eine neue, noch mehr Kraft und Präsenz ausstrahlende Frontpartie und setzt sich damit deutlich von Coupé und Cabrio ab. Um die sportlichen Eigenschaften des 3er für den Kunden noch besser erlebbar zu machen, haben die Fahrwerksingenieure eine Reihe von Detailabstimmungen zu einem Agilitätspaket geschnürt. Dazu kommt eine erweiterte Serienausstattung, zu der fortan auch Klimaanlage und das Fahrstabilitätssystem DSC gehören.
Modernste Motorentechnologie für mehr Leistung, mehr Komfort und deutlich weniger Verbrauch kommt mit den jungen Diesel- und Benzin-Vierzylindermotoren zu den 3er Kunden. Alle Dieselmodelle erfüllen die Abgasnorm EU3, die Benzinmotoren EU4. Ab Dezember 2001 beginnt der Einstieg in die Modellpalette der BMW Limousinen wieder mit dem 316i, jetzt mit VALVETRONIC. Das Vierzylinder-Triebwerk verfügt mit dieser einzigartigen BMW Technik über Einlassventile mit variablem Hub und damit über die sogenannte drosselfreie Laststeuerung. Dadurch sinkt speziell im kundenrelevanten Betriebsbereich der Verbrauch um mindestens zehn Prozent – unabhängig von der Kraftstoffqualität.
Der 320d, einer der Bestseller im 3er Modellprogramm, wird auch in Zukunft Maßstäbe setzen: Ziel einer weitreichenden technischen Überarbeitung des direkteinspritzenden Dieselmotors war die weitere Verbesserung möglichst vieler kundenwerter Eigenschaften. So verfügt der Zweilitermotor jetzt unter anderem über ein Common Rail Einspritzsystem der zweiten Generation sowie zwei Ausgleichswellen.
Ein deutliches Symbol für die sportliche Weiterentwicklung des 3ers ist das sequenzielle manuelle Getriebe SMG. Auf Wunsch für 325i und 330i lieferbar, bietet es betont sportlich orientierten Fahrern noch mehr Fahrspaß und durch die automatische Kupplung auch erweiterte Komfortaspekte. Für besondere Traktions-Ansprüche gibt es die 3er Limousine auch mit BMW Allrad-System.
BMW 3er Limousine.
Serien- und Sonderausstattungen. (Auszug)
• Alarmanlage mit Funkfernbedienung (SA).
• Anhängerkupplung mit abnehmbarem Kugelkopf (SA).
• Anti-Blockier-System (ABS) mit Cornering Brake Control (CBC).
• Armauflage vorn (Serie 330i/d).
• Auflichtbeleuchtung der Mittelkonsole.
• Außenspiegel asphärisch, blau getönt, elektrisch verstellbar.
• Außentemperaturanzeige (Serie bei Sechszylinder).
• Automatik-Sicherheitsgurte vorn mit pyrotechnischem Gurtstrammer, Gurtkraftbegrenzer und Gurtklemmer.
• Autotelefon D-Netz, schnurlos, inkl. Gruppenantenne (SA).
• Bordcomputer (Serie bei Sechszylinder).
• Car/Key Memory Center-Lock-Schalter.
• Check-Control.
• Digitaluhr.
• Dreipunktgurt im Fond in der Mitte, inkl. dritter Kopfstütze.
• Durchladesystem, Rücksitzlehne asymmetrisch teilbar (2 : 1) (SA).
• Dynamische Stabilitäts Control (DSC), inkl. ADB und DBC.
• Fahrer- und Beifahrer-Airbag (Impact-Depending-Airbag-System), Sitzbelegungserkennung für Beifahrer-Airbag.
• Fensterheber vorn elektrisch, mit Mautschaltung „Auf-Zu“, Einklemmschutz und Komfortschließung an beiden Türen.
• Fensterheber hinten elektrisch, mit Mautschaltung „Auf-Zu“, Einklemmschutz und Komfortschließung an beiden Türen
(SA, Serie 330i/d).
• Follow-me-Home Schaltung.
• Funkfernbedienung, Schlüssel mit automatisch wieder aufladbarem Akku.
• Gepäcknetz an den Vordersitzlehnen (Serie bei Sechszylinder).
• Glas-Schiebe-Hebedach, elektrisch (SA).
• Grünkeil-Frontscheibe (SA).
• HiFi-Lautsprechersystem (SA).
• HiFi-Lautsprechersystem harman/kardon (SA).
• Innenlichtautomatik mit „weicher“ Ein-/Aus-Schaltung.
• Innenlichtpaket mit Fußraumleuchten vorn, schaltbaren Leseleuchten
vorn und beleuchteten Make-up-Spiegeln (Serie bei Sechszylinder).
• Innenspiegel automatisch abblendend (SA).
• ITS-Kopfairbag vorn für Fahrer und Beifahrer.
• Kindersitzbefestigung ISOFIX.
• Klimaanlage inkl. Mikrofilter.
• Klimaautomatik inkl. AUC und Solarsensor (SA).
• Klimakomfort-Frontscheibe (SA).
• Kopfstützen im Fond, manuell höhenverstellbar.
• Kopfstützen vorn höhen- und neigungsverstellbar.
• Lederausstattung Montana (SA).
• Leichtmetallräder (SA).
• Lordosenstütze für Fahrer- und Beifahrersitz, elektrisch verstellbar (SA).
• Mittelarmlehne im Fond (Serie bei Sechszylinder).
• Multifunktionslenkrad, für Geschwindigkeitsregelung und Fernbedienung für Radio bzw.Telefon (SA).
• Navigationssystem mit Bordmonitor und TV (SA).
• Nebelscheinwerfer (Serie bei Sechszylinder).
• Park Distance Control (PDC), hinten (SA).
• Radionavigation, inkl. Radio BMW Business,
LC-Display in das Radiobedienteil integriert (SA).
• Regensensor (SA).
• Reifen Druck Control (RDC) (SA).
• Scheinwerfer-Reinigungsanlage (SA).
• Seiten-Airbag für Fondpassagiere (SA).
• Seiten-Airbag vorn für Fahrer und Beifahrer.
• Sicherheitsbatterieklemme.
• Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz (SA).
• Sitzverstellung elektrisch für Fahrer- und Beifahrersitz auch mit Memory- Funktion für Fahrersitz und Außenspiegel (SA).
• Skisack (SA).
• Sportsitze für Fahrer und Beifahrer (SA).
• Sprachsteuerung (SA).
• Wärmeschutzglas rundum, grün, mit Verbundglas-Frontscheibe.
• Waschdüsen-Heizung (Serie bei Sechszylinder).
• Xenon-Licht inkl. dynamischer Leuchtweitenregulierung (SA).
• Zentralverriegelung mit elektronischer Wegfahrsperre (EWS),
Crash-Sensor; Tankklappe integriert in Zentralverriegelung.

BMW 3er Reihe.
3er touring.
316i 85 kW/115 PS, Reihenvierzylinder, VALVETRONIC, Bi-VANOS,
175 Nm, Verbrauch 7,3 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h.
318i 105 kW/143 PS, Reihenvierzylinder, VALVETRONIC, Bi-VANOS,
200 Nm, Verbrauch 7,4 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 213 km/h.
320i 125 kW/170 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 210 Nm, Verbrauch 9,0 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 224 km/h.
325i 141 kW/192 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 245 Nm, Verbrauch 9,2 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 237 km/h.
325xi 141 kW/192 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 245 Nm, Verbrauch 9,8 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 231 km/h.
330i 170 kW/231 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 300 Nm, Verbrauch 9,3 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
330xi 170 kW/231 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 300 Nm, Verbrauch 9,8 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 243 km/h.
318d 85 kW/115 PS, DI-Reihenvierzylinder, Verteiler Einspritzer,
VNT-Turbolader, 265 Nm, Verbrauch 5,6 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 204 km/h.
320d 110 kW/150 PS, DI-Reihenvierzylinder, Common Rail, VNT-Turbolader, 330 Nm, Verbrauch 5,7 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 211 km/h.
330d 135 kW/184 PS, DI-Reihensechszylinder, Common Rail,
VNT-Turbolader, 390 Nm, Verbrauch 7,0 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 225 km/h.
330xd 135 kW/184 PS, DI-Reihensechszylinder, Common Rail,
VNT-Turbolader, 390 Nm, Verbrauch 7,8 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 221 km/h.
Der 3er touring spricht Autofahrer an, die gerne sportlich fahren, aber aus privaten oder beruflichen Gründen mehr Funktionalität brauchen als Limousine oder Coupé bieten. touring-Fahrer sind die Vielfahrer unter den 3er Kunden.
Wie die Limousine erhielt der touring eine neue, noch mehr Kraft und Präsenz ausstrahlende Frontpartie und setzt sich damit deutlich von Coupé und Cabrio ab. Um die sportlichen Eigenschaften des 3er für den Kunden noch besser erlebbar zu machen, haben die Fahrwerksingenieure eine Reihe von Detailabstimmungen zu einem Agilitätspaket geschnürt. Dazu kommt eine erweiterte Serienausstattung, zu der fortan auch Klimaanlage und das Fahrstabilitätssystem DSC gehören.
Modernste Motorentechnologie für mehr Leistung, mehr Komfort und deutlich weniger Verbrauch kommt mit den jungen Diesel- und Benzin-Vierzylindermotoren zu den 3er Kunden. Alle Dieselmodelle erfüllen die Abgasnorm EU3, die Benzinmotoren EU4. Der Vierzylindermotor des 318i touring verfügt mit der VALVETRONIC-Steuerung über Einlassventile mit variablem Hub und damit über die sogenannte drosselfreie Laststeuerung. Dadurch sinkt
speziell im kundenrelevanten Betriebsbereich der Verbrauch um mindestens zehn Prozent – unabhängig von der Kraftstoffqualität.
Der 320d touring wird auch in Zukunft Maßstäbe setzen: Ziel einer weitreichenden technischen Überarbeitung des direkteinspritzenden Dieselmotors war die weitere Verbesserung möglichst vieler kundenwerter Eigenschaften. So verfügt der Zweilitermotor jetzt unter anderem über ein Common Rail Einspritzsystem der zweiten Generation sowie zwei Ausgleichswellen.
Ein deutliches Symbol für die sportliche Weiterentwicklung des 3ers ist das sequenzielle manuelle Getriebe SMG. Auf Wunsch für 325i und 330i lieferbar, bietet es betont sportlich orientierten Fahrern noch mehr Fahrspaß und durch die automatische Kupplung auch erweiterte Komfortaspekte. Für besondere Traktions-Ansprüche gibt es den 3er touring auch mit BMW Allrad-System.
Wer ein vielseitiges Automobil braucht, findet im 3er touring ein attraktives Angebot: Das Ladevolumen zwischen 435 und 1345 Liter, das separat zu öffnende Heckfenster, der flache, ebene Ladeboden und die breite Ladeöffnung erleichtern das Manövrieren von Cello, Kühlschrank oder Mountainbike.
Zur Serienausstattung gehören u.a. ein Kombirollo mit Trennnetz und Abdeck-plane, elektrische Fensterheber, Leichtmetallräder, eine multifunktionale Mittelarmlehne, eine 12 Volt-Steckdose im Laderaum und zwei zusätzliche Leuchten in den D-Säulen. Der 3er touring verfügt somit über alles, was ein Kombi heute braucht – nur die Dachreling ist noch ein aufpreispflichtiges touring-spezifisches Extra.
BMW 3er touring.
Serien- und Sonderausstattungen. (Auszug)
• Alarmanlage mit Funkfernbedienung (SA).
• Anhängerkupplung mit abnehmbarem Kugelkopf.
• Anti-Blockier-System (ABS) mit Cornering Brake Control (CBC).
• Auflichtbeleuchtung der Mittelkonsole.
• Außenspiegel asphärisch, blau getönt, elektrisch verstellbar.
• Außentemperaturanzeige (SA, Serie für Sechszylinder).
• Automatik-Sicherheitsgurte vorn mit pyrotechnischem Gurtstrammer, Gurtkraftbegrenzer und Gurtklemmer.
• Autotelefon D-Netz, schnurlos, inkl. Gruppenantenne (SA).
• Bordcomputer (Serie bei Sechszylinder).
• Car/Key Memory.
• Center-Lock-Schalter.
• Check-Control.
• Digitaluhr.
• Dynamische Stabilitäts Control (DSC), inkl. ADB und DBC.
• Ergonomisches Gurtsystem im Fond mit 3-Punkt-Gurten
für alle Sitzplätze.
• Ersatzkompaktrad unter dem Gepäckraumboden.
• Fahrer- und Beifahrer-Airbag (Impact-Depending-Airbag-System), Sitzbelegungserkennung für Beifahrer-Airbag.
• Fensterheber vorn elektrisch, mit Mautschaltung „Auf-Zu“, Einklemmschutz und Komfortschließung an beiden Türen.
• Fensterheber hinten elektrisch, mit Mautschaltung „Auf-Zu“, Einklemmschutz und Komfortschließung an beiden Türen
(SA, 330i/d Serie).
• Follow-me-Home-Schaltung.
• Funkfernbedienung, Schlüssel mit automatisch wieder aufladbarem Akku.
• Gepäcknetz an den Vordersitzlehnen (Serie bei Sechszylinder).
• Gepäckraumabdeckung inkl.Trennnetz (SA).
• Glas-Schiebe-Hebedach, elektrisch (SA).
• Grünkeil-Frontscheibe (SA).
• Heckscheibe separat zu öffnen.
• HiFi-Lautsprechersystem (SA).
• HiFi-Lautsprechersystem harman/kardon (SA).
• Innenlichtautomatik mit „weicher“ Ein-/Aus-Schaltung.
• Innenlichtpaket mit Fußraumleuchten vorn, schaltbaren Leseleuchten
vorn und beleuchteten Make-up-Spiegeln (Serie bei Sechszylinder).
• Innenspiegel automatisch abblendend (SA).
• ITS-Kopfairbag für Fahrer und Beifahrer.
• Kindersitzbefestigung ISOFIX (SA).
• Kindersitze, in den Fond integriert (SA).
• Klimaanlage inkl. Mikrofilter.
• Klimaautomatik inkl. AUC (Automatische Umluft-Schaltung)
und Solarsensor (SA).
• Klimakomfort-Frontscheibe (SA).
• Kopfstützen im Fond (3), die äußeren manuell höhenverstellbar.
• Kopfstützen vorn höhen- und neigungsverstellbar.
• Lederausstattung Montana.
• Leichtmetallräder (SA).
• Leseleuchten zuschaltbar, hinten.
• Leuchtweitenregulierung, elektrisch verstellbar.
• Lordosenstütze für Fahrer- und Beifahrersitz, elektrisch verstellbar (SA).
• Mittelarmlehne im Fond mit Staufach und zwei Cupholdern (SA).
• Multifunktionslenkrad, für Geschwindigkeitsregelung und Fernbedienung für Radio bzw.Telefon (SA).
• Navigationssystem mit Bordmonitor und TV (SA).
• Nebelscheinwerfer (Serie bei Sechszylinder).
• Park Distance Control (PDC), hinten (SA).
• Radionavigation, inkl. Radio BMW Business,
LC-Display in das Radiobedienteil integriert.
• Regensensor (SA).
• Reifen Druck Control (RDC) (SA).
• Rücksitzlehne asymmetrisch teilbar (2:1).
• Scheinwerfer-Reinigungsanlage (SA).
• Seiten-Airbag für Fahrer und Beifahrer.
• Seiten-Airbag für Fondpassagiere (SA).
• Sicherheitsbatterieklemme.
• Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz.
• Sitzverstellung elektrisch für Fahrer- und Beifahrersitz auch mit
Memory-Funktion für Fahrersitz und Außenspiegel (SA).
• Skisack (SA).
• Sportsitze für Fahrer und Beifahrer (SA).
• Sprachsteuerung (SA).
• Steckdose (12 V) im Gepäckraum.
• Verzurrösen (4) und Ladeguthalter (2) im Gepäckraum.
• Wärmeschutzglas rundum, grün, mit Verbundglas-Frontscheibe.
• Waschdüsen-Heizung (Serie bei Sechszylinder).
• Xenon-Licht inkl. dynamischer Leuchtweitenregulierung (SA).
• Zentralverriegelung mit elektronischer Wegfahrsperre (EWS),
Crash- Sensor; Tankklappe integriert in Zentralverriegelung.

BMW 3er Reihe.
3er Coupé.
318Ci 105 kW/143 PS, Reihenvierzylinder, VALVETRONIC, Bi-VANOS,
200 Nm, Verbrauch 7,2 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 218 km/h.
320Ci 125 kW/170 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 210 Nm, Verbrauch 8,9 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 226 km/h.
325Ci 141 kW/192 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 245 Nm, Verbrauch 9,0 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h.
330Ci 170 kW/231 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 300 Nm, Verbrauch 9,1 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
M3 252 kW/343 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 365 Nm, Verbrauch 11,9 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
Mit der zweiten Generation des 3er-Coupés kultiviert BMW das elegante Vor-bild für die Spezies kompakter Sportcoupés auf charakteristische Art und Weise: Als unverkennbarer 3er, aber ebenso als konsequent eigene Modell-Linie kombiniert das Coupé hinreißende Linienführung und erlesenes Interieur mit exzellenten Fahreigenschaften und sportlicher Motorleistung – gerade mit den neuen Sechszylindermotoren. Durch die coupétypische Modellbezeichnung „Ci“ am Fahrzeugheck wird diese elegante Sportlichkeit akzentuiert.
Das Design des 3er-Coupés betont die enge Verwandtschaft zur Limousine, gleichwohl ist es nur eine Ähnlichkeit: Ganze drei Teilepositionen der Außenhaut sind baugleich mit denen des Viertürers – Türgriffe, seitliche Blinker und BMW Emblem. Andere Außenmaße als die der Limousine übersetzen die subtile Eigenständigkeit in Zahlen: Das Coupé misst 17 Millimeter mehr in der Außenlänge, 18 Millimeter mehr in der Breite, und wegen dem niedrigeren Fahrwerk (–18 Millimeter) und der flacheren Dachhaut (–28 Millimeter) liegt es 46 Millimeter niedriger auf der Strasse.
Im Interieur prägen die stärkere Betonung der fließenden Linien und die Länge der Coupé-Türen den Eindruck. Es besticht durch die hochwertige Serienausstattung und erfährt durch die speziell gestylte Instrumentenanzeige eine sportlich elegante Note. Gegenüber dem Viertürer unterscheidet sich das Coupé innen außerdem durch die um 10 mm tiefere, sportlichere Sitzposition und die Fond-Einstiegshilfe, die die Vordersitze beim Umklappen der Lehne um max. 90 mm nach vorn verschiebt.
Für das Coupé haben die BMW Ingenieure eine in seinem Wettbewerbsfeld neuartige Funktion entwickelt – den Komfort-Einstieg, eine spezifische Erweiterung des Car- and Key Memory-Systems: Auf Wunsch kann die Fernbedienung so programmiert werden, dass die rahmenlose Seitenscheibe automatisch vollständig in die Fahrertüre abgesenkt wird. Dies macht sich vor allem beim Ein- und Aussteigen in engen Parklücken als Komfortgewinn bemerkbar.
Auch technisch gibt der zweitürige 3er den Ton an: Als jüngstes Coupé-Triebwerk verfügt der Vierzylindermotor des 318Ci mit der VALVETRONIC-Steuerung über Einlassventile mit variablem Hub und damit über die sogenannte drosselfreie Laststeuerung. Dadurch sinkt speziell im kundenrelevanten Betriebsbereich der Verbrauch um mindestens zehn Prozent - unabhängig von der Kraftstoffqualität.
Ein konkurrenzloses Angebot auf dem Weltmarkt ist nach wie vor das M3 Coupé. Die überragende Leistung und außergewöhnlichen fahrdynamischen Qualitäten des neuen M3 Coupé werden durch das aufregende Design deutlich betont. Insbesondere die Handlingeigenschaften des M3 Coupé suchen ihresgleichen. Dazu tragen das – abschaltbare – DSC und die exklusive Variable M Differenzialsperre bei. Diese Sperre ist in der Lage, selbst bei sehr anspruchsvollen Fahrsituationen, also auch bei extrem unterschiedlichen Reibwerten an den Antriebsrädern, einen entscheidenden Traktionsvorteil zu liefern. Auf Wunsch ist für das M3 Coupé das Sequenzielle M Getriebe (SMG) der zweiten Generation lieferbar, das mit noch kürzeren Zugkraftunterbrechungen glänzt: Die Zeit für die schnellsten Schaltvorgänge beträgt nur 80 Millisekunden – so schnell kann kaum jemand von Hand einen Gang wechseln.
BMW 3er Coupé.
Serien- und Sonderausstattungen. (Auszug)
• Anhängerkupplung mit abnehmbarem Kugelkopf (SA).
• Auflichtbeleuchtung der Mittelkonsole.
• Außenspiegel asphärisch, blau getönt, elektrisch verstellbar.
• Außentemperaturanzeige (Serie bei Sechszylinder).
• Ausstellfenster hinten, elektrisch.
• Autotelefon D-Netz, schnurlos, inkl. Gruppenantenne (SA).
• Bordcomputer (Serie bei Sechszylinder).
• Car/Key Memory.
• Check-Control.
• Digitaluhr.
• Drehzahlmesser.
• Durchladesystem, Rücksitzlehne asymmetrisch teilbar (2:1).
• Dynamische Stabilitäts Control (DSC), inkl. ADB und DBC.
• Ersatzkompaktrad unter dem Gepäckraumboden-Abdeckung.
• Fahrer- und Beifahrer-Airbag (Impact-Depending-Airbag-System), Sitzbelegungserkennung für Beifahrer-Airbag.
• Fensterheber vorn elektrisch, mit Mautschaltung „Auf-Zu“, Einklemmschutz und Komfortschließung an beiden Türen.
• Follow-me-Home-Schaltung.
• Funkfernbedienung, Schlüssel mit automatisch wieder aufladbarem Akku.
• Gepäcknetz an den Vordersitzlehnen (außer 318Ci).
• Glas-Schiebe-Hebedach, elektrisch (SA).
• Grünkeil-Frontscheibe (SA).
• Handschuhfach beleuchtet, abschließbar.
• HiFi-Lautsprechersystem (SA).
• HiFi-Lautsprechersystem harman/kardon (SA).
• Innenlichtautomatik mit „weicher“ Ein-/Aus-Schaltung.
• Innenlichtpaket mit Fußraumleuchten vorn, schaltbaren Leseleuchten vorn und beleuchteten Make-up-Spiegeln – Serienausstattung (außer 318Ci).
• Innenspiegel automatisch abblendend (SA).
• Klimaanlage inkl. Mikrofilter.
• Klimaautomatik inkl. AUC und Solarsensor (SA).
• Klimakomfort-Frontscheibe (SA).
• Kopfstützen im Fond, manuell höhenverstellbar.
• Kopfstützen vorn höhen- und neigungsverstellbar.
• Lederausstattung Montana (SA).
• Leichtmetallräder (SA).
• Leseleuchten, zuschaltbar, hinten.
• Leuchtweitenregulierung, elektrisch verstellbar.
• Lordosenstütze für Fahrer- und Beifahrersitz, elektrisch verstellbar (SA).
• Mittelarmlehne im Fond.
• Multifunktionslenkrad, für Geschwindigkeitsregelung und Fernbedienung für Radio bzw. Telefon (SA).
• Navigationssystem mit Bordmonitor und TV (SA).
• Park Distance Control PDC hinten (SA).
• Regensensor (SA).
• Radionavigation, inkl. Radio BMW Business,
LC-Display in das Radiobedienteil integriert (SA).
• Reifen Druck Control (RDC) (SA).
• Seiten-Airbag für Fahrer und Beifahrer.
• Sicherheitsbatterieklemme.
• Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz (SA).
• Sitzverstellung elektrisch für Fahrer- und Beifahrersitz
(325Ci, 330Ci Serie).
• Skisack (SA).
• Sportsitze für Fahrer und Beifahrer (SA).
• Sprachsteuerung (SA).
• Wärmeschutzglas rundum, grün, mit Verbundglas-Frontscheibe.
• Waschdüsen-Heizung (SA).
BMW 3er Reihe.
3er Cabrio.
318Ci 105 kW/143 PS, Reihenvierzylinder, VALVETRONIC, Bi-VANOS,
200 Nm, Verbrauch 7,5 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit
211 km/h.
320Ci 125 kW/170 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS,
210 Nm, Verbrauch 9,4 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit
222 km/h.
325Ci 141 kW/192 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS,
245 Nm, Verbrauch 9,6 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit
234 km/h.
330Ci 170 kW/231 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS,
300 Nm, Verbrauch 9,6 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit
247 km/h.
M3 Cabrio 252 kW/343 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS,
365 Nm, Verbrauch 12,1 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit
250 km/h.
In Design und Ausstattung betont eng mit dem erlesenen Coupé verwandt, schreibt das 3er Cabrio die führende Rolle dieser offenen BMW Baureihe in Flair, Komfort und Sicherheit fort. Das Cabrio ist unverkennbar ein Mitglied der jungen 3er Familie, vom Stossfänger bis zur A-Säule ist es mit dem Coupé identisch. Die prägnante Gürtellinie und der kraftvolle Heckabschluss geben dem offenen 3er jedoch einen eigenständigen Charakter. Die Heckansicht ist geprägt von den dezent abweichend geformten Heckleuchten, dem in die Griffleiste der Kofferklappe eingelassenen BMW Emblem und der dritten Bremsleuchte im Spoiler.
Augenfälliges Merkmal der Cabrio-Front ist der betont breite Chromrand um die markentypische Niere. Die Frontscheibe ist um 62,3 Grad geneigt, dadurch wirkt die A-Säule gestreckt und elegant. Auch im Innenraum präsentiert sich das Cabrio eigenständig. Ein Indiz für das noble Ambiente des Cabrios ist die Ausführung der Instrumente mit kursiven Ziffern auf grauem Zifferblatt.

Markantester Unterschied zu den anderen 3ern sind die Vordersitze, die erstmals in dieser Klasse serienmäßig über sitzintegrierte Sicherheitsgurte verfügen. Die aufwändige Konstruktion hat gleich mehrere Vorteile: Zu allererst gewährleistet die optimale Geometrie unter allen Umständen einen idealen Gurtverlauf. Zum zweiten ist der integrierte Gurt komfortabler anzulegen; weil der Gurt auch nicht mehr zwischen Karosserie und Sitz dem Fahrtwind ausgesetzt ist entfällt überdies das lästige Gurtflattern beim Offenfahren.
Ein serienmäßiger Überrollschutz schützt alle Passagiere bei einem Überschlag. Dieser Überrollschutz besteht im wesentlichen aus drei Elementen:
Dem in A-Säule und Frontscheibenrahmen integrierten vorderen Überrollbügel aus hochfestem Stahlprofil und zwei im Bruchteil einer Sekunde automatisch ausfahrenden Fondbügeln, die in die hinteren Kopfstützen integriert sind.
Das 3er Cabrio hat serienmäßig ein Stoffverdeck mit integriertem Innenhimmel und Heckscheibe aus beheizbarem Mineralglas. Serienmäßig ist das Verdeck manuell zu bedienen, auf Wunsch ist ein elektro-hydraulisch bewegter Mechanismus lieferbar. Zusammengefaltet wird das Verdeck von einer festen Klappe geschützt, die elektrisch entriegelt wird. Um bei geschlossenem Verdeck oder aufgesetztem Hardtop den Kofferraum optimal nutzbar zu machen, hat das 3er Cabrio zudem einen variablen Verdeckkasten. Damit kann das Kofferraumvolumen von 260 auf 300 Liter vergrößert werden.
Eine Sonderstellung nimmt das M3 Cabrio ein: Es erlaubt Offenfahren in einem der leistungsfähigsten Sportwagen der Welt. Insbesondere die Handlingeigenschaften des M3 Cabrio suchen ihresgleichen. Dazu tragen das – abschaltbare – DSC und die exklusive Variable M Differenzialsperre bei.
Diese Sperre ist in der Lage, selbst bei sehr anspruchsvollen Fahrsituationen, also auch bei extrem unterschiedlichen Reibwerten an den Antriebsrädern, einen entscheidenden Traktionsvorteil zu liefern. Auf Wunsch ist für das M3 Cabrio das Sequenzielle M Getriebe (SMG) der zweiten Generation lieferbar, das mit noch kürzeren Zugkraftunterbrechungen glänzt: Die Zeit für die schnellsten Schaltvorgänge beträgt nur 80 Millisekunden – so schnell kann kaum jemand von Hand einen Gang wechseln.
BMW 3er Cabrio.
Serien- und Sonderausstattungen. (Auszug)
• Alarmanlage mit Funkfernbedienung (SA).
• Anti-Blockier-System (ABS) mit Cornering Brake Control (CBC).
• Auflichtbeleuchtung der Mittelkonsole.
• Außenspiegel asphärisch, blau getönt, elektrisch verstellbar, beheizt.
• Außentemperaturanzeige.
• Autotelefon D-Netz, schnurlos, inkl. Gruppenantenne (SA).
• Bordcomputer.
• Brillenfach in der Mittelkonsole.
• Car/Key Memory.
• Center-Lock-Schalter.
• Check-Control.
• Digitaluhr.
• Drehzahlmesser.
• Dynamische Stabilitäts Control (DSC), inkl. ADB und DBC.
• Elektrische Sitzverstellung inkl. Sitzhöhenverstellung für Fahrer-
und Beifahrersitz, elektrische Fond-Einstiegshilfe, ab 325Ci Memory-Funktion für Fahrersitz und Außenspiegel.
• Ersatzkompaktrad unter dem Gepäckraumboden.
• Fahrer- und Beifahrer-Airbag (Impact-Depending-Airbag-System), Sitzbelegungserkennung für Beifahrer-Airbag.

• Fensterheber elektrisch; vorn und hinten mit Mautschaltung „Auf“; Zentralschalter.
• Funkfernbedienung, Schlüssel mit automatisch wieder aufladbarem Akku.
• Gepäcknetz an den Vordersitzlehnen.
• Grünkeil-Frontscheibe (SA).
• Handschuhfach beleuchtet, abschließbar.
• Hardtop (SA).
• HiFi-Lautsprechersystem (SA).
• HiFi-Lautsprechersystem „harman/kardon“ (SA).
• Innenlichtautomatik mit „weicher“ Ein-/Aus-Schaltung.
• Innenspiegel automatisch abblendend (SA).
• Kindersitzbefestigung ISOFIX.
• Klimaanlage inkl. Mikrofilter.
• Klimaautomatik inkl. AUC (Automatische Umluft Control)
und Solarsensor (SA).
• Klimakomfort-Frontscheibe (SA).
• Kopfstützen im Fond (2).
• Kopfstützen vorn höhen- und neigungsverstellbar.
• Lederausstattung (SA).
• Leichtmetallräder (SA).
• Leuchtweitenregulierung, elektrisch.
• Lordosenstütze für Fahrer- und Beifahrersitz, elektrisch verstellbar (SA).
• Multifunktionslenkrad, für Geschwindigkeitsregelung und Fernbedienung für Radio bzw. Telefon (SA).
• Navigationssystem mit Bordmonitor und TV (SA).
• Nebelscheinwerfer.
• Park Distance Control PDC hinten (SA).
• Regensensor (SA).
• Radionavigation, inkl. Radio BMW Business,
LC-Display in das Radiobedienteil integriert (SA).
• Reifen Druck Control (RDC) (SA).
• Scheinwerfer-Reinigungsanlage (SA).
• Seiten-Airbag für Fahrer und Beifahrer.
• Seiten-Airbag für Fondpassagiere (SA).
• Sicherheitsbatterieklemme.
• Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz (SA).
• Sitzintegriertes Gurtsystem (SGS), Automatik-Sicherheitsgurte vorn
mit pyrotechnischem Gurtstrammer, Gurtkraftbegrenzer und Gurtklemmer.
• Skisack (SA).
• Sportsitze für Fahrer und Beifahrer (SA).
• Überrollschutzsystem (A-Säulen und oberer Windlauf verstärkt, Überrollbügel in die Fond-Kopfstützen integriert).
• Verdeck vollautomatisch (330Ci/M3 Serie).
• Verdeckfenster aus Glas.
• Verdeckkasten, variabel.
• Wärmeschutzglas rundum, grün, mit Verbundglas-Frontscheibe.
• Waschdüsen-Heizung (SA).
• Windschutz (SA).
• Xenon-Licht inkl. dynamischer Leuchtweitenregulierung (SA).
• Zentralverriegelung mit elektronischer Wegfahrsperre (EWS),
Crash-Sensor; Tankklappe integriert in Zentralverriegelung.
BMW 3er Reihe.
3er compact.
316ti 85 kW/115 PS, Reihenvierzylinder, VALVETRONIC, Bi-VANOS,
180 Nm, Verbrauch 6,9 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 201 km/h.
318ti 105 kW/143 PS, Reihenvierzylinder, VALVETRONIC, Bi-VANOS,
200 Nm, Verbrauch 7,2 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 214 km/h.
325ti 141 kW/192 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Bi-VANOS, 245 Nm, Verbrauch 8,9 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 235 km/h.
320td 110 kW/150 PS, DI-Reihenvierzylinder, Common Rail, VNT-Turbolader, 330 Nm, Verbrauch 5,5 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 214 km/h.
Die zweite Generation des BMW 3er compact setzt erneut Maßstäbe:
Die gegenüber der Limousine um 21cm kürzere Karosserie, eine eigene, sportlich betonte Fahrwerksabstimmung, die hochwertige Ausstattung und modernste Motorentechnologie ergeben eine ganz eigenständige Synthese aus Sportlichkeit und Praktikabilität.
• Als weltweit erstes Serienauto verfügte der 316ti über einen Motor mit VALVETRONIC, die mittlerweile auch das Triebwerk des 318ti krönt.
Diese von BMW entwickelte Technik ermöglicht erstmals den variablen Hub von Einlassventilen und damit die sogenannte drosselfreie Laststeuerung. Dadurch sinkt speziell im kundenrelevanten Betriebsbereich der Verbrauch um mindestens zehn Prozent – unabhängig von der Kraftstoffqualität. Jüngstes compact-Modell ist der 320td, dessen Zweilitermotor jetzt unter anderem über ein Common Rail Einspritzsystem der zweiten Generation sowie zwei Ausgleichswellen verfügt.
Mit dem 3er compact als fünfter Modellvariante vervollständigte BMW kaum drei Jahre nach Einführung der aktuellen 3er Reihe nach Limousine, Coupé, touring und Cabrio die außergewöhnlich erfolgreiche 3er Familie. Jugendlich-frisch, kraftvoll-sportlich und hochwertig tritt das jüngste Familienmitglied auf: Die Karosserie verleiht dem 3er compact mit ihrer markanten Front- und Heckpartie einen ganz eigenständigen Charakter, weist ihn aber gleichzeitig unverkennbar als BMW aus. Die eigenständige Interpretation der charakteristischen BMW Doppelscheinwerfer verleiht ihm ein unverwechselbares Gesicht, runde Einzelleuchten unter einer klaren Abdeckung unterstreichen die Individualität in der Heckansicht. Verglichen mit der 3er Limousine ist der compact bei gleichem Radstand um 21 cm kürzer.
Eigene Klasse beweist der 3er compact auch im Innenraum, wo mit kreativen Lösungen ein hohes Maß an Raumausnutzung, Praktikabilität und Variabilität erreicht wurde. Vom extravaganten Coupé stammt die Einstiegshilfe, die den Fondpassagieren das Ein- und Aussteigen erleichtert. Der 3er compact verfügt über fünf vollwertige Sitzplätze.
compact Fahrer, die den praktischen 3er häufig zu Transportaufgaben nutzen, werden rasch die Heckklappe schätzen lernen, die sich – auf Wunsch per Fernbedienung vollautomatisch – fast senkrecht öffnen lässt. Durch die Öffnung passt – wenn es sein muss – auch eine Waschmaschine, und wenn sie auf den asymetrisch-umklappbaren Rücksitzlehnen verstaut ist, geht die Hecktür auch wieder ganz zu. Und für kleinere Güter gibt es als Sonderausstattung das compact-exklusive Ablagenpaket: Unter einer Klappe in der Hutablage befindet sich dabei ein variabler Stauraum, in dem auch empfindlichere Kostbarkeiten diskret verstaut und rutschsicher transportiert werden können. Spezielle Profile am Rand der Stauraumöffnung dienen darüber hinaus dazu, Einkaufstüten einzuhängen.
BMW 3er compact.
Serien- und Sonderausstattungen. (Auszug)
• Ablagepaket mit Komfortöffnung der Heckklappe, Brillenfach,
12-Volt-Steckdose und Gepäcknetzen an den Vordersitzlehnen (SA).
• Alarmanlage mit Funkfernbedienung (SA).
• Anhängerkupplung mit abnehmbarem Kugelkopf (SA).
• Anti-Blockier-System mit Cornering Brake Control (CBC).
• Armauflage vorn.
• Außenspiegel asphärisch, blau getönt, elektrisch verstellbar.
• Außenspiegelpaket, inkl. Anklappfunktion, beheizt (SA).
• Außentemperaturanzeige (SA).
• Ausstellfenster hinten elektrisch (SA).
• Automatik-Sicherheitsgurte vorn mit pyrotechnischem Gurtstrammer, Gurtkraftbegrenzer und Gurtklemmer.
• Autotelefon, D-Netz, inkl. Gruppenantenne mit schnurlosem Hörer (SA).
• Autotelefon-Vorbereitung (SA).
• Bi-Xenon-Licht (für Abblend- und Fernlicht) inkl. dynamischer Leuchtweitenregulierung (SA).
• Bordcomputer (325ti Serie).
• Car/Key Memory.
• Center-Lock-Schalter.
• Check-Control.
• Crash-Sensor; Tankklappe integriert in Zentralverriegelung.
• Digitaluhr.
• Dreipunktgurt im Fond in der Mitte, inkl. dritter Kopfstütze.
• Durchladesystem, Rücksitzlehne asymmetrisch teilbar (2:1).
• Dynamische Stabilitäts Control (DSC), inkl. ADB und DBC.
• Elektrische Vorbereitung für Ladesteckdose für Handlampe
im Handschuhfach.
• Ersatzkompaktrad unter dem Gepäckraumboden.
• Fahrer- und Beifahrer-Airbag (Impact-Depending-Airbag-System), Sitzbelegungserkennung für Beifahrer-Airbag.
• Fensterheber vorn elektrisch, mit Mautschaltung „Auf-Zu“ für Fahrersitz, mit Mautschaltung „Auf“ für Beifahrersitz sowie Komfortschließung
an beiden Türen.
• Follow-me-Home-Schaltung (aktivierbar).
• Funkfernbedienung, Schlüssel mit automatisch
wieder aufladbarem Akku (SA).
• Gepäcknetz an den Vordersitzlehnen (325ti).
• Glas-Schiebe-Hebedach, elektrisch (SA).
• Grünkeil-Frontscheibe (SA).
• Heckscheibenwischer.
• Heckspoiler, in Wagenfarbe lackiert.
• Hi-Fi-Lautsprechersystem (SA).
• Innenlichtautomatik mit „weicher“ Ein-/Aus-Schaltung.
• Innenlichtpaket mit Fußraumleuchten vorn, Leseleuchten
vorn und hinten sowie beleuchteten Make-up-Spiegeln (325ti).
• Innenspiegel automatisch abblendend, inkl. Innenlichtpaket (SA).
• ITS-Kopfairbag vorn für Fahrer und Beifahrer.
• Kindersitzbefestigung ISOFIX.
• Klimaanlage inkl. Mikrofilter (325ti Serie).
• Klimaautomatik inkl. AUC und Solarsensor (SA).
• Klimakomfort-Frontscheibe (SA).
• Komplettvorbereitung für Handy-Betrieb (Motorola V3690) (SA).
• Kopfstützen im Fond, manuell höhenverstellbar sowie klappbar.
• Lederpolsterung Montana (SA).
• Leichtmetallräder (SA).
• Leseleuchten, zuschaltbar, hinten.
• Leuchtweitenregulierung, elektrisch verstellbar.
• Lordosenstütze für Fahrer- und Beifahrersitz, elektrisch verstellbar (SA).
• Multifunktionslenkrad für Geschwindigkeitsregelung und Fernbedienung für Radio bzw. Telefon (SA).
• Navigationssystem mit 16:9-Bordmonitor, inkl. Radio BMW Professional und integriertem Cassettenlaufwerk (SA).
• Nebelscheinwerfer (325ti Serie).
• Nichtraucherpaket.
• Park Distance Control PDC hinten (SA).
• Radionavigation, inkl. Radio BMW Business,
LC-Display in das Radiobedienteil integriert (SA).
• Regensensor (SA).
• Reifen Druck Control (RDC) (SA).
• Scheinwerfer-Reinigungsanlage (SA).
• Seiten-Airbag für Fondpassagiere (SA).
• Seiten-Airbag vorn für Fahrer und Beifahrer (SA).
• Sicherheitsbatterieklemme (325ti).
• Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz (SA).
• Sitzverstellung elektrisch für Fahrer- und Beifahrersitz, mit Memory-Funktion für Fahrersitz und Außenspiegel (SA).
• Sportsitze für Fahrer und Beifahrer (325ti Serie).
• Sprachsteuerung (SA).
• Wärmeschutzglas rundum, grün, mit Verbundglas-Frontscheibe.
• Waschdüsen-Heizung (325ti Serie).
• Zentralverriegelung mit elektronischer Wegfahrsperre (EWS).
BMW 5er Reihe.
5er Limousine.
520i 125 kW/170 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Doppel-VANOS,
210 Nm, Verbrauch 9,0 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 226 km/h.
525i 141 kW/192 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Doppel-VANOS,
245 Nm, Verbrauch 9,5 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 238 km/h.
530i 170 kW/231 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Doppel-VANOS,
300 Nm, Verbrauch 10,4 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
535i 180 kW/245 PS, V-Achtzylinder, 4 Ventiler, VANOS, 345 Nm, Verbrauch 11,6 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
540i 210 kW/286 PS, V-Achtzylinder, 4 Ventiler, VANOS, 440 Nm, Verbrauch 12,3 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
520d 100 kW/136 PS, DI-Reihenvierzylinder, 4 Ventiler, VNT-Turbolader,
280 Nm, Verbrauch 5,9 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 206 km/h.
525d 120 kW/163 PS, DI-Reihensechszylinder, 4 Ventiler, VNT-Turbolader, 350 Nm, Verbrauch 6,7 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 219 km/h.
530d 142 kW/195 PS, DI-Reihensechszylinder, 4 Ventiler, VNT-Turbolader, 410 Nm, Verbrauch 7,1 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h.
M5 294 kW/400 PS, V-Achtzylinder, 4 Ventiler, VANOS, 500 Nm, Verbrauch 13,9 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
Die optisch dezent aufgewertete 5er Limousine gilt auch Jahre nach ihrem Debüt noch immer als Maßstab in dieser Klasse. Technisch rundum fortschrittlich setzte sie bislang insgesamt unübertroffene Standards in Fahreigenschaften, aktiver und passiver Sicherheit, individuellem Komfort und Wirtschaftlichkeit. So ist die 5er Limousine mit bis zu zehn Airbag-Systemen lieferbar.
Optisch auffälligste Merkmale des aktuellen 5er sind die Scheinwerfer:
Jeder der Hauptscheinwerfer in Brilliantoptik wird von einem Lichtleitring umfasst, der die Standlichtfunktion übernimmt und das charakteristische Bild der BMW Doppelscheinwerfer besonders betont. Hinter dem gemeinsamen, klaren Deckglas flankieren runde Blinkleuchten die Scheinwerfer.
Seit Herbst 2001 ist der 5er in drei speziellen Editionen lieferbar. Jede der drei Editionen Exclusive, Lifestyle und Sport verfolgt dabei eine eigene Stilrichtung, wobei fünf Merkmale exklusiv für die jeweilige Edition entworfen wurden:
– spezielle Farben für Lackierungen,
– besondere Leichtmetallfelgen,
– eigenständige Polsterungen,
– besondere Interieurleisten,
– matt verchromte Ringe in der Instrumentenkombination.
Die individuell zusammengestellten Sonderausstattungen verleihen zusätzlich jeder Edition den ihr eigenen und unverwechselbaren Touch: Diese reichen von der elektrischen Sitzverstellung für die Achtzylinder-Modelle über automatisch abblendende Spiegel bis hin zu den praktischen, verstellbaren Armauflagen bei den Vordersitzen.
Weil superbe Fahreigenschaften zu einem BMW gehören wie die Räder zum Auto, verfügt die 5er Limousine als weltweit erstes Serienfahrzeug über ein Leichtbau-Fahrwerk überwiegend aus Aluminium. Vorder- und Hinterachsträger, Achslenker und Bremssättel der Sechszylindermodelle aus Aluminium wiegen beispielsweise zusammen rund 36 Prozent weniger als bei einem konventionellen Fahrwerk. Zudem rollt der 5er serienmäßig auf Aluminiumrädern. Ergänzt wird das sportliche Sicherheitsfahrwerk bei allen 5er Modellen serienmäßig durch DSC mit DBC, beim 520d durch die elektronische Schlupf- und Traktionsregelung ASC+T.
Auf Wunsch ist die Integral-Hinterachse mit der Luftfederung kombinierbar,
die für konstantes Niveau und gleichbleibende Federungsqualität unabhängig von der Achslast sorgt. Wer das Optimum der Freude am Fahren erleben möchte, kann die Elektronische Dämpfer Control ordern, das die Dämpfercharakteristik automatisch an Fahrstil und Fahrbahn anpasst.
Beim sportlichen Topmodell der erfolgreichen 5er-Reihe gilt Understatement als Botschaft. Deshalb ist der M5 äußerlich auch nur von Kennern auszumachen – an einer anders gestalteten Frontschürze mit großem Kühllufteinlass, an Leichtmetallrädern der Dimensionen 8 J x 18 vorn und 9 1/2 J x 18 hinten, mit entsprechenden Hochleistungsreifen der Größen 245/40 ZR 18 und 275/35 ZR 18 sowie an jenen vier Auspuffendrohren. Herzstück des M5 ist selbstverständlich der Antrieb des souveränen V8 Motors mit Sechsganggetriebe. Damit erschließt der M5 auch eine eigene Ebene fahrdynamischer Qualitäten, die den Rahmen des klassischen Segments der Sportlimousinen sprengen. Weit vehementer als der „klassische“ Beschleunigungswert von 0 bis 100 km/h in 5,4 Sekunden gestalten sich die Zwischenspurts – so benötigt der M5 nur 4,8 Sekunden um im vierten Gang von 80 auf 120 km/h zu stürmen.
BMW 5er Limousine.
Serien- und Sonderausstattungen. (Auszug)
• Airbag-System für Fondpassagiere;
Kopf- und Seiten-Airbag (SA) (M5 Serie).
• Aktivsitz für Fahrer und Beifahrer (SA).
• Alarmanlage mit Funkfernbedienung (SA) (M5 Serie).
• Anhängerkupplung mit abnehmbarem Kugelkopf (SA).
• Anti-Blockier-System (ABS).
• Armauflage vorn mit Ablagefach.
• Auflichtbeleuchtung der Mittelkonsole.
• Außenspiegel asphärisch, blau getönt, elektrisch verstellbar, beheizt.
• Außentemperaturanzeige.
• Automatik-Sicherheitsgurte vorn mit pyrotechnischem Gurtstrammer, Gurtkraftbegrenzer und Gurtklemmer.
• Automatische Stabilitäts Control + Traktion (ASC+T) (520d).
• Autotelefon, D-Netz, mit schnurlosem Hörer (SA).
• Bordcomputer inkl. Check-Control.
• Car/Key Memory.
• CD-Wechsler für 6 CDs (SA).
• Center-Lock-Schalter.
• Digitaluhr.
• Doppelverglasung für Türseitenscheiben (SA).
• Drehzahlmesser.
• Durchlade-Rücksitz asymmetrisch teilbar (2:1) (SA).
• Dynamische Stabilitäts Control (DSC), inkl. DBC (außer 520d).
• Elektronische Dämpfer Control (EDC) (SA ab 530i/d).
• Fahrer- und Beifahrer-Airbag (Impact-Depending-Airbag-System), Sitzbelegungserkennung für Beifahrer-Airbag.
• Fensterheber vorn und hinten elektrisch, mit Mautschaltung „Auf-Zu“, Einklemmschutz und Komfortschließung rundum.
• Fondgurtsystem mit Dreipunkt-Automatikgurten.
• Funkfernbedienung, Schlüssel mit automatisch wieder aufladbarem Akku.
• Glas-Schiebe-Hebedach, elektrisch (SA).
• Grünkeil-Frontscheibe (SA).
• HiFi-Lautsprechersystem (SA).
• HiFi-System Professional DSP (Digitaler Sound Prozessor) (SA).
• Innen- und Außenspiegel automatisch abblendend,
inkl. Anklappfunktion Außenspiegel (SA).
• Innenleuchte vorn und hinten mit „weicher“ Ein-/Aus-Schaltung.
• ITS-Kopfairbag für Fahrer und Beifahrer.
• Kindersitzbefestigung ISOFIX.
• Kindersitze, integriert (SA).
• Klimaanlage inkl. Mikrofilter und Umluftfunktion (Serie bei Sechszylinder).
• Klimaautomatik inkl. AUC und Solarsensor (Serie bei Achtzylinder).
• Klimakomfort-Frontscheibe (SA).
• Komfortsitz für Fahrer und Beifahrer (SA).
• Kopfstützen im Fond, außen manuell höhenverstellbar.
• Kopfstützen vorn höhen- und neigungsverstellbar.
• Lederausstattung Montana (SA).
• Lederausstattung Nappa Point (nur M5).
• Lehnentaschen an den Vordersitzen.
• Leichtmetallräder (520d Alubandräder).
• Lenkradheizung (SA).
• Leseleuchten vorn und hinten.
• Lordosenstütze für Fahrer- und Beifahrersitz, elektrisch verstellbar (SA).
• M Servotronic mit Crash-optimierter Sicherheitslenksäule (nur M5).
• M Sportsitze vorn, mit elektrischer Rückenlehnen-, Längs-, Höhen-, Oberschenkelauflagenverstellung, Lordosenstütze und Sitzheizung, Fahrersitz inkl. Neigungsverstellung und Memory-Funktion (nur M5).
• Mittelarmlehne im Fond.
• Multifunktionslenkrad für Bedienung von Radio und Geschwindigkeitsregelung sowie Telefon und Lenkradheizung (Serie bei Achtzylinder).
• Navigationssystem mit 16:9-Bordmonitor und TV (SA).
• Nebelscheinwerfer.
• Regensensor inkl. Fahrtlichtautomatik (SA).
• Reifen Druck Control (RDC) (SA).
• Reifen Pannen Anzeige RPA (nur M5).
• Scheinwerfer-Reinigungsanlage (SA) (M5 Serie).
• Seiten-Airbag für Fahrer und Beifahrer.
• Servotronic (SA).
• Sicherheitsbatterieklemme.
• Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz (SA).
• Sitzverstellung elektrisch für Fahrer- und Beifahrersitz, mit Memory-Funktion für Fahrersitz und Außenspiegel, ab 530i inkl. elektrischer Lenksäulenverstellung und Einstiegshilfe (SA).
• Skisack (SA).
• Sonnenschutzverglasung (SA).
• Sportsitze für Fahrer und Beifahrer (SA).
• Spracheingabesystem (SA).
• Universal-Garagentoröffner, integriert (SA).
• Wärmeschutzglas rundum, grün, mit Verbundglas-Frontscheibe.
• Waschdüsen-Heizung.
• Xenon-Licht, inkl. dynamischer Leuchtweitenregulierung (SA) (M5 Serie).
• Zentralverriegelung mit elektronischer Wegfahrsperre (EWS),
Crash-Sensor; Tankklappe integriert in Zentralverriegelung.
BMW 5er Reihe.
5er touring.
520i 125 kW/170 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Doppel-VANOS,
210 Nm, Verbrauch 9,5 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 223 km/h.
525i 141 kW/192 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Doppel-VANOS,
245 Nm, Verbrauch 9,8 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 235 km/h.
530i 170 kW/231 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Doppel-VANOS,
300 Nm, Verbrauch 9,9 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
540i 210 kW/286 PS, V-Achtzylinder, 4 Ventiler, VANOS, 440 Nm, Verbrauch 12,3 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
520d 100 kW/136 PS, DI-Reihenvierzylinder, 4 Ventiler, VNT-Turbolader,
280 Nm, Verbrauch 6,1 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 204 km/h.
525d 120 kW/163 PS, DI-Reihensechszylinder, 4 Ventiler, VNT-Turbolader, 350 Nm, Verbrauch 7,0 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 215 km/h.
530d 142 kW/195 PS, DI-Reihensechszylinder, 4 Ventiler, VNT-Turbolader, 410 Nm, Verbrauch 7,3 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 227 km/h.
Der 5er touring – das ist die Variation der preisgekrönten Limousine mit noch mehr individuellen Möglichkeiten: Das dezent aufgewertete, unverwechselbare Gesicht, der höchste technische Anspruch und die Fahrfreude stammen von der Limousine, auf deren Basis der touring die erfolgreiche Idee vom 5er mit einem erweiterten Spektrum fortsetzt.
Optisch auffälligste Merkmale des aktuellen 5er sind die Scheinwerfer:
Jeder der Hauptscheinwerfer in Brilliantoptik wird von einem Lichtleitring umfasst, der die Standlichtfunktion übernimmt und das charakteristische Bild der BMW Doppelscheinwerfer besonders betont. Hinter dem gemeinsamen, klaren Deckglas flankieren runde Blinkleuchten die Scheinwerfer.

Seit Herbst 2001 ist der 5er in drei speziellen Editionen lieferbar.
Jede der drei Editionen Exklusive, Lifestyle und Sport verfolgt dabei eine eigene Stilrichtung, wobei fünf Merkmale exklusiv für die jeweilige
Edition entworfen wurden:
– spezielle Farben für Lackierungen,
– besondere Leichtmetallfelgen,
– eigenständige Polsterungen,
– besondere Interieurleisten,
– matt verchromte Ringe in der Instrumentenkombination.
Die individuell zusammengestellten Sonderausstattungen verleihen zusätzlich jeder Edition den ihr eigenen und unverwechselbaren Touch: Diese
reichen von der elektrischen Sitzverstellung für die Achtzylinder-Modelle über automatisch abblendende Spiegel bis hin zu den praktischen, verstellbaren Armauflagen bei den Vordersitzen.
Das bei aller designerischen Rasse streng praxisorientierte Konzept des 5er touring integriert eine Reihe von Detaillösungen, die ihm seine charakteristische Einzelstellung im Wettbewerb sichern. So nennt der 5er touring eine mit 1860 Millimetern sehr üppige Gepäckraumlänge sein eigen, die dank parallel laufender Seitenwände auch ohne Einschränkung voll genutzt werden kann. Sie kann mit der optionalen ausziehbaren Ladehilfe noch komfortabler beladen werden.
Der Zugang zum Laderaum ist denkbar mühelos: Die Heckscheibe verfügt über einen eigenen Rahmen und kann getrennt geöffnet werden. Die Hecktür selbst wird elektrisch von der Soft-Close-Automatik verriegelt. Elektrisch öffnen lässt sich die Klappe per Druck auf den integrierten Taster oder einen Knopf in der A-Säule auf der Fahrerseite.
Die Forderung nach einem möglichst optimal nutzbaren Laderaum mit 16 cm mehr Breite gegenüber dem Vorgängermodell zog folgerichtig die Konstruktion der Alu-Kompakt-Hinterachse nach sich. Sie ergänzt das Leichtbau-Fahrwerk mit seiner überlegen geringen Massenträgheit. Bei 530i und 540i ist die Luftfederung, die die Aufgabe einer Niveauregulierung gleich mit übernimmt, serienmäßig vorhanden, für die anderen Modelle auf Wunsch lieferbar.
Weil superbe Fahreigenschaften zu einem BMW gehören wie die Räder zum Auto, verfügt der 5er als weltweit erstes Serienfahrzeug über ein Leichtbau-Fahrwerk überwiegend aus Aluminium. Vorder- und Hinterachsträger, Achslenker und Bremssättel der Sechszylindermodelle aus Aluminium wiegen beispielsweise zusammen rund 36 Prozent weniger als bei einem konventionellen Fahrwerk. Zudem rollt der 5er serienmäßig auf Aluminiumrädern. Ergänzt wird das sportliche Sicherheitsfahrwerk bei allen 5er Modellen serienmäßig durch DSC mit DBC, beim 520d durch die elektronische Schlupf- und Traktionsregelung ASC+T.
BMW 5er touring.
Serien- und Sonderausstattungen. (Auszug)
• Abdeckrollo mit abnehmbarer Rollenkassette.
• Aktivsitz für Fahrer und Beifahrer (SA).
• Alarmanlage mit Funkfernbedienung (SA).
• Anhängerkupplung mit abnehmbarem Kugelkopf (SA).
• Anti-Blockier-System ABS.
• Armauflage vorn mit Ablagefach.
• Auflichtbeleuchtung der Mittelkonsole.
• Außenspiegel asphärisch, blau getönt, elektrisch verstellbar,
beheizt.
• Außentemperaturanzeige.
• Automatik-Sicherheitsgurte vorn mit pyrotechnischem Gurtstrammer, Gurtkraftbegrenzer und Gurtklemmer.
• Automatische Stabilitäts Control + Traktion ASC+T (520d).
• Autotelefon, D-Netz, mit schnurlosem Hörer (SA).
• Bordcomputer inkl. Check-Control.
• Car/Key Memory CD-Wechsler für 6 CDs (SA).
• Center-Lock-Schalter.
• Dachreling (SA).
• Digitaluhr.
• Doppelverglasung für Türseitenscheiben (SA).
• Drehzahlmesser.
• Dynamische Stabilitäts Control (DSC), inkl. DBC (außer 520d).
• Fahrer- und Beifahrer-Airbag (Impact-Depending-Airbag-System), Sitzbelegungserkennung für Beifahrer-Airbag.
• Fensterheber vorn und hinten elektrisch, mit Mautschaltung „Auf-Zu“, Einklemmschutz und Komfortschließung rundum.
• Fondgurtsystem mit Dreipunkt-Automatikgurten.
• Funkfernbedienung, Schlüssel mit automatisch wieder aufladbarem Akku.
• Gepäckraum komplett mit Velours ausgekleidet.
• Gepäckraumtrennnetz.
• Glas-Schiebe-Hebedach, elektrisch (SA).
• Grünkeil-Frontscheibe (SA).
• Heckklappenbetätigung, automatisch (SA).
• Heckscheibenwischer.
• HiFi-Lautsprechersystem inkl. Subwoofer (SA).
• HiFi-System Professional Digitaler Sound Prozessor DSP (SA).
• Innen- und Außenspiegel automatisch abblendend,
inkl. Anklappfunktion Außenspiegel (SA).
• Innenleuchte vorn und hinten mit „weicher“ Ein-/Aus-Schaltung.
• ITS-Kopfairbag für Fahrer und Beifahrer.
• Kindersitzbefestigung ISOFIX.
• Kindersitze, integriert (SA).
• Klimaanlage inkl. Mikrofilter und Umluftfunktion (Serie außer 540i).
• Klimaautomatik inkl. AUC und Solarsensor (540i Serie).
• Klimakomfort-Frontscheibe (SA).
• Komfortsitz für Fahrer und Beifahrer (SA).
• Kopfstützen im Fond, außen manuell höhenverstellbar.
• Kopfstützen vorn höhen- und neigungsverstellbar.
• Lederausstattung Montana (SA).
• Lehnentaschen an den Vordersitzen.
• Leichtmetallräder (520d: Alubandrad).
• Lenkradheizung (SA).
• Leseleuchten vorn und hinten.
• Lordosenstütze für Fahrer- und Beifahrersitz, elektrisch verstellbar (SA).
• Mittelarmlehne im Fond.
• Multifunktionslenkrad (Bedienung von Radio und Geschwindigkeitsregelung sowie Telefon und Lenkradheizung) (SA).
• Navigationssystem mit 16:9-Bordmonitor und TV (SA).
• Nebelscheinwerfer.
• Park Distance Control (PDC), vorn und hinten (SA).
• Regensensor inkl. Fahrtlichtautomatik (SA).
• Reifen Druck Control (RDC) (SA).
• Rücksitzlehne asymmetrisch teilbar (2:1).
• Scheinwerfer-Reinigungsanlage (SA).
• Seiten-Airbag für Fahrer und Beifahrer.
• Seiten-Airbag für Fondpassagiere (SA).
• Service Intervall Anzeige.
• Servotronic (SA).
• Sicherheitsbatterieklemme.
• Skisack (SA).
• Sonnenschutzrollo seitlich im Fond (SA).
• Sportsitze für Fahrer und Beifahrer (SA).
• Spracheingabesystem (SA).
• Universal-Garagentoröffner, integriert (SA).
• Wärmeschutzglas rundum, grün, mit Verbundglas-Frontscheibe.
• Waschdüsen-Heizung.
• Xenon-Licht, inkl. dynamischer Leuchtweitenregulierung (SA).
• Zentralverriegelung mit elektronischer Wegfahrsperre (EWS),
Crash-Sensor; Tankklappe integriert in Zentralverriegelung.
BMW 7er Reihe.
735i 200 kW/272 PS, V-Achtzylinder, Bi-VANOS, VALVETRONIC, 360 Nm, Verbrauch 10,7 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
745i 245 kW/333 PS, V-Achtzylinder, Bi-VANOS, VALVETRONIC, 450 Nm, Verbrauch 10,9 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
735iL 200 kW/272 PS, V-Achtzylinder, Bi-VANOS, VALVETRONIC, 360 Nm, Verbrauch 10,9 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
745iL 245 kW/333 PS, V-Achtzylinder, Bi-VANOS, VALVETRONIC, 450 Nm, Verbrauch 11,2 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
Der neue 7er BMW weist in die Zukunft der automobilen Spitzenklasse:
Mit einer progressiven Formensprache für Exterieur und Interieur, einem innovativen Bedienkonzept und einer Vielzahl von technologischen Highlights setzt er in der Balance von Performance, Dynamik, Sicherheit, luxuriösem Komfort und Wirtschaftlichkeit im Segment der Luxuslimousinen neue Maßstäbe.
Im 7er stellt BMW mit iDrive ein neues, richtungweisendes Konzept der Fahrerorientierung und des Fahrens vor: Dem einzigartigen Angebot an Funktionen stehen eine drastische Reduzierung und Neuorientierung der Bedienelemente gegenüber. Die wenigen für das Fahren tatsächlich wesentlichen Elemente sind im und um das Lenkrad platziert, einige häufig benutzte Basisfunktionen in der Mitte des Instrumentenbretts. Die meisten anderen Funktionen werden weltweit erstmalig mit einem in der Mittelkonsole installierten und intuitiv zu bedienenden Controller im Dialog mit dem Control-Display aktiviert.
An der Spitze der technologischen Highlights steht eine neue Generation des Achtzylindermotors. Durch die stufenlose Variation praktisch aller relevanten Parameter wie Ventilsteuerzeiten (Bi-VANOS), Ventilhub (VALVETRONIC) und – weltweit erstmalig – auch der Saugrohrlängen können sie mit einer bisher unerreichten Perfektion an alle Anforderungen angepasst werden. Mit dieser kompromisslosen Art der Motorsteuerung setzen die BMW Achtzylinder neue Maßstäbe: Der Verbrauch sinkt um bis zu 14 Prozent, während die maximale Leistung um rund 14 Prozent steigt.

Die Kraftübertragung übernimmt das erste serienmäßige 6-Gang-Automatikgetriebe der Welt. Die Bedienung dieses hocheffizienten und kompakten Aggregates mit integrierter Shift-by-Wire-Technologie erfolgt dabei über einen neuartigen Wählhebel am Lenkrad bzw. über Steptronic-Tasten im oberen Lenkradkranz.
Die neue Qualität an Fahrkultur des 7er basiert auf einem ganzen Bündel fortschrittlicher Technologien. So ist das Vollaluminium-Fahrwerk auch mit dem neuartigen aktiven Fahrwerk Dynamic Drive sowie einer erstmals kontinuierlich verstellbaren, das heißt kennfeldgesteuerten Elektronischen Dämpfer Control (EDC) und einer Luftfederung mit automatischem Niveauausgleich für die Hinterachse lieferbar.
Eine Steigerung der passiven Sicherheit garantieren unter anderem die weiterentwickelten ITS Seiten-Kopfairbags, neue aktive Kopfstützen vorne und das extrem schnelle Netzwerk ISIS. Es sorgt für den Austausch und die Übermittlung aller crashrelevanten Sicherheitsdaten mit einem dezentralen, intelligenten Sensorkonzept, das die Auslösung der einzelnen Komponenten schneller, präziser und selektiver steuert.
Auch den neuen 7er gibt es mit normalem und mit verlängertem Radstand. Das Plus von 140 Millimetern bei der Li-Version geht vollständig zu Gunsten der Fondpassagiere, die mehr Beinfreiheit genießen können. Das Mehr an Sitzkomfort ist gepaart mit einer noch komfortableren Ausstattung, die beispielsweise die serienmäßige Luftfederung an der Hinterachse umfasst. Außerdem kann sie auf Wunsch mit neuartigen Extras weiter gesteigert werden. Ein Beispiel ist die exklusiv den Li-Versionen vorbehaltene Fondklimaanlage mit Kühlbox, mit der auch die Fondpassagiere völlig autonom ihre individuelle Klimazone schaffen können.
Der intelligente und gezielte Werkstoffmix und -einsatz hat bei BMW Tradition und findet sich in der Karosserie des neuen 7er auf höchstem Niveau wieder. Leichtmetall etwa wird nur dort eingesetzt, wo es dem Kunden letztlich auch Vorteile bringt. So sind Kühlerhaube und Seitenverkleidungen aus Aluminium. Das bringt Gewichtsersparnis und beim Öffnen der Frontklappe einen erhöhten Bedienkomfort. Aber auch andere Bauteile tragen zur Entlastung und
damit Kraftstoffersparnis bei: Erstmals besteht beispielsweise auch die Batterie-Plus-Leitung aus Aluminium und ist über ein Kilogramm leichter als ein konventionelles Kupferkabel. Die Rohkarosserie besteht zu 82 Prozent aus hochfestem Stahl, der insbesondere Vorteile bei der Crashsicherheit und in Sachen Gewicht hat.

Der Fahrgenuss in aller Ruhe liegt im neuen 7er auch an der außergewöhnlichen Steifigkeit der Karosserie. Möglich wurde der Fortschritt durch den Einsatz modernster CAD-Verfahren bei der Berechnung und Konstruktion der Struktur und unter anderem durch den Einsatz hochmoderner Karosserie-Kleber, mit denen rund 140 Meter Verbindungsnähte zusätzlich verstärkt werden. Insgesamt darf der neue 7er für sich in Anspruch nehmen, das leiseste
Auto seiner Klasse zu sein.
Die akustische Optimierung reicht dabei bis ins Detail: Als erstes Fahrzeug verfügt der neue 7er über eine Wischanlage mit Reversiermotor.
Die Wendepunkte der Wischer werden also nicht durch die Mechanik bestimmt, sondern von einem Elektromotor mit Rückwärtsgang. Er bewegt den Wischer auf der Fahrerseite bis kurz vor die A-Säule, bremst dann etwas ab und wechselt unmittelbar am Scheibenrand die Richtung – millimetergenau und bei jeder Geschwindigkeit. Das vergrößert nicht nur das Wischfeld, sondern vermeidet auch Störgeräusche, die durch stoßartiges Umkehren entstehen oder durch Anschlagen bei hoher Fahr- und Wischgeschwindigkeit. Außerdem wird der ruhende Wischer alle drei bis vier Tage in wechselnde Richtung gerade soweit bewegt, dass sich das Wischerblatt umlegt.
Das schützt den Wischgummi vor Alterungsverformung bei längeren Standzeiten und hoher Außentemperatur und verhindert so das unangenehme Rattern.
Mit dem neuen 7er führt BMW ein neues, für den Kunden besonders komfortables und wirtschaftliches Servicekonzept ein. Kernpunkt ist die permanente Kontrolle ausgesuchter Verschleißteile durch den kombinierten Einsatz von Sensoren und ausgeklügelten Algorithmen. Die Kunden genießen den Luxus, dass ihnen das Fahrzeug sagt, wann es Service benötigt – und je nach Wunsch können sie die Aussagen überprüfen. Dieser Condition Based Service berücksichtigt damit wie kein zweites Konzept den aktuellen Zustand des Fahrzeugs. Mit diesem System werden sich die Wechselintervalle des Motoröls für die neuen BMW V8-Motoren im Kundenbetrieb auf durchschnittlich 30 000 Kilometer verlängern, bei schonender Betriebsweise sind sogar bis zu 40 000 Kilometer erreichbar.
BMW 7er Reihe.
Serien- und Sonderausstattungen. (Auszug)
• Adaptiver Gurtkraftbegrenzer vorn.
• Advanced ITS Kopfairbag.
• Airbag-Systeme für Fahrer, Beifahrer und Fondpassagiere;
Kopf-, Thorax- und Seiten-Airbags.
• Aktive Geschwindigkeitsregelung ACC (SA).
• Aktive Kopfstützen vorn (SA).
• Aktive Sitzbelüftung vorn und hinten (SA).
• Aktivsitz (SA).
• Automatische Fahrlichtsteuerung (SA).
• Automatisches Öffnen der Heckklappe.
• Automatisches Öffnen und Schließen der Heckklappe (SA).
• Autotelefon mit schnurlosem Hörer (SA).
• Bi-Xenonlicht für Abblend- und Fernlichtfunktion (SA).
• Car/Key Memory.
• CD-Wechsler im Innenraum (SA).
• Control Center (Display/Controller).
• Drei 3-Punkt-Gurte im Fond.
• DVD Multimedia-Changer (SA).
• Dynamic Drive (SA).
• Dynamische Stabilitäts Control (DSC), inkl. DBC und DTC.
• Elektrochrome Spiegel für innen und außen (SA).
• Elektronische Dämpfer Control, kontinuierlich EDC (SA).
• Elektronischer Schlüssel.
• Endbeschlagstrammer Gurt hinten.
• Erweiterte Sprachverarbeitung (SA).
• Fensterheber vorn und hinten elektrisch, mit Mautschaltung „Auf-Zu“, Einklemmschutz und Komfortschließung rundum.
• Fondbelüftung über B-Säulen.
• Fondmonitor mit Controller (SA).
• HiFi System Professional LOGIC7 (SA).
• Interieur-Soft-Beleuchtung.
• Internet/BMW ASSIST Online (SA).
• Klimaautomatik inkl. AUC und Solarsensor.
• Klimakomfort-Frontscheibe (SA).
• Komfortkopfstütze mit Seitenhalt (SA).
• Komfortsitze im Fond mit Multifunktion, elektrisch (SA).
• Komfortsitze vorn mit Multifunktion, elektrisch (SA).
• Komfort-Wischersystem.
• Komfortzugang (SA).
• Kühlbox im Fond elektrisch (SA).
• Lehnenbreiteneinstellung, elektrisch (SA).
• Leichtmetallräder.
• Lenksäulenverrieglung, elektrisch.
• Luftfederung (SA).
• Mittelablagefach, temperierbar.
• Mittelarmlehne im Fond.
• Nebelscheinwerfer.
• Optische Vorfeld- und Türgrifferkennung.
• Park Distance Control (PDC) mit optischer Anzeige (SA).
• Parkbremse/Automatic Hold.
• Programmierbare Geschwindigkeitsregelung.
• Regensensor inkl. Fahrtlichtautomatik (SA).
• Reifen Druck Control (RDC) (SA).
• Schiebe-Hebe-Dach aus Glas, elektrisch (SA).
• Schutzverglasung (SA).
• Sicherheitsbatterieklemme.
• Sitzheizung mit Schnellaufheizung und Balanceregelung (SA).
• Sitztiefenverstellung für Komfortsitz (SA).
• Soft-Close-Automatic für Türen (SA).
• Solarsensor für Klimaautomatik (SA).
• Sonnenschutzrollos elektrisch für Fond-Seitenscheiben (SA).
• Spracheingabe (SA).
• Steptronic am Multifunktions-Lenkrad.
• Subwoofer mit Schwelleranbindung (SA).
• Türbremse stufenlos.
• Xenon-Licht, inkl. dynamischer Leuchtweitenregulierung (SA).
• 8.8´´ Monitor vorn (SA).
BMW X5.
Sports Activity Vehicle.
X5 3.0i 170 kW/231 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Doppel-VANOS, 300 Nm, Verbrauch 12,7 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 202 km/h.
X5 4.4i 210 kW/286 PS, V-Achtzylinder, 4 Ventiler, VANOS, 440 Nm,
Verbrauch 13,9 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 206 km/h (mit Sportpaket 230 km/h).
X5 4.6is 255 kW/347 PS, V-Achtzylinder, 4 Ventiler, VANOS, 480 Nm, Verbrauch 14,9 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h.
X5 3.0d 135 kW/184 PS, DI-Reihensechszylinder, 4 Ventiler, VNT-Turbolader, 410 Nm, Verbrauch 9,7 Liter Diesel, Höchstgeschwindigkeit 200 km/h.
Mit dem X5 definierte BMW das neue Marktsegment der Sports Activity Vehicle (SAV), das die sportlich-komfortablen Eigenschaften einer typischen BMW Limousine um weitreichende Fähigkeiten auch auf unbefestigten Wegen ergänzt. Zu den beiden Benzinern mit Sechs- und Achtzylindermotor sowie dem DI-Sechszylinder-Diesel kam im Herbst 2001 das neue Topmodell X5 4.6is. Um die neue Leistungsdimension in den dazugehörigen Fahrspaß umzuwandeln, wurde die 5-Stufen-Automatik mit Steptronic modifiziert.
Sie erhielt unter anderem eine völlig neue Programmierung, die bereits im konventionellen D-Modus den sportlichen Charakter des Fahrzeugs zur Geltung bringt. Für alle, die die souveräne Leistungsentfaltung noch spürbarer erleben möchten, steht mit dem S-Modus ein neues, kompromisslos sportliches Schaltprogramm zur Verfügung.
Das einmalige Fahrerlebnis, das alle X5 bieten, sind die bei der Entwicklung priorisierten exzellenten Eigenschaften auf der Straße. Im Gegensatz zu konventionellen Off-Roadern hat der X5 eine selbsttragende Karosserie, Einzelradaufhängung und verfügt mit der Dynamischen Stabilitäts-Control DSC über das modernste elektronische Regelsystem. Für das erweiterte Einsatzspektrum des X5 wurde die DSC um die automatische Differentialbremse ADB-X (Automatic Differential Brake) und die intelligente Bergabfahr-Kontrolle HDC (Hill Descent Control) ergänzt. Außerdem verfügt der X5 über eine Hochleistungs-Bremsanlage. Damit steht dem X5-Fahrer ein BMW zur Verfügung, der sichere, agile und komfortable Fahreigenschaften auf befestigten und unbefestigten Straßen bietet.

Allein die Proportionen verraten eine völlig eigenständige BMW Baureihe:
Der X5 ist mit 4,66 m Länge 15 cm kompakter als ein 5er. Jeglichen Vergleich zu den übrigen Modellreihen sprengt die Höhe von 1,72 m. Der effektive Kopfraum vorn beträgt dementsprechend üppige 1013 mm. Und das bei einer 180 mm höheren Sitzposition als im 5er. Gemessen an den Außenmaßen sind 2,82 Meter Radstand – gerade mal ein Zentimeter kürzer als beim 5er – lang. Damit bietet der X5 einerseits jede Menge Platz, ist dabei aber auch auf engem Terrain problemlos zu bewegen. Auch das Gepäck darf etwas größer ausfallen: Golfbags taugen hier als Maßstab nicht mehr, in 450 bis 1550 Liter Kofferraumvolumen passt selbst ausgewachsenes Sportgerät mit bis zu rund einer halben Tonne Eigengewicht – die Nutzlast beträgt insgesamt 555 kg. Dafür sind die Rückenlehnen im Verhältnis 60:40 geteilt umklappbar. Zum individuellen Beladen ist die Heckklappe des X5 in Höhe der Brüstungslinie horizontal geteilt. Das obere Teil lässt sich nach oben, das untere so nach unten öffnen, dass eine mit dem Kofferraumboden ebene und mit bis zu 200 kg belastbare Fläche entsteht. Zwei Leuchten im oberen Teil der Heckklappe sorgen auch bei Dunkelheit für großzügige Vorfeldbeleuchtung.
Das Format des X5 ermöglicht seinen Insassen auch Bewegungsfreiheit in Situationen, vor denen eine Limousine kapitulieren muss. Dank der Bodenfreiheit von mindestens 180 mm sitzt das Sports Activity Vehicle von BMW auch auf stark ausgefahrenen Feldwegen nicht so schnell auf.
Und sollten die unvermittelt mal bergauf oder bergab gehen, schützen Böschungswinkel von mindestens 28 Grad vorn und 22,5 Grad hinten auch auf heftigeren Kanten vor unerwünschtem Bodenkontakt an Front oder Heck. Auch zwischen den Achsen ist der X5 dank seines Rampenwinkels von 16 Grad außerordentlich gut vor Bodenwellen geschützt.
Die Gattung Sports Activity Vehicle ist bereits im grundsätzlichen Aufbau des X5 festgeschrieben: Basis ist die selbsttragende Karosserie und ein Fahrwerk mit einzeln aufgehängten Rädern. Die Achslastverteilung liegt mit 52:48 unmittelbar am Idealwert und erfüllt damit eine Grundvoraussetzung für Agilität und Dynamik auf dem Niveau des 5er. Auch mit Allradantrieb und trotz des höheren Schwerpunkts haben die Entwickler für dieses Fahrzeug die BMW typischen Fahreigenschaften erzielt. Das aber ist mit den Starrachsen und Leiterrahmen eines klassischen Offroaders ausgeschlossen.
Das Fahrwerk entspricht im Prinzip dem technischen Stand der aktuellen BMW Baureihen, erweitert um den zusätzlichen Vorderradantrieb.
Der Vorderachsträger ist aus Gründen der Crash-Performance starr mit den Motorträgern verschraubt und trägt über zwei große, hydraulisch gedämpfte Gummilager den Motor mit allen Getrieben. Der dritte Aufhängungspunkt befindet sich am zentralen Verteilergetriebe. Dort ist die Einheit ebenfalls über ein großvolumiges Gummilager am Getriebequerträger elastisch gelagert.
Die Unterbodenplatte besteht aus tiefgezogenem Aluminiumblech. Sie dient zum einen als wirksamer Schutz von Ölwanne und Lenkgetriebe, zum anderen versteift sie den ganzen Vorderwagen und hat dadurch einen positiven Einfluss auf Schwingungskomfort und Lenkpräzision.
Die Integral-Hinterachse beruht auf dem gleichen Mehrlenker-Achsprinzip wie bei der 7er Reihe – eine wichtige Voraussetzung, um das Ziel außergewöhnlicher Onroad-Eigenschaften mit diesem Fahrzeugkonzept zu erzielen. Um die ungefederten Massen weiter zu reduzieren, bestehen die Radträger, die unteren Lenker sowie die Schwinge aus Aluminium. Die Dämpfer arbeiten zwischen der Schwinge und dem Karosserieträger. Um einen hervorragenden Akustik- und Schwingungskomfort zu erreichen, isoliert ein Fahrschemel das Hinterachsgetriebe doppelelastisch zum Aufbau. Der Fahrschemel wiederum ist über großvolumige Gummielemente mit der Karosserie verbunden.
Der X5 hat permanenten Allradantrieb, der im normalen Fahrbetrieb die Kraft zu 62 Prozent über die Hinterachse und zu 38 Prozent über die Vorderräder überträgt. Vom Getriebe aus wird der Kraftfluss vom zentralen Verteilergetriebe mit Schwingungstilgern und integriertem Zentraldifferential über die übliche Kardanwelle nach hinten geleitet. Die Verbindung mit den Vorderrädern wird über eine kettengetriebene Gelenkwelle, die parallel zum Motor vom Verteilergetriebe nach vorn verläuft, ein Vorderachsdifferential und Achswellen hergestellt. Diese Konstruktion verleiht dem X5 4.4i eine hervorragende Traktion, die sich beispielsweise in einer maximalen Anfahrsteigfähigkeit von mehr als 32 Grad bei zulässigem Gesamtgewicht niederschlägt.
Die Verbindungswelle zum rechten Vorderrad wird durch die Ölwanne geführt. Dieser Kunstgriff ermöglicht unter anderem eine niedrige Bauweise mit tiefem Schwerpunkt und zugleich ausreichende Bodenfreiheit. Das kommt erneut einerseits der Sicherheit und Fahrdynamik zugute, andererseits der Bodenfreiheit auf schlechten Wegen.
Um gleich lange Antriebswellen verwenden zu können, ist auf der rechten Seite der Ölwanne ein Lagerbock angeflanscht. Der Vorteil: Gleiche Beugewinkel in den Gleichlaufgelenken und damit eine Lenkung, die frei von Antriebseinflüssen ist. Außerdem ermöglicht diese Konstruktion maximalen Lenkeinschlag und mit 12,1 Meter einen entscheidend kleineren Wendekreis als bei konventionellen Geländewagen. Das wiederum ist ein wesentlicher Vorteil des X5 im Alltag, etwa beim Wenden oder in engen Parkhäusern.

Durch die neue und weltweit einzigartige Anhänger-Stabilitätskontrolle eignet sich der X5 auch hervorragend als komfortable, sichere und traktionsstarke Zugmaschine für Anhänger. Das neue System bietet zusätzliche Sicherheit gegen gefährliche Instabilitäten, die sich zu unkontrollierbarem Schleudern aufschaukeln und damit zum Unfall führen können. Die Anhänger-Stabilisierungskontrolle erkennt gefährliches Pendeln und führt durch schnelles Abbremsen des Zugfahrzeuges (und über die Auflaufbremse auch des Anhängers) das Gespann wieder in den sicheren Zustand.
Realisiert wird diese Funktion über Beobachtung des Giergeschwindigkeitssignals, das dem DSC-Steuergerät die Rotationsbewegung des Fahrzeugs übermittelt. Der Verlauf dieses Signals wird permanent überwacht.
Ein pendelndes Gespann zeigt dabei einen typischen Signalverlauf, der vom Steuergerät erkannt wird. Bei Überschreiten bestimmter Grenzwerte wird an allen vier Rädern ohne Zutun des Fahrers Bremsdruck für eine Verzögerung von 3 bis 5 m/s² aufgebaut. Gleichzeitig wird das Motormoment auf ein Minimum reduziert. Durch die rasche Geschwindigkeitsabnahme beruhigt sich das Gespann in kurzer Zeit. Der Einsatz der Anhänger-Stabilisierungskontrolle wird durch Blinken der Traktions-Kontrollleuchte angezeigt. Das System ist Bestandteil von DSC und selbst dann aktiv, wenn DSC ausgeschaltet ist.

BMW X5.
Serien- und Sonderausstattungen. (Auszug)
• Alarmanlage mit Funkfernbedienung (SA).
• Anhängerkupplung mit abnehmbarem Kugelkopf (SA).
• Anhänger-Stabilisierungskontrolle.
• Anti-Blockier-System (ABS) mit Cornering Brake Control (CBC).
• Armauflage vorn, klapp- und verschiebbar (SA, Serie bei Achtzylinder).
• Auflichtbeleuchtung der Mittelkonsole vorn und hinten.
• Außen- und Innenspiegel automatisch abblendend, inkl. Anklappfunktion, beheizt (SA, Serie beim X5 4.6is).
• Außenspiegel elektrisch verstellbar, in Wagenfarbe lackiert,
blau getönt, beheizt.
• Automatic Differential Brake (ADB-X).
• Automatik-Sicherheitsgurte vorn mit pyrotechnischem Gurtstrammer
und Gurtkraftbegrenzer.
• Automatische Stabilitäts Control (ASC-X).
• Autotelefon (D-Netz) mit schnurlosem Hörer (SA).
• Beleuchtung des Einstiegsbereichs in den Außenspiegeln.
• Bordcomputer mit Check-Control (SA, Serie bei Achtzylinder).
• Car/Key Memory.
• Center-Lock-Schalter.
• Dachreling (SA).
• Digitaluhr.
• Drehzahlmesser, mit Energie Control und variablem Vorwarnfeld (X5 4.6is).
• Dynamische Stabilitäts Control (DSC) mit DBC.
• Ergonomisches Gurtsystem im Fond mit Dreipunktgurten
für alle Sitzplätze.
• Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Sitzbelegungserkennung für Beifahrer-Airbag.
• Fensterheber vorn und hinten elektrisch, mit Mautschaltung „Auf-Zu“, Einklemmschutz und Komfortschließung rundum.
• Follow-me-Home-Schaltung.
• Fondklimatisierung (SA).
• Funkfernbedienung, Schlüssel mit automatisch wieder aufladbarem Akku.
• Gepäckraumabdeckung, inkl. Trennnetz.
• Gepäckraumleuchten (2fach) in Oberteil Heckklappe.
• Glas-Schiebe-Hebedach, elektrisch (SA).
• Grünkeil-Frontscheibe (SA).
• Heckklappe zweigeteilt mit separat nach oben zu öffnendem Oberteil.
• Heckscheibenwischer.
• HiFi-Lautsprechersystem (SA).
• HiFi-System Professional DSP (SA).
• Hill Descent Control (HDC).
• Innenlichtautomatik mit „weicher“ Ein-/Aus-Schaltung.
• ITS-Kopf-Airbag vorn für Fahrer und Beifahrer.
• Kindersitzbefestigung ISOFIX.
• Klimaanlage inkl. Mikrofilter (Serie bei Sechszylinder).
• Klimaautomatik inkl. AUC (Automatische Umluft Control)
und Links/Rechts-Trennung (Serie bei Achtzylinder).
• Klimakomfort-Frontscheibe (SA).
• Komfortsitze, elektrisch verstellbar (SA).
• Kopfstützen im Fond (3), manuell höhenverstellbar.
• Kopfstützen vorn, höhen- und neigungsverstellbar.
• Ladeboden, ausziehbar (SA).
• Lederlenkrad und -schalthebelknauf bzw. Wählhebelgriff
(Serie bei Sechszylinder).
• Leichtmetallräder.
• Lenkradkranz-Heizung (SA).
• Lenksäulenverstellung in Länge und Höhe, mechanisch.
• Lordosenstütze für Fahrer- und Beifahrersitz,
elektrisch verstellbar (SA, Serie bei X5 4.6is).
• Mittelarmlehne im Fond.
• Multifunktionslenkrad für Geschwindigkeitsregelung,
HDC und Fernbedienung für Radio bzw.Telefon (Serie bei Achtzylinder).
• Navigationssystem mit 16:9-Bordmonitor, TV,
inkl. Radio Professional mit Cassetten-Laufwerk (SA).
• Nebelscheinwerfer.
• Niveauregulierung mit Hinterachsluftfederung (Serie bei Achtzylinder).
• Park Distance Control (PDC), vorn und hinten (SA).
• Radhäuser vorn mit Kunststoffeinsätzen.
• Regensensor (SA, Serie bei X5 4.6is).
• Reifen Druck Control (RDC) (SA).
• Rücksitzlehne asymmetrisch teilbar (2:1).
• Scheinwerfer-Reinigungsanlage (SA, Serie bei X5 4.6is).
• Seiten- und Kopf-Airbag für Fondpassagiere (SA, Serie bei X5 4.6is).
• Seiten-Airbag vorn für Fahrer und Beifahrer.
• Service Intervall Anzeige.
• Servotronic (SA, Serie bei X5 4.6is).
• Sicherheitsbatterieklemme.
• Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz, 3-stufig (SA, Serie bei X5 4.6is).
• Sitzheizung für Fondsitze, 2-stufig (SA).
• Sitzlehnenverstellung im Fond, elektrisch (SA).
• Sitzverstellung elektrisch für Fahrer- und Beifahrersitz,
mit Memory-Funktion für Fahrersitz (SA, Serie bei X5 4.6is).
• Skisack (SA).
• Sportliche Fahrwerksabstimmung (SA, enthalten in Sportpaket,
Serie bei X5 4.6is).
• Sportpaket (SA).
• Sportsitze für Fahrer und Beifahrer,
inkl. elektrischer Sitzverstellung (SA, Serie bei X5 4.6is).
• Sprachsteuerung (SA).
• Standheizung mit Fernbedienung (SA).
• Steckdose (12 V), 2fach, im Gepäckraum.
• Verzurrösen (4) und Ladeguthalter (2) im Gepäckraum.
• Wärmeschutzglas rundum, grün, mit Verbundglas-Frontscheibe.
• Waschdüsen-Heizung.
• Xenon-Licht inkl. Scheinwerfer-Reinigungsanlage
und dynamischer Leuchtweitenregulierung (SA).
• Zentralverriegelung mit elektronischer Wegfahrsperre (EWS),
Crash-Sensor; Tankklappe integriert in Zentralverriegelung.
• Zweiachs-Niveauregulierung inkl. Höhenverstellung, mit Offroad-,
Normal- und Belademodus (SA).
BMW Z3.
Z3 roadster.
Z3 roadster 1.9i 87 kW/118 PS, Vierzylinder, 2 Ventiler,
Ausgleichswellen, 180 Nm, Verbrauch 7,9 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 196 km/h.
Z3 roadster 2.2i 125 kW/170 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler,
Doppel-VANOS, 210 Nm, Verbrauch 9,2 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 224 km/h.
Z3 roadster 3.0i 170 kW/231 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler,
Doppel-VANOS, 300 Nm, Verbrauch 9,5 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 240 km/h.
M roadster 239 kW/325 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler,
Doppel-VANOS, 365 Nm, Verbrauch 11,1 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
Kein anderer Wagen verkörpert die Philosophie von BMW so ursprünglich wie der Z3: Freude am Fahren. Unter einer unverwechselbaren Karosserieform verbirgt sich modernste Technik ohne Spielereien für einen ehrlichen und zeitgemäßen Fahrgenuss, ganz wie ihn die Vorgänger jeweils in ihrer Ära boten.
Ein starker, eigenständiger Charakter und eine innovative Umsetzung des BMW Designkonzeptes prägen das Interieur des Z3. Alle Bedien- und Anzeigeelemente sind nach dem BMW Ergonomiekonzept angeordnet und harmonisch und sinnvoll in die Gesamtgestaltung integriert. Wobei im Lenkrad und unter den Verkleidungen modernste Sicherheitstechnik wacht: Fahrer- und Beifahrerairbag sowie Sidebags in den Türen sind Serienausstattung.
Der Z3 hat – natürlich – den Motor vorn und den Antrieb im Heck, einen relativ langen Radstand, eine breite Spur vorne und hinten, kurze Karosserieüberhänge für eine kompakte Länge, eine nahezu paritätische Achslastverteilung, einen niedrigen Schwerpunkt, eine straffe aber dennoch komfortable Federung und Dämpfung, eine sehr direkte, präzise und servounterstützte Zahnstangen-Lenkung und natürlich eine leistungsfähige, standfeste ABS-Bremsanlage mit Scheiben rundum.

Das Fünfgang-Schaltgetriebe des Z3 erfüllt in hohem Masse genau die Anforderungen, die man speziell bei so einem Auto an das Getriebe stellt: knackig kurze Schaltwege, ein kurzer, leichtgängiger und exakt geführter Schalthebel, sowie eine optimale Getriebeabstufung für passende Übergänge und beste Kraftübertragung.
Die vordere Eingelenk-Federbeinachse mit der Zahnstangenlenkung gewährleistet optimalen Fahrbahnkontakt und einen harmonischen Lenkkraftverlauf. Für die Hinterachse stand der legendäre erste M3 Pate. Seine raumsparende Schräglenkerhinterachse mit Anfahr- und Bremsnickausgleich bot sich für den Z3 mit seinem kurzen hinteren Überhang und Standard-Heckantrieb geradezu an, denn dieses Achskonzept verbindet geringen Platzbedarf mit den technischen Voraussetzungen für ein agiles Fahrverhalten.
Bei den Z3 roadstern lässt sich das Verdeck mittels zweier Schnappverschlüsse am oberen Windschutzscheibenrahmen leicht ent- und auch wieder verriegeln. Das Topmodell M roadster und der Z3 roadster 3.0i verfügen in Serie über eine elektrohydraulische Verdeckbetätigung. Das automatische Verdeck ist für die anderen Z3-Modelle als Sonderausstattung lieferbar.
Für längere Touren mit dem offenen Roadster lässt sich problemlos eine Persenning über das zusammengefaltete Verdeck knöpfen.
BMW Z3 roadster.
Serien- und Sonderausstattungen. (Auszug)
• Ablagebox abschließbar.
• Airbag für Fahrer und Beifahrer.
• Alarmanlage mit Funkfernbedienung (SA).
• Analoguhr in der Mittelkonsole.
• Anti-Blockier-System (ABS).
• Außenspiegel elektrisch verstellbar.
• Außenspiegel und Scheibenwaschdüsen beheizt (SA).
• Bordcomputer (SA).
• Drehzahlmesser.
• Dynamische Stabilitäts Control (DSC) inkl. ADB und DBC.
• Fensterheber elektrisch, inkl. Komfortschaltung (über Türschloss).
• Fernbedienung für Zentralverriegelung (SA, Serie beim M roadster).
• Grünkeil-Frontscheibe (SA).
• Hardtop in Wagenfarbe (SA).
• Hi-Fi-Lautsprechersystem (SA).
• Klimaanlage (SA).
• Lederausstattung Chameleon oder Klassik (SA).
• Leichtmetallräder (Serie bei Sechszylinder).
• M Lederlenkrad inkl. Handbremshebelgriff in Leder (SA).
• Nebelscheinwerfer (SA, Serie im 3.0i).
• Reifen Pannen Anzeige (RPA) (nur M roadster).
• Schalthebelknauf in Leder.
• Scheinwerfer-Reinigungsanlage.
• Seiten-Airbag für Fahrer und Beifahrer.
• Sicherheitsgurte, automatisch mit pyrotechnischem Gurtschlossstrammer.
• Sitze mit elektrischer Höhenverstellung für Fahrersitz
(im Z3 roadster 3.0i auch für Beifahrersitz) und Längsverstellung
sowie mechanischer Lehnenverstellung.
• Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz
(SA, Serie bei 3.0i und M roadster).
• Sperrdifferenzial (25%) (Serie bei 3.0i und M roadster).
• Sportsitze für Fahrer und Beifahrer (SA, Serie im M roadster).
• Top-Hi-Fi-System harman/kardon, mit 8 Lautsprechern (SA).
• Verdeckbetätigung für gefüttertes Stoffverdeck, elektrohydraulisch, Persenning separat (SA, Serie bei 3.0i und M roadster).
• Wärmeschutzglas, vorn und seitlich.
• Windschutz (SA).
• Zentralverriegelung mit elektronischer Wegfahrsperre (EWS),
Crash-Sensor.
BMW Z3.
Z3 coupé.
Z3 coupé 3.0i 170 kW/231 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Doppel-VANOS, 300 Nm, Verbrauch 9,5 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
M coupé 239 kW/325 PS, Reihensechszylinder, 4 Ventiler, Doppel-VANOS, 365 Nm, Verbrauch 11,1 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
Das Z3 coupé knüpft nach einer langen Pause an die Urwüchsigkeit klassischer Sportwagen ohne luxuriöse Ambitionen an, bei denen das Fahrzeugkonzept konsequent auf das Wesentliche beschränkt bleibt. Alle Elemente, auf die ohne substantielle Einbußen an Sicherheit verzichtet werden konnte, die aber das Erlebnis verfälscht hätten, wurden weggelassen. Diese bewusste Askese offenbart dem Fahrer jedoch ungeschminkt, welch hohen Stand die BMW Ingenieure in der elementaren Automobilbaukunst erreicht haben.
Beim M coupé kommt zu diesem einmaligen Fahrerlebnis ein überaus potenter Antrieb.
Diese zeitgemäße Interpretation der klassischen Sportwagenidee äußert sich auch in der Linienführung ohne modische Retro-Designelemente. Im Vorderwagen identisch mit dem Z3 roadster, unterscheidet es sich von dem offenen Zweisitzer unverkennbar durch das bis über den hinteren Stossfänger heruntergezogene Dach mit Heckklappe und die betont breite Spur der Hinterachse mit den weit ausgestellten Radhäusern. Das Z3 coupé verbindet
damit ein Fahrerlebnis im Stil eines Motorrades mit dem Produkterlebnis im Stil einer mechanischen Präzisionsuhr.
Auch die lederbezogenen Sportsitze sind für diese buchstäblich sinnliche Art des Autofahrens ausgelegt: Sie sind nicht umklappbar, wodurch das Sitzgestell steifer wird und ein weiteres Filter für die Informationsübertragung entfällt. Nur die notwendigen Anpassungsmöglichkeiten an die Körpergröße des Fahrers und Beifahrers sind in Form elektrischer Längs- und Höhenverstellung sowie manueller Lehneneinstellung vorhanden. Der Platz hinter den Sitzen ist ausschließlich für Bordgepäck reserviert, das durch die große Heckklappe geladen wird. Und das darf ruhig etwas sperriger sein, auch zwei Golfbags lassen noch zusätzlichen Platz.
BMW Z3 coupé.
Serien- und Sonderausstattungen. (Auszug)
• Airbag für Fahrer und Beifahrer,
Sitzbelegungserkennung für Beifahrer-Airbag.
• Alarmanlage mit Funkfernbedienung (SA).
• Analoguhr in der Mittelkonsole.
• Anti-Blockier-System (ABS).
• Außenspiegel in Wagenfarbe, elektrisch verstellbar.
• Außenspiegel und Scheibenwaschdüsen beheizt (SA).
• Blinkleuchten, weiß.
• Bordcomputer (SA).
• Drehzahlmesser.
• Dynamische Stabilitäts Control (DSC) inkl. ADB und DBC.
• Fensterheber elektrisch, inkl. Komfortschaltung (über Türschloss).
• Fernbedienung für Zentralverriegelung (SA, Serie beim M roadster).
• Gepäckraumabdeckung.
• Gepäckraumtrennnetz (SA).
• Glas-Hebedach elektrisch (SA).
• Grünkeil-Frontscheibe (SA).
• Heckscheibenwischer.
• Hi-Fi-Lautsprechersystem (SA).
• Klimaanlage.
• Leichtmetallräder.
• M Lederlenkrad inkl. Handbremshebelgriff in Leder.
• Nappaleder.
• Nebelscheinwerfer (Serie im Z3 Coupé 3.0i).
• Reifen Pannen Anzeige (RPA) (nur M coupé).
• Scheinwerfer-Reinigungsanlage (SA).
• Seiten-Airbag für Fahrer und Beifahrer.
• Sicherheitsgurte, automatisch mit pyrotechnischem Gurtschlossstrammer.
• Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz
(SA, Serie beim 3.0i und im M roadster).
• Sperrdifferenzial 25 %.
• Sportsitze Nappaleder mit elektrischer Längs- und Höhenverstellung sowie mechanischer Lehnenverstellung.
• Telefonvorbereitung, GSM-Netz (SA).
• Top-Hi-Fi-System harman/kardon, mit 8 Lautsprechern (SA).
• Wärmeschutzglas, vorn und seitlich.
• Zentralverriegelung mit elektronischer Wegfahrsperre (EWS), Crash-Sensor.
BMW Z8.
Z8 294 kW/400 PS, V-Achtzylinder, 4 Ventiler, Doppel-VANOS, 500 Nm, Verbrauch 14,5 Liter Super, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.
Atemberaubend schön, klassisch in den Proportionen, präsentiert der BMW Z8 das Beste an Technik, was heute im Automobilbau möglich ist. Dieser offene Zweisitzer verkörpert ein außergewöhnliches Automobil für Genießer, geschaffen aus der leidenschaftlichen Begeisterung engagierter Designer und Ingenieure.
Das „Gesicht“ des Z8 zeigt unmissverständlich einen BMW: Seine breite Niere sowie kleine Xenon-Rundscheinwerfer hinter Glas, wichtig für große Leuchtkraft und hohe Signalwirkung, unterstreichen traditionelle Markenmerkmale. Aber der Z8 setzt auch auf Innovationen wie zum Beispiel die Neon-Lichttechnologie, die sich in den Blinkern, in Schluss- und Bremsleuchten zeigt. Mit dieser Art der Signalgebung – der Vorteil liegt in deutlich schnellerer Ansprechzeit, in der Möglichkeit größerer designerischer Freiheit und nicht zuletzt in einer wesentlich längeren Lebensdauer – beweist BMW einmal mehr Technologie-Führerschaft.
Gleichfalls eindrucksvoll ist das Heck mit seinen leicht nach unten gezogenen Karosserielinien, dem Diffusor und zwei Auspuffendrohren aus poliertem Stahl. Die Heckklappe lässt sich sowohl über die in die Autoschlüssel integrierte Fernbedienung öffnen, als auch über einen Schalter in der A-Säule.
Der Kofferraum ist groß genug für die kurze Reise zu zweit; hier lassen sich entweder ein mittlerer Hartschalenkoffer oder zwei Golfbags unterbringen. Falls der Fahrer, etwa im Winter, ein „festes Dach“ dem halbautomatischen Verdeck mit servounterstütztem Schließmechanismus vorzieht, kann er das serienmäßige Hardtop mit Heckscheibenheizung montieren. Dadurch ergibt sich eine veränderte, coupé-artige Form.

Mindestens so aufregend wie die äußeren, sichtbaren Linien des Z8 ist seine richtungweisende Karosserie-Struktur. Dabei handelt es sich um einen selbsttragenden Aluminium-Rahmen, Spaceframe genannt. Die rassige Struktur des Z8 ist ähnlich aufgebaut wie ein Fachwerkhaus – hochfeste Strukturbleche aus Aluminium, einem leichten und korrosionsbeständigen Werkstoff, füllen die Räume zwischen den als stabiles „Gerüst“ dienenden, großzügig dimensionierten Strangpressprofilen aus. Darüber liegt die rassige Außenhaut, jedes ihrer Teile ist schraubbar. Mit diesem Konzept wurden bei optimalem Gewicht im Wettbewerbsvergleich offener Sportwagen Bestwerte für die Karosseriesteifigkeit erzielt. Das Ergebnis für den Fahrer ist ein hervorragend direktes Fahrgefühl bei gleichzeitigem Vermeiden der ansonsten für offene Fahrzeuge typischen Zitterschwingungen.
Unter der Motorhaube arbeitet ein Hochleistungs-V8-Sportmotor mit fünf Litern Hubraum. Dieses auch akustisch faszinierende Triebwerk ist exklusiv M5 und Z8 vorbehalten. Die variable Verstellung der Nockenwellen (Bi-VANOS) sowie eine Sauganlage mit elektronisch gesteuerten Einzeldrosselklappen sorgen für hohes Drehmoment schon im unteren und mittleren Drehzahl-bereich und gewährleisten darüber hinaus neben einer spontanen Gasannahme eine optimale Verbrennung bei geringen Emissionen.
Zu den weiteren High-Tech-Lösungen dieses außergewöhnlichen Vierventil-Motors gehören eine fliehkraftgeregelte Ölversorgung, Querstromkühlung und ein Öl-/Wasser-Wärmetauscher.
Dieses imposante Kraftwerk ist, aus Gründen bester Traktion in nahezu allen Fahrsituationen, innerhalb der Karosserie weit hinter der Vorderachse positioniert (Frontmittelmotor) und hilft somit, eine optimale Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse im Verhältnis von 50:50 zu erreichen. Zusammen mit dem sportlich abgestimmten Schlupfregelsystem DSC lässt sich die eindrucksvolle Power der 400 PS über ein Sechsganggetriebe gleichermaßen effektiv wie sicher auf die Straße übertragen.
Die Umsetzung der Leistung in Fahrgenuss ist nur möglich und verantwortbar durch das moderne Fahrwerk des BMW Z8. Es basiert auf einer Vollaluminium-Vorderachse, einer Federbeinachse mit untenliegendem Querlenker, Zugstrebe und Zahnstangenlenkung, sowie einer Integral-4-Hinterachse. Die 18 Zoll-Leichtmetallräder aus Aluminium mit fünf Doppelspeichen (vorne 8 Zoll, hinten 9 Zoll breit) halten durch ihr geringes Gewicht den Anteil der ungefederten Massen gering. Für den sicheren Kontakt zur Straße sorgen speziell entwickelte, so genannte Run-Flat-Reifen der Dimension 245/45 R 18 96 W vorne sowie 275/40 R 18 99 W hinten. Diese Reifen verfügen über Notlaufeigenschaften, so dass der Fahrer eines Z8 selbst nach einer Reifenpanne noch bis zu 500 Kilometer weit bei
einer Geschwindigkeit von maximal 80 km/h fahren kann. Ein Reserverad wird dadurch überflüssig.
Auch dem Thema Sicherheit wurde beim BMW Z8 große Aufmerksamkeit gewidmet. Neben der hohen Crashsicherheit seiner Aluminium-Karosserie bietet er beiden Insassen über sein Airbagsystem hohen Schutz. Der Fahrer wird über einen Seitenairbag aus der Tür und über den US-Airbag im eigenständig gestylten Dreispeichen-Lederlenkrad geschützt – dieser Airbag mit einem zweistufigen Gasgenerator löst je nach Aufprallintensität unterschiedlich stark aus. Der Beifahrer findet Schutz hinter je einem Airbag aus dem Armaturenbrett und aus der Tür. Zusätzlich besitzt der BMW Z8 serienmäßig ein lederverkleidetes Überroll-Schutzsystem und einen verstärkten Rahmen der Windschutzscheibe. Fahrer und Beifahrer sind im
Z8 aber nicht nur besonders sicher, sondern auch besonders exklusiv und komfortabel untergebracht. Sie sitzen in einer feinen Umgebung aus hochwertigem Leder, fühlen sich wohl in einer Cockpit-Kombination aus lackierten und lederbezogenen Flächen in Verbindung mit Schaltern und Hebeln aus Aluminium.
Eine Besonderheit im BMW Z8 stellt das sogenannte Multi-Informations-Radio (MIR) dar: Weil gerade der Fahrer eines kraftvollen Sportwagens sich ganz auf das Fahren und nicht auf das Suchen einer Strecke konzentrieren will, haben die Entwicklungsingenieure für den Z8 ein System erdacht, das in einer einzigen Bedieneinheit serienmäßig die Funktionen für das Radio – ein spezielles HiFi-Spitzensystem mit 6-fach CD-Wechsler, 250-Watt-Verstärker und zehn Lautsprechern-, das Navigationssystem über Satellit (GPS) sowie das Mobiltelefon in der Mittelkonsole trägt. Zum weiteren serienmäßigen Ausstattungsumfang gehören eine Alarmanlage mit Funkfernbedienung, Zentralverriegelung, Cruise Control und – in der kalten Jahreszeit sehr praktisch – beheizte Scheibenwischerauflagen.
BMW Z8.
Serienausstattung.
(Auszug)
• Abblendlicht in Xenon-Technik.
• Airbag für Fahrer und Beifahrer (ID-Airbag-System), Sitzbelegungserkennung für Beifahrer-Airbag.
• Alarmanlage mit Funkfernbedienung.
• Analoguhr, in Drehzahlmesser integriert.
• Anti-Blockier-System (ABS) mit Cornering Brake Control (CBC).
• Auflicht (Nachtdesign).
• Außentemperaturanzeige.
• Automatische Leuchtweitenregulierung.
• CD-Wechsler 6-fach.
• Dritte Bremsleuchte, Heckbeleuchtung und Blinker in Neon-Technologie.
• Dynamische Stabilitäts Control (DSC)
mit Dynamischer Brake Control (DBC).
• Fensterheber elektrisch, mit Mautschaltung, Einklemmschutz
sowie Komfortöffnung und -schließung.
• Funkfernbedienung für Zentralverriegelung.
• Geschwindigkeitsregelung.
• Gurtkraftbegrenzer (degressiv).
• Handy-Komplettvorbereitung mit Handy Motorola, StarTac 130.
• Hardtop, aus Aluminium mit Heckscheibenheizung,
inkl. Lagervorrichtung und Abdeckhülle.
• Heckklappenentriegelung, vom Innenraum aus bedienbar.
• HiFi-System, zehn Lautsprecher.
• Klimaanlage mit Mikrofilter.
• Lederausstattung (Vollleder), Nappa.
• Lederlenkrad in exklusivem Speichendesign.
• Leichtmetallräder.
• Lenksäule mit elektrischer Längsverstellung.
• Multi-Informations-Radio (MIR).
• Radio-Navigationssystem.
• Seiten-Airbag für Fahrer und Beifahrer.
• Service Intervall Anzeige.
• Sportsitze mit elektrischer Rückenlehnen-, Längs- und Höhenverstellung, mit Sitzheizung, Kopfstützen mechanisch höhenverstellbar.
• Überrollschutzsystem ÜRSS, lederverkleidet.
• Verdeck elektrohydraulisch, Persenning aus Leder.
• Windschott, beledert.
• Zentralverriegelung mit Diebstahlsicherung, elektronischer Wegfahrsperre (EWS), Crash-Sensor.
BMW Motoren.
1.8/2.0 Liter Reihenvierzylinder
mit VALVETRONIC.
Modell 316i316ti 318i318Ci
Hubraum cm³ 1796 1995
Hub x Bohrung mm 81,0 x 84,0 90,0 x 84,0
Leistung max. kW bei min–1 85/5 500 105/6 000
Drehmoment max. Nm bei min–1 175/3 500 200/3 500

Als Weltneuheit präsentierte BMW 2001 den ersten Motor mit VALVETRONIC. Über die VALVETRONIC kann der Hub der Einlassventile und deren Öffnungszeiten stufenlos verändert werden. Dadurch ist der Vierzylinder der erste serienmäßige Ottomotor der Welt, der keine Drosselklappe mehr benötigt. Das ermöglicht vor allem Verbrauchseinsparungen im kundenrelevanten Betriebsbereich von mindestens zehn Prozent mit entsprechend geringeren Abgasemissionen – und das unabhängig von der Kraftstoffqualität.
Mit der VALVETRONIC ist BMW ein Technologiesprung gelungen, dessen Bedeutung in einer Reihe mit dem Übergang vom Vergaser zur Einspritzung, von der Zwei- zur Vierventiltechnik oder von der mechanischen zur elektronischen Motorsteuerung steht: Deutlich weniger Verbrauch und weniger Abgasemissionen, dabei mehr Dynamik und mehr Spontaneität sind die direkten Vorteile für den Kunden. Dazu kommt bei niedriger Last noch mehr Laufruhe, weil sich die Ventile nur geringfügig bewegen.
Bisher ist die Steuerung des Gaswechsels des Ottomotors ein Kompromiss zwischen Verbrauch, Leistung und Drehmoment einerseits, Emissionen sowie Komfort andererseits. Teilvariable Ventilsteuerungen, von denen die BMW Bi-VANOS die bisher höchstentwickelte Ausführung darstellt, ermöglichen bereits eine Optimierung der Zielgrößen auf hohem Niveau.
Mit der VALVETRONIC gelang es den BMW Ingenieuren, die unverzichtbare Wirkung der Drosselklappe zu erreichen, ohne ihren prinzipiellen Nachteil, nämlich die hohe Verlustleistung bei nicht ganz geöffneter Klappe in Kauf zu nehmen: Sie ersetzten die Drosselklappe durch den variablen Einlassventilhub und schufen damit den ersten vollvariablen Ventiltrieb für den Großserieneinsatz.

Das System baut konsequent auf der bewährten, stufenlos verstellbaren BMW Bi-VANOS auf. Durch den zusätzlichen, variablen Ventilhub wird der „wirksame Nocken“ und damit Querschnitt und Öffnungsdauer der Ventile verstellt. Dadurch entfallen gleich zwei für die Verlustleistung mitverantwortliche Faktoren: Zum einen das Befüllen und Entleeren des Sammlers zwischen Drosselklappe und Ventil. Und zum anderen das Erzeugen des Unterdrucks. Zwar entsteht beim Saugtakt eines Motors mit VALVETRONIC durch die verkürzten Öffnungszeiten im Teillastbetrieb ebenfalls ein Unterdruck im Zylinder; er wirkt jedoch wie eine Feder beim anschließenden Verdichtungstakt und gleicht damit die Energiebilanz wieder aus.
Prinzipiell besteht der VALVETRONIC-Zylinderkopf aus zwei Teilen:
Dem sogenannten Camcarrier mit der Einlassnockenwelle, den acht zusätzlichen Zwischenhebeln und der Exzenterwelle. Dieses vormontierte Modul wird
auf den eigentlichen Zylinderkopf mit den übrigen Elementen des Ventiltriebes aufgesetzt.
Das Motorgehäuse besteht aus Aluminium und ist erstmals bei BMW eine sogenannte „open deck“ Konstruktion. Der Entfall der Deckplatte erlaubt die Herstellung im Kokillendruckguss, der wiederum dünnere Wandstärken und damit weniger Gewicht ermöglicht. Zudem lassen sich bei diesem Verfahren die Grauguss-Zylinderlaufbüchsen eingießen, die Verformung der Büchsen ist geringer als bei „closed deck“ Gehäusen. Das ergibt durch die verbesserte Zylinderrundheit positive Einflüsse auf Ölverbrauch, Reibung, letztendlich also weniger Kraftstoffverbrauch.
Das Kurbelgehäuse ist auf Höhe der Kurbelwellenlager geteilt. Zwischen dem Block und der Ölwanne sitzt ein Rahmen, der die unteren Lagerbrücken und die beiden Ausgleichswellen enthält. Diese Bauweise sorgt für eine sehr hohe Steifigkeit des Antriebsaggregates und damit minimale Anregung anderer Fahrzeugbauteile, die der Fahrer sonst als Vibrationen an Lenkrad, Schalthebel und Pedalen und zusätzlich als Geräusch wahrnehmen würde.
Alle Nebenaggregate werden an Trägern verschraubt, die direkt an das Kurbelgehäuse angegossen sind. Auch dies kommt Schwingungsverhalten und Laufruhe zugute. Den Unterdruck für den Bremskraftverstärker, den bei konventionellen Motoren die Drosselklappe erzeugt, stellt die Unterdruckpumpe zur Verfügung, die am hinteren Ende der Auslassnockenwelle angebracht ist. Der Motor verfügt zwar noch über eine Drosselklappe, diese übernimmt jedoch lediglich Notlauf- und Diagnosefunktionen, sowie die Steuerung der Tankentlüftung. Im normalen Betrieb ist sie ständig voll geöffnet.

Der um die Zylinderlaufbuchsen oben offene Wassermantel erlaubt ein neues Querstrom-Kühlkonzept mit um rund ein Viertel verringerten Strömungswiderständen des Kühlwassers. Dadurch konnte auch die Wasserpumpe um die Hälfte und ihr Leistungsbedarf auf 60 Prozent verkleinert werden. Die Wasserpumpe wird auf der Auslassseite am Kurbelgehäuse angeflanscht, über die Lenkhilfpumpe angetrieben und fördert das Kühlmittel direkt in den Zylinderkopf. Dort wird es in einem Längskanal bedarfsgerecht den heißesten Stellen, den Auslassventilstegen, zugeführt und danach auf die Einlassseite weitergeleitet. Vorteil dieser Querdurchströmung ist die ausgezeichnete Kühlwirkung, die maximalen Temperaturen liegen um rund 60 Grad niedriger als bei längsdurchströmten Motoren. Der Effekt für den Kunden:
Niedrigerer Kraftstoffverbrauch durch sowohl geringere Antriebsleistung der Wasserpumpe als auch durch geringere Klopfneigung aufgrund gleichmäßigerer Temperaturverteilung im Motor.
Die Symbiose von Wasser- und Lenkhilfpumpe hat dabei weitere thermische Vorteile: Nach einem Kaltstart heizt das schneller warm werdende Kühlmittel das Hydrauliköl mit auf, was die Reibungsverluste der Hydraulikpumpe verringert. Bei betriebswarmem Motor wird die Wärme des Öls andererseits auch in das Kühlmittel abgeführt, die maximale Öltemperatur sinkt dadurch um rund 30 Grad.
Selbstverständlich verfügt der neue BMW Vierzylinder auch über modernste Motortechnologien, beispielsweise:
• Klopfregelung für Betrieb mit allen Kraftstoffqualitäten
zwischen 91 und 98 Oktan.
• Wartungsfreies Zündsystem mit Einzelzündspulen.
• Motornahe Vorkatalysatoren mit Rohrkrümmer für minimale Emissionen.
• Zwei-Massen-Schwungrad für maximale Laufruhe.
• Komplett rollengelagerten Ventiltrieb für geringen Kraftstoffverbrauch.
• Hauptkatalysatoren mit doppelwandigem Blechkrümmer
für minimale Emissionen.
BMW Motoren.
1.9 Liter Reihenvierzylinder.
Modell Z3 1.9i
Hubraum cm³ 1895
Hub x Bohrung mm 83,5 x 85,0
Leistung max. kW bei min–1 87/5 500
Drehmoment max. Nm bei min–1 180/3 900

Als erster BMW Motor verfügte der 1,9 Liter Vierzylinder über Ausgleichswellen, die das Innengeräusch um bis zu 10 dBA verbessern.
Damit erreicht der Motor fast die Laufkultur eines Reihensechszylinders.
Das Drehmoment bis rund 4 500 Touren ist sogar Mehrventilern überlegen, was ihn bei seiner Premiere zum weltbesten Zweiventil-Motor machte.
Der Vierzylinder bietet von seiner Grundkonstruktion her ideale Anlagen für die Rolle als Musterbeispiel von Geräuscharmut und Laufruhe. Mit den beiden Ausgleichswellen, die in einem eigenen Gehäuse unterhalb der Kurbelwelle am Motor befestigt sind, erzielt der BMW Motor eine für Vierzylinder davor nicht erreichte Laufqualität. Die Massenkräfte zweiter Ordnung – der technische Maßstab für Laufruhe – sind nahezu vollständig ausgeglichen. Damit liegt er mit manchem V6-Motor praktisch gleichauf.
Eine Sphäroguß-Kurbelwelle mit vier Gegengewichten erhöht die Torsionssteifigkeit. Zur Reduzierung der Massenkräfte zweiter Ordnung sind Kolben und Pleuel gewichtsoptimiert. Die geschmiedeten, 140 Millimeter langen Pleuel mit gecrackten Lagerdeckeln verringern die Querkräfte und damit die Kolbenreibung. Gleichzeitig erhöhen sie die Kraftanteile aus der Verbrennungskraft auf die Kurbelwelle. Diese Maßnahmen verbessern gleichzeitig den Akustik- und Schwingungskomfort.
Die differenzierte Sauganlage (DISA) wird durch die digitale Motorelektronik gesteuert und ermöglicht eine kurze oder lange effektive Saugrohrlänge.
Sie löst damit den Zielkonflikt in der Auslegung der Sauganlage zwischen hohem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen einerseits und hoher Leistung im oberen Drehzahlbereich andererseits. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich verhilft die größere wirksame Länge der Saugrohre zu einer deutlichen Anhebung des Drehmoments. Im oberen Drehzahlbereich bewirkt die Umschaltung auf eine kurze wirksame Saugrohrlänge optimale Leistung. Die Sauganlage besteht komplett aus Kunststoff, dessen glatte Oberfläche die Strömungsverluste verringert und sich zudem nur wenig aufheizt. Beides wirkt sich unmittelbar positiv auf den Drehmomentverlauf aus.
Die zylinderselektive, adaptive Klopfregelung sorgt zusammen mit einer Verdichtung von 9,7:1 für optimalen Wirkungsgrad und Verbrauch in jedem Betriebspunkt, unabhängig von der jeweiligen Kraftstoffqualität. Die Klopfregelung wird dabei konsequenterweise nicht nur als Sicherheitsfunktion, sondern auch als adaptiver, dynamischer Bestandteil der Motorsteuerung zur Verbrauchsreduzierung und Drehmomentsteigerung eingesetzt. Voraussetzung dafür ist eine sensible Klopferkennung, die eine Motorregelung über den Zündwinkel dicht am thermodynamischen Optimum erlaubt.
Dies wird durch zwei nahe den Brennräumen angeordnete Klopfsensoren ermöglicht.
Die von BMW entwickelte digitale Motorelektronik BMS 46, deren dynamische Funktionen sehr sensibel und schnell auf Laständerungen reagieren, überwacht und steuert all diese Abläufe. Um die einzuspritzende Treibstoffmenge der angesaugten Luftmasse noch besser anpassen zu können, dient ein Heißfilm-Luftmassenmesser zur Lasterfassung. Die BMS 46 steuert ebenfalls die Zündung über eine ruhende Zündverteilung ohne mechanisch bewegte Teile.
Großen Einfluss auf den niedrigen Kraftstoffverbrauch dieses Motors haben die Rollenschlepphebel. Sie verringern entscheidend die Reibung zwischen Nockenwelle und Schlepphebel. Ihre beachtliche Wirkung besonders bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zeigt eine Vergleichsmessung der Reibmomente des früheren Ventiltriebs mit Gleitschlepphebeln. Dabei ist der Reibmomentverlauf zwischen der Leerlaufdrehzahl und 6 000 min–1 bei den Rollenschlepphebeln praktisch konstant niedrig, das Reibmoment herkömmlicher Gleitschlepphebel ist dagegen bei ca. 1000 min–1 um das Dreifache und bei ca. 6 000 min–1 noch um fast das Doppelte höher.
Schon im Leerlauf bedeutet die Absenkung der Reibung im Zylinderkopf eine beachtliche Verbrauchssenkung um sechs Prozent. Eine konische Einzelfeder statt zylindrischer Doppelfedern und eine Verkleinerung des oberen Federtellers senkten zudem die oszillierenden Massen im Ventiltrieb deutlich.
Der mit diesem Vierzylindermotor ausgerüstete Z3 1.9i verfügt über ein bedarfsorientiertes, variables Motorkühlsystem, das BMW als weltweit erster Hersteller bei den V8-Motoren einsetzte. Diese Kennfeldkühlung besteht im wesentlichen aus zwei Bausteinen: dem steuerbaren Temperaturregler und einem Temperaturkennfeld in der Motorsteuerung. Im Teillastbereich, also dem überwiegenden Betriebsbereich, wird der Motor bei einer Kühlmitteltemperatur von 105° gehalten, die nur bei Volllast auf 85° abgesenkt wird. Neben einer Verbrauchsreduzierung von rund einem Prozent im Durchschnitt bietet die Kennfeldkühlung auch Vorteile für die Heizleistung.
Bereits seit langem ist der positive Einfluss erhöhter Kühlmittel-, Bauteil- und Motoröltemperaturen auf den Kraftstoffverbrauch bekannt. Pro zehn Grad Temperaturerhöhung rechnet man mit rund einem Prozent weniger Verbrauch. Einer grundsätzlich starken Anhebung des Motor-Temperaturniveaus durch einen konventionellen Thermostaten mit erhöhter Öffnungstemperatur setzen jedoch die Volllastverluste als Folge der Ansaugluftaufheizung, verbunden mit der Spätzündung durch die Klopfregelung, enge Grenzen.
Der elektrisch beheizbare Temperaturregler löst dieses Problem. Seine Wachspatrone ist so gewählt, dass sie erst bei einer Kühlmitteltemperatur von 105° den Weg zum Kühler öffnet. Ein Heizwiderstand in der Wachspatrone ermöglicht es andererseits, den großen Kühlkreislauf schon unterhalb dieser Temperaturschwelle gezielt zuzuschalten, indem der Widerstand unter Strom gesetzt und damit erhitzt wird. Dies geschieht bei allen Betriebszuständen,
die dem Motor hohe Leistung abverlangen, wie etwa bei Bergfahrt, Hängerbetrieb und Fahrten im Hochgeschwindigkeitsbereich sowie bei hohen Außentemperaturen.
Die Integration des Kennfeldes in die digitale Motorelektronik BMS 46 bietet den Vorteil, dass eventuelle Fehler im System durch spezielle Abfragealgorithmen im Fehlerspeicher abgelegt und damit vom Kundendienst schnell analysiert werden können.
BMW Motoren.
2.2/2.5/3.0 Liter Reihensechszylinder.
Modell 320i 320Ci 520i Z32.2i 325i 325Ci 325ti 525i 330i 330Ci 530i X5 3.0iZ3 3.0i
Hubraum cm³ 2171 2 494 2 979
Hub x Bohrung mm 72,0 x 80,0 75,0 x 84,0 89,6 x 84,0
Leistung max. kW bei min–1 125/6 100 141/6 000 170/5 900
Drehmoment max. Nm bei min–1 210/3 500 245/3 500 300/3 500

Die BMW Sechszylinder sind eine konsequente Weiterentwicklung des hervorragenden M52-Basismotors, von dem das Kurbelgehäuse unverändert übernommen wurde.
Stufenlose Bi-VANOS, Vierventiltechnik, adaptive Klopfregelung und Einzelzündspulen sind das High-Tech-Erbgut, das bei den BMW Sechszylindern bereits seit der Vorgänger-Generation zum Standard gehört. In der Grundauslegung sind alle Hubraumvarianten gleich. Mit einem – von Bohrung und Hub abgesehen – wesentlichen Unterschied in der Ausführung: Die Saug- und Abgasanlage sowie alle anderen Saugluft führenden Teile des 3,0-Liter-Motors sind mit Blick auf minimale Strömungsverluste und Maximierung der Zylinderfüllung durch optimale Resonanzwirkung komplett eigenständig gestaltet.
Spezielle Turbulenzkanäle für jeden Zylinder verfeinern die Resonanzsauganlage. Sie haben die Aufgabe, die Strömungsgeschwindigkeit des Gemischs im unteren Drehzahl- und Lastbereich zu erhöhen. Dadurch ergibt sich eine bessere Gemischaufbereitung, die spätere Zündwinkel ermöglicht und dadurch wiederum Emissionen und Verbrauch verringert. Kombiniert mit den Möglichkeiten der stufenlosen Bi-VANOS ergeben sich weitaus mehr Möglichkeiten bedarfsoptimierter Gemischaufbereitung als konventionelle Anlagen sie bieten. Die motornahen Abgaskatalysatoren mit Metallträgern hoher Zelldichte und geringer Wandstärke ermöglichen die Einhaltung der ULEV bzw. EU4-Emissionsgrenzwerte.

Um einerseits eine noch feinfühligere Dosierung des Fahrwunsches
(= Gaspedalbetätigung) im Stop-and-Go Betrieb zu ermöglichen und andererseits auch beim Abrufen hoher Leistung eine unmittelbare Reaktion des Fahrzeuges zu erreichen, hat der Motor eine vollelektronische Drosselklappe. Das System erkennt, in welcher Gangstufe das Fahrzeug gerade betrieben wird und kann damit für jede Gangstufe getrennt eine individuell programmierte Drosselklappenkennlinie mit den zuvor beschriebenen Auswirkungen einsteuern. Gleichzeitig wird mit der elektronischen Drosselklappe erreicht, dass die Übergänge zum Beispiel vom Schub- in den Teillastbetrieb und umgekehrt harmonisch verlaufen.
Auch beim Fahren mit Cruise Control, deren Funktion ebenfalls in der elektronischen Drosselklappe integriert ist, ist dieser Komfort spürbar.
Die Konstruktion der Sechszylindermotoren zeigt, welche Aufmerksamkeit BMW bei der Auslegung der Triebwerke grundsätzlich dem Kriterium Wirtschaftlichkeit widmet:
• Der Nockenwellenantrieb mit Kette ist ebenso wie der Nebenaggregateantrieb mit Keilrippenriemen wartungsfrei und auf Motorlebensdauer ausgelegt.
• Luftfilter und Longlife-Zündkerzen müssen bei normalem Betrieb erst nach rund 100 000 Kilometern gewechselt werden.
• Das durchschnittliche Ölwechselintervall liegt bei rund 23 000 Kilometer, unter entsprechenden Einsatzbedingungen sind sogar 30 000 Kilometer möglich.
• Der Motor erkennt alle Benzinqualitäten zwischen 91 und 98 Oktan und kann auch bei dauerndem Betrieb mit 91 Oktan Treibstoff keinen Schaden nehmen. Eine sogenannte Klopfregelung passt wie in allen BMW Benzin-Motoren die Betriebsparameter des Motors selbstständig an die Kraftstoffqualitäten an.
Die weiterentwickelte Service-Intervallanzeige, eine Erfindung von BMW, informiert den Fahrer zusätzlich über:
• die Restwegstrecke bis zum nächsten Ölwechsel in Kilometern,
• Monat und Jahr des nächsten Service,
• Überschreitung des idealen Servicezeitpunktes.

Das Bekenntnis von BMW zum Reihensechszylinder hat seine Gründe:
In der Summe aller aktuell diskutierten Eigenschaften – Gewicht, Platzbedarf, Verbrauch, Abgaswerte – sind die BMW Sechszylinder unübertroffen.
Mit einer Gesamtlänge von exakt 715 Millimetern zählen die BMW Reihensechszylinder zu den kompaktesten ihrer Art. Dazu kommt der prinzipielle Vorteil, dass die Anordnung von sechs Zylindern in Reihe nicht nur völlig unbelastet von freien Massenkräften, sondern auch von Massenmomenten ist, beides Störenfriede des Rundlaufs. Das Ergebnis ist eine turbinengleiche Laufkultur im gesamten Drehzahlbereich.
Der BMW Reihensechszylinder nimmt auch eine führende Stellung bei der Minimierung von Reibungsverlusten ein. Vor allem im Vergleich zu einem V6-Motor, der seinen Vorteil weniger Kurbelwellenlager mit größerem Lagerdurchmesser und dem doppelten Aufwand für Ventilsteuerung und -antrieb überproportional bezahlen muss.
Auch in einer anderen Rechnung beweist sich der Reihensechszylinder gegenüber dem V-Motor als besserer Posten: Bei gleicher Technologie ergibt sich ein klarer Mehraufwand für den V6-Motor, der zwischen zehn und 20 Prozent liegt – ein Grund mehr, warum BMW-Sechszylinder technologisch voraus sind.
Leistung und Drehmoment schließlich, für BMW Kunden mitentscheidende charakteristische Eigenschaften, entwickelt der Reihensechszylinder weitaus souveräner als V-Lösungen. Vor allem der Drehmomentverlauf bereits im niedrigen Drehzahlbereich unterstreicht eindrucksvoll das Potenzial des Reihensechszylinders.
BMW Motoren.
3.2 Liter Reihensechszylinder – M.
Modell M3
Hubraum cm³ 3 246
Hub x Bohrung mm 91,0 x 87,0
Leistung max. kW bei min–1 252/7 900
Drehmoment max. Nm bei min–1 365/4 900

Der Motor des M3 verleiht dem Charakterzug “turbinenartige Kraftentfaltung und Laufruhe”, der weltweit längst zum Inbegriff der Sechszylinder von BMW geworden ist, eine eigene Bedeutung: Das M Hochdrehzahlkonzept, nach dem dieses Triebwerk entwickelt wurde, richtet sich nach denselben Maßstäben, die für die anspruchsvollsten Wettbewerbsmotoren der Welt, die Formel-1-Maschinen, gelten. Immerhin: Bei Drehzahl 8 000 min–1 erreichen
die Kolben des neuen M3 Motors Geschwindigkeiten von über 24 Meter pro Sekunde. Zum Vergleich: In aktuellen Formel-1-Triebwerken rotiert die Kurbelwelle bis zu 18 000 Mal pro Minute, jeder der zehn Kolben legt pro Sekunde rund 25 Meter Weg zurück.
Nach Meinung der M Motoreningenieure eignen sich hochdrehende Saugmotoren ideal für Sportwagen, von denen ambitionierte Autofahrer insbesondere ein außergewöhnliches Spurtvermögen in allen Fahrsituationen erwarten. Für die Fahrzeugbeschleunigung ist dabei entscheidend, welche Schubkraft an den Antriebsrädern – beim M3 wie bei jedem BMW an den Hinterrädern – zur Verfügung steht. Diese Schubkraft kann entweder durch einen großvolumigen Motor mit niedriger Drehzahl und langer Gesamtübersetzung oder eben mit kleinerem Hubraum und hoher Drehzahl und kurzer Gesamtübersetzung erreicht werden.
Das Hochdrehmomentkonzept, das große Hubräume verlangt, hat hingegen erhebliche Nachteile bei Gewicht und Bauraum, da der Motor selbst sowie alle Bauteile des Antriebsstrangs aufgrund des hohen Drehmoments sehr groß und schwer dimensioniert werden müssen. Die Umsetzung des Hochdrehzahlkonzepts war damit für das M Gesamtfahrzeugkonzept mit dynamisch agilem Fahrverhalten und sportwagenhaften Fahrleistungswerten von entscheidender Bedeutung.

Der Reihensechszylinder mit 3 246 ccm Hubraum kommt erstmals weltweit für alle Ländervarianten zum Einsatz und leistet 343 PS (252 kW) in ECE-Version (333 HP in US-Ausführung) bei 7 900 min–1. Obwohl der Hubraum im Vergleich zum Vorgängermodell nur um 1,4 Prozent erhöht wurde, stiegen aufgrund des Hochdrehzahlkonzeptes die Nennwerte für die Leistung um 6,9 Prozent und für das Drehmoment um 4,3 Prozent. Durch konsequente Ladungswechselabstimmung und Entdrosselung erhöhte sich die spezifische Leistung von 100 auf knapp 106 PS pro Liter. Trotz der hohen Nenndrehzahlen bietet der Motor ein großes nutzbares Drehzahlband. Bereits bei 2 000 min–1 entwickelt der Motor 80 Prozent des maximalen Drehmoments.
Durch den guten Gesamtwirkungsgrad des Motors erreicht man nicht nur das hohe Leistungs- und Drehmomentniveau, sondern auch einen hervorragenden spezifischen Kraftstoffverbrauch, dessen Bestwert bei 235 g/kWh liegt. Bedingt durch die Reibungsoptimierung des Ventiltriebs und der Verdichtungserhöhung auf 11,5:1 ergibt sich gegenüber dem Vorgängermotor ein Vorteil im spezifischen Kraftstoffverbrauch, der vor allem im Niederlastbereich hervortritt. Der M3-Motor ist auf Kraftstoff der Qualität 98 ROZ ausgelegt. Die adaptive Klopfregelung erlaubt jedoch auch bleifreies Superbenzin mit 95 ROZ.
Durch die adaptive Leerlaufsynchronisation konnte über eine bessere Gemischgleichverteilung ein weiterer Verbrauchsvorteil im leerlaufnahen Bereich realisiert werden. Die Optimierung der Einspritzventile und der Einspritzventillage brachte in Verbindung mit dem schnellverstellenden Hochdruckdoppel-VANOS besonders im Hochlastbereich bei niederen Drehzahlen eine weitere Absenkung des spezifischen Benzinverbrauchs. Im oberen Last- und Drehzahlbereich wirken sich die Entdrosselungsmaßnahmen des Ladungswechsels auch reduzierend auf den spezifischen Kraftstoffverbrauch aus.
Der Motor des M3, der 30 Grad nach rechts geneigt eingebaut ist, wurde von Grund auf neu konstruiert. Aufgrund der hohen spezifischen Kennwerte des Hochleistungsmotors konnten kaum Teile von Serienmotoren übernommen werden. Die Gleichteile beschränken sich auf Ölwannendichtung, Spannrolle für Keilrippenriemen, hinteren Kurbelwellenabschlussdeckel mit Dichtung sowie Öldruck- und Wassertemperatursensor. Auch vom Vorgängermotor wurden nur die Motorhauptmaße und das ölwannenintegrierte Quasitrockensumpfsystem übernommen.
Wegen der Belastung durch hohe Drehzahlen und hohe Verbrennungsdrücke wird das Kurbelgehäuse in Perlitguss hergestellt. Graphitbeschichtete Alugusskolben mit bearbeiteter Mulde ermöglichen bei einem Hub von 91 Millimetern (Bohrung: 87 Millimeter) eine Verdichtung von 11,5:1.
Die Kolben werden durch Ölspritzdüsen gekühlt. Die Pleuel sind geschmiedete Stahlcrackpleuel.

Der einteilige Vierventilzylinderkopf wird in einer Stahlkokille von BMW selbst gegossen und verfügt über integrierte Luftkanäle für die Zusatzlufteinblasung, die für eine optimale Wirkung des Katalysators wichtig ist. Den Ventiltrieb übernehmen Gleitschlepphebel. Diese Art der Ventilbetätigung hat bei begrenztem Bauraum gegenüber Tassenstößeln entscheidende Vorteile hinsichtlich Reibung und bewegten Massen. Gegenüber dem Tassenstößelventiltrieb fallen beispielsweise die oszillierenden Massen um 30 Prozent niedriger aus. Dadurch konnten trotz Anhebung der maximalen Drehzahl von 7 600 auf 8 000 min–1 die Ventilfederkräfte und damit Reibungsverluste und Kraftstoffverbrauch verringert werden. Der Durchmesser des Einlassventils beträgt 35 Millimeter, der des hohlgebohrten, natriumgefüllten Auslassventils 30,5 Millimeter.
Die Ventilspieleinstellung erfolgt über Einstellplättchen, die direkt im oberen Federteller gelagert sind. Die Spieleinstellung erfolgt nur bei den großen Inspektionen, damit sind Einstellintervalle von bis zu 40 000 Kilometern möglich. Das jeweilige genaue Intervall wird nach der Fahrzeugbeanspruchung individuell berechnet und dem Fahrer im Instrumentenkombi mitgeteilt.
Mit der Motorleistung steigt auch der Kühlungsbedarf, vor allem in Brennraumnähe. Der M3-Zylinderkopf ist deshalb nach dem Querstromkühlungskonzept konstruiert, das eine gleichmäßige Temperaturverteilung im Zylinderkopf gewährleistet. Dabei strömt das Kühlmittel vom Kurbelgehäuse über die Auslassseite quer durch den Zylinderkopf und wird auf der Einlassseite über eine Sammelleitung dem Ringschieberthermostat zugeführt. Dieses Prinzip arbeitet so effektiv, dass die Wassermenge im Zylinderkopf gegenüber dem Vorgängermodell sogar reduziert werden konnte.
Die Schmierölversorgung des Motors erfolgt über eine Zahnradölpumpe. Aufgrund des hinter dem Vorderachsträger angeordneten Ölsumpfs und der hohen erreichbaren Fahrzeugquer- und Längsbeschleunigungen wird ein Quasitrockensumpfsystem verwendet. Als Trockensumpfsystem bezeichnet man einen Ölkreislauf, bei dem der Schmierstoff aus der Ölwanne abgesaugt und in einem gesonderten Vorratsbehälter zwischengespeichert wird.
Grund für dieses aufwändige System ist die hohe Fahrdynamik des M3. Aufgrund der Sumpfanordnung und des 30° nach rechts geneigt eingebauten Motors kann bei hoher Querbeschleunigung in Linkskurven sowie bei starkem Verzögern das Öl nicht in den Sumpf zurücklaufen. Deshalb wurde die Druckölpumpe mit einer Rückförderpumpe gekoppelt, die das Öl rechts aus dem vorderen kleinen Ölsumpf absaugt und in den hinteren großen Ölsumpf fördert. Der hintere Ölsumpf ist praktisch komplett geschlossen, die Rücklauföffnungen und der Absaugpunkt der Druckölpumpe sind auf die auftretenden Beschleunigungen genau abgestimmt.

Die Saugseite zeichnet sich besonders durch sechs Ansaugtrichter in einem großen Luftsammler und durch sechs Einzeldrosselklappen aus. Luftsammler und Trichter bestehen aus einem leichten Verbundwerkstoff mit 30 prozentigem Glasfaseranteil und bilden eine Baueinheit. Die Ansaugtrichter haben ein speziell abgestimmtes Durchmesser-Längenverhältnis und wurden mit Hilfe eines Simulationsprogramms der Formel-1-Rennabteilung entwickelt.
Gegenüber dem Vorgängermodell kommen sechs einzelne Drosselklappengehäuse und nicht mehr drei Doppelgehäuse zum Einsatz. Um einerseits ein noch feinfühligeres Ansprechen des Gaspedals im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zu ermöglichen und andererseits auch beim Abrufen hoher Motorleistung eine unmittelbare Reaktion des Fahrzeuges zu erreichen, werden die Drosselklappen vollelektronisch gesteuert. Gleichzeitig wurde mit der elektronischen Drosselklappenbetätigung erreicht, dass die Übergänge zum Beispiel vom Schub- in den Teillastbetrieb und umgekehrt noch harmonischer verlaufen.
Für den M3 hat BMW M zusammen mit der BMW AG ein eigenes Motorsteuergerät entwickelt, die MSS 54. Dieses Mehrprozessorsystem besitzt – wie schon das Steuergerät des Vorgängers – zwei 32-bit-Microcontroller und zwei Timing-Coprozessoren, jedoch mit einer höheren Taktfrequenz, um die noch komplexeren Funktionaldaten und die höhere Maximaldrehzahl zu beherrschen. Die Rechenleistung dieser MSS 54 beträgt 25 Millionen Berechnungen pro Sekunde.
Integriert ist die Regelung der Spreizung für Ein- und Auslassnockenwelle, eine ständige Ölniveaukontrolle, Wegfahrsperre, elektronische Drosselklappenregelung, sowie ein aufwendiges Diagnosesystem mit verschiedenen Diagnoseroutinen für die Werkstatt. Das Steuergerät errechnet zylinderindividuell für jeden Arbeitstakt abhängig von Last und Drehzahl beziehungsweise dem Gradient der Laständerung den Zündzeitpunkt, die Einspritzmenge und den Einspritzzeitpunkt. Synchron dazu wird die optimale Nockenspreizung errechnet und eingestellt.

BMW Motoren.
3.5/4.4/4.6 Liter V8 (5er Reihe und X5).
Modell 535i 540iX5 4.4i X5 4.6is
Hubraum cm³ 3 498 4 398 4 619
Hub x Bohrung mm 78,9 x 84,0 82,7 x 92,0 85,0 x 93,0
Leistung max. kW bei min–1 180/5 800 210/5 400 255/5 700
Drehmoment max. Nm bei min–1 345/3 800 440/3 600 480/3 700

Die Erfolgsgeschichte der BMW Achtzylindermotoren sind seit ihrem Debüt von Verkaufsrekorden vor allem in Europa geprägt. Mit der vollvariablen Nockenwellen-Steuerung VANOS auf der Einlassseite und Sekundärlufteinblasung sowie motornahen Vor-Kats sind sie nicht nur in Leistung und Drehmoment, sondern auch abgasseitig nach wie vor auf aktuellstem Stand.
Die wesentlichen Merkmale dieses Motors sind:
• Sehr leichter, kompakter V8-Vierventil-Motor mit 90 Grad Zylinderwinkel.
• Kurbelgehäuse, Zylinderkopf und Ölwanne aus Aluminiumlegierung.
• Fünffach gelagerte Kurbelwelle.
• Sinter-Schmiede-Pleuel.
• Leichtbaukolben mit drei Kolbenringen.
• Verdichtung 10,0:1.
• Vierventil-Querstrom-Zylinderköpfe aus Aluminium-Kokillenguß.
• Kompakter Brennraum mit zentral angeordneten Zündkerzen.
• Gewichtserleichterter Ventiltrieb mit hydraulischem Ventilspielausgleich.
• Leichte, strömungsgünstige Sauganlage aus recyclebarem Kunststoff mit langen Saugrohren für hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen.
• Komplette Abgasanlage aus Edelstahl mit doppelwandiger, luftspaltisolierter Abgasführung bis zum Haupt-Katalysator.
• Nebenaggregateantrieb über wartungsfreien Keilrippenriemen.
• Vollsequenzielle, zylinderindividuelle Einspritzung.
• Heißfilmluftmassenmesser.
• Kennfeldgesteuerte, adaptive Stereo-Lambdaregelung.
• Ruhende Hochspannungszündverteilung.
• Zylinderselektive, adaptive Klopfregelung mit vier Klopfsensoren.
• Zündkreisüberwachung für Primär- und Sekundärkreis.
• Eigendiagnose und Notlaufeigenschaften.
Eine Primär- und zwei Sekundärketten treiben die vier Nockenwellen an.
Die Primärkette läuft dabei über beide Einlassnockenwellen, die dann jeweils per Sekundärkette mit der Nockenwelle für die Auslassventile verbunden sind.
Als weltweit erster Hersteller setzte BMW bei den V8-Motoren ein bedarfsorientiertes, variables Motorkühlsystem ein. Diese Kennfeldkühlung besteht im wesentlichen aus zwei Bausteinen: Dem steuerbaren Temperaturregler und einem Temperaturkennfeld in der Motorsteuerung. Im Teillastbereich, also dem überwiegenden Betriebsbereich, wird der Motor bei einer Kühlmitteltemperatur von 110° gehalten, die nur bei Volllast auf 90° abgesenkt wird. Neben einer Verbrauchsreduzierung von rund zwei Prozent im Durchschnitt bietet die Kennfeldkühlung auch Vorteile für die Heizleistung.
Die Integration des Kennfeldes in der Digitalen Motorelektronik DME bietet den Vorteil, dass eventuelle Fehler im System durch spezielle Abfragealgorithmen im Fehlerspeicher abgelegt und damit vom Kundendienst schnell analysiert werden können. Die Digitale Motorsteuerung DME M5.2 besitzt außer Rechner und Speicher nur noch sehr wenig externe Bauelemente. Eines ihrer Highlights ist der Komfortstart. Dabei muss der Fahrer nur noch einmal kurz den Zündschlüssel betätigen, dann aktiviert die DME automatisch den Anlasser bis zum sicheren Anspringen des Motors. Ein wesentlicher Umfang der DME M5.2 ist die On Bord Diagnose II (OBD II), die in den USA gesetzlich vorgeschrieben ist. Die zusätzlichen Möglichkeiten einer deutlich erweiterten Diagnose von motor- und abgasrelevanten Funktionen sowie der elektronischen Getriebesteuerung stehen weltweit zur Vereinfachung von Diagnose und Service zur Verfügung und reduzieren damit die Unterhaltungskosten.

Bei beiden Achtzylindermotoren ist der Betrieb mit jeder marktüblichen, bleifreien Kraftstoffqualität möglich – gleich ob Normalbenzin, Super oder Super Plus. BMW ermittelt alle Leistungsdaten mit Superbenzin (95 ROZ), beim Einsatz von Normal (91 ROZ) reduziert sich die Leistung und steigt der Verbrauch um maximal drei Prozent. Wird Super Plus getankt, sinkt der Verbrauch und die Leistung steigt um jeweils rund ein Prozent. Damit kann jeder Fahrer individuell entscheiden, welches Preis/Leistungs-Verhältnis von Treibstoff und Fahrleistungen seinen Ansprüchen entspricht und er ist unabhängig von einem eingeschränkten Kraftstoffangebot besonders im Ausland.
Das Triebwerk, das exklusiv für den X5 4.6is entwickelt wurde, ist eine Weiterentwicklung der 4,4 Liter Variante. Ein Millimeter mehr Bohrung und 2,3 Millimeter mehr Hub ergeben einen Hubraum von 4 619 cm³.
Darüber hinaus wurden nicht nur Kolben, Kurbelwelle und Verdichtung, sondern auch Nockenwelle, Ansaugtrakt, Motorsteuerung und Abgasanlage modifiziert. Resultat dieser Maßnahmen ist eine markante Steigerung der Leistung um 21 Prozent. Das Drehmoment nahm um neun Prozent zu, spürbar vor allem bei Drehzahlen ab 3 500/min.
BMW Motoren.
3.6/4.4 Liter V8 mit VALVETRONIC.
(7er Reihe)
Modell 735i 745i
Hubraum cm³ 3 600 4 398
Hub x Bohrung mm 81,2 x 84,0 82,7 x 92,0
Leistung max. kW bei min–1 200/6 000 245/6 000
Drehmoment max. Nm bei min–1 360/3 300 450/3 100

Die Achtzylindermotoren des 7er sind komplette Neukonstruktionen und setzen sich mit einzigartigen Technologien erneut an die Spitze:
Durch die vollvariable Steuerung der Sauganlage (DIVA), aller Nockenwellen (Bi-VANOS) und der Einlassventile (VALVETRONIC) können sie mit einer bisher unerreichten Perfektion an alle Anforderungen angepasst werden.
Das Ergebnis ist rund 14 Prozent weniger Verbrauch im europäischen Testzyklus bei gleichzeitig ebenfalls rund 14 Prozent mehr Leistung, eine unvergleichliche Spontaneität und noch weniger Geräuschentwicklung.
Durch die sogenannte drosselfreie Laststeuerung – das Gaspedal wirkt auf die VALVETRONIC statt auf eine Drosselklappe – sind alle Vorteile mit jeder handelsüblichen Kraftstoffsorte erzielbar. Die Einstufung nach Schadstoffklasse EU4 und mögliche Ölwechselintervalle bis 40 000 km reduzieren die Betriebkosten zusätzlich.
Die patentierte VALVETRONIC ist eine weltweit einzigartige Technologie im Serienmotorenbau. Über die VALVETRONIC kann der Hub der Einlassventile und deren Öffnungszeiten stufenlos verändert werden, die Motoren benötigen erstmals keine Drosselklappe mehr. Damit ist BMW ein Technologiesprung gelungen, dessen Bedeutung in einer Reihe mit dem Übergang vom Vergaser zur Einspritzung, von der Zwei- zur Vierventiltechnik oder von der mechanischen zur elektronischen Motorsteuerung steht: Deutlich weniger Verbrauch und weniger Abgasemissionen, dabei mehr Dynamik und mehr Spontaneität sind die direkten Vorteile für den Kunden – und das unabhängig von der Kraftstoffqualität. Dazu kommt bei niedriger Last noch mehr Laufruhe, weil sich die Ventile nur geringfügig bewegen.
Die Differenzierte Vollvariable Sauganlage DIVA ist das weltweit erste System, bei dem die Saugrohrlänge durch einen Verstellmechanismus stufenlos an die Motordrehzahl angepasst werden kann. Dadurch gelang es, die hohe Leistung und das hohe Drehmoment des Vorgängermotors über den gesamten Drehzahlbereich noch einmal zu überbieten.
Das Prinzip: Aufgrund der Laufzeit von Druckwellen im System ist jede Schwingrohrlänge optimal für einen Drehzahlpunkt. Um bei niedrigen Drehzahlen durch den Nachladeeffekt ein hohes Drehmoment zu erhalten, werden lange Saugrohre benötigt. Mit steigender Drehzahl müssen die Lauflängen der Rohre verkürzt werden, um vor dem Schließen der Einlassventile immer eine Druckwelle anliegen zu haben. Durch die variable Längenverstellung der Saugrohre erreicht das BMW System den maximalen Drehmomentgewinn.
Die DIVA Konstruktion ist ebenso effektiv wie kompakt: Je vier Saugrohre haben zylinderbankweise die Form eines „p“ bzw. eines „q“. Die Geraden münden jeweils in den Einlasskanal des Zylinderkopfs, die kreisförmigen Bereiche bilden eine gemeinsame Trommel, die als Sammlervolumen dient.
In diesem kreisförmigen Bereich ist der Querschnitt jedes Saugrohrs U-förmig und nach innen offen. Diese Öffnung wird von einem flachen, drehbaren Läuferring abgedichtet. Über eine Aussparung in dem Läuferring gelangt die Saugluft aus dem Trommelinneren in das Saugrohr. Wird die Position dieser Öffnung verdreht, verändert sich die effektive Länge des Saugrohrs. Konstruktionsbedingt ergibt sich die kürzeste Länge, wenn der Einlauftrichter unmittelbar an den Einlasskanal anschließt. Durch die Drehung des Läufers um die Mittelachse wird eine Verstellung der Einlasskanallänge von 231 auf 673 mm erreicht.
Zur Steuerung sind zylinderbankweise je vier der Läuferringe über eine gegabelte Speiche mit einer gemeinsamen Achse verbunden. Die beiden Achsen werden von einem Elektromotor verstellt und drehen sich gegenläufig. Der Verstellwinkel ist im wesentlichen von der Drehzahl abhängig, die Regelung setzt ab 3 500 U/min ein. Darunter ist die längste Saugrohrstellung aktiv. Der Verstellbereich beträgt 236°, er wird in weniger als einer Sekunde überstrichen.
Mit der neuen Generation hält auch die von BMW eingeführte Bi-VANOS bei den Achtzylindern Einzug. Die Aufgabe der Bi-VANOS besteht darin, Öffnungsbeginn und -ende von Ein- und Auslassnockenwelle von „spät“ nach „früh“ und umgekehrt zu verstellen. Anders als bei technisch einfacheren Varianten mit nur zwei Schaltzuständen erfolgt bei dem BMW System die Verstellung über den gesamten Drehzahlbereich stufenlos und vollautomatisch. Durch diese vollvariable Änderungsmöglichkeit können die Steuerzeiten optimal an Motordrehzahl und -last angepasst werden.
Die Vorteile sind:
– mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich,
– weniger unverbrannte Restgase im Leerlauf, dadurch verbesserter Leerlauf und weniger Schadstoffausstoß,
– interne Abgasrückführung schon bei niedriger Drehzahl,
– schnellere Aufwärmung des Katalysators und geringere Roh-Emissionen nach dem Kaltstart und spezielle Funktionen für die Gemischanpassung im Warmlauf,
– geringerer Kraftstoffverbrauch,
– geringeres Außengeräusch des Motors.
Der Verstell-Eingriff erfolgt zwischen Steuerkette und Nockenwellen.
Dazu dient erstmals ein sogenannter Flügelzellenversteller, der die relative Position von der Kurbelwelle zur jeweiligen Nockenwelle und damit die Öffnungszeit der Ventile ändert. Dauer und Hub der Ventilöffnung sind davon nicht betroffen, sie werden von der VALVETRONIC gesteuert.
Nicht nur Ventilsteuerung und Sauganlage, sondern die kompletten BMW Achtzylindermotoren sind eine völlige Neukonstruktion. Den Konstrukteuren gelang es dabei, das Mehrgewicht der VALVETRONIC durch konsequenten Leichtbau und strukturelle Maßnahmen nahezu auszugleichen. Das ungeteilte „open deck“ – Kurbelgehäuse aus Aluminium hat keine Laufbüchsen, die eisenbeschichteten Aluminium-Kolben laufen direkt in der unbeschichteten Bohrung. Die eingegossenen Siliziumkristalle, die die Zylinderlaufbahn bilden, werden nicht mehr wie bisher durch Ätzbäder, sondern durch sogenanntes Freilegungshonen im letzten Arbeitsschritt mechanisch aus dem Aluminium gearbeitet.
Die Kurbelwellen der beiden Hubraumvarianten sind jeweils fünffach gelagert und zur Gewichtsreduzierung teilweise hohlgegossen. Sie unterscheiden sich im Wesentlichen durch den um 1,5 Millimeter unterschiedlichen Hub.
Der Hauptlagerdurchmesser beträgt 70 Millimeter, der Durchmesser der Pleuelzapfen wurde auf 54 Millimeter vergrößert, um Steifigkeit und damit Akustik zu verbessern. Auf ihnen stützen sich gecrackte Stahl-Schmiedepleuel ab. Deren unteres Pleuelauge ist nicht waagerecht, sondern um 30 Grad geneigt geteilt. Dadurch entstand ein äußerst kompakter Kurbelraum.
Die gewichtsoptimierten Kastenkolben mit eingearbeiteten Ventiltaschen und drei Kolbenringen sind aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Die Kolben für die beiden Hubraumvarianten unterscheiden sich lediglich durch ihren Durchmesser. Gegenüber dem Vorgängermotor konnte das Gewicht von Kolben und Pleuel nochmals reduziert werden, was sich in noch mehr Laufruhe und noch dezenterer Akustik bemerkbar macht.
Durch die konsequente Weiterentwicklung der Querstromkühlung werden die Druckverluste verringert, eine gleichmäßigere Verteilung der Bauteiltemperaturen und eine Absenkung der Spitzentemperaturen in den kritischen Bereichen des Zylinderkopfes erreicht. Das Kühlmittel strömt dabei vom Kurbelgehäuse über die Auslassseite quer durch den Zylinderkopf und über die Einlassseite in das Kurbelgehäuse zurück.

Viel Detailarbeit widmeten die Konstrukteure auch der Grundauslegung der Zylinderköpfe. Die Ventile sind im Winkel von 30,5 Grad zueinander angeordnet, die Zündkerze sitzt in der Mitte. Dadurch entstand ein kompakter Brennraum mit optimalem Verhältnis zwischen Oberfläche und Volumen. Rollenschlepphebel reduzieren die Verlustleistung ebenso wie die gewichtsoptimierten Ventile mit Ventilfederkräften deutlich unterhalb 500 N. Steuerketten mit neuer Geometrie sorgen für noch mehr Laufruhe. Die beiden Zylinderköpfe sind zwar unterschiedlich und damit gewichtsoptimaler, werden aber gemeinsam gefertigt und haben mehr als 40 Prozent Gleichteile mit dem VALVETRONIC-Vierzylinder.
Durch die drosselfreie Laststeuerung der VALVETRONIC entsteht im Ansaugtrakt kein Unterdruck mehr, der zur Bremskraftverstärkung genutzt werden kann. Deshalb verfügen die Achtzylinder über eine mechanisch angetriebene Unterdruckpumpe, die von der VANOS-Einheit der ersten Zylinderbank angetrieben wird. Der Motor verfügt zwar noch über eine Drosselklappe, diese übernimmt jedoch lediglich Notlauf- und Diagnosefunktionen, sowie die Steuerung der Tankentlüftung. Im normalen Betrieb ist sie ständig voll geöffnet.
Die Ölversorgung des wartungsfreien hydraulischen Ventilspielausgleichs,
der Nockenwelle und der beiden VANOS-Versteller übernehmen drei getrennte Ölkreisläufe.
Um noch längere Ölwechselintervalle zu ermöglichen wurde ein neuer Sensor entwickelt, der neben Füllstand und Öltemperatur ein Messsignal liefert, das Rückschlüsse auf den Ölzustand erlaubt. Dadurch kann das Motorsteuergerät noch präziser den idealen Zeitpunkt für einen Ölwechsel ermitteln.
Der Fahrer wird im Instrumentenkombi über die vorausberechnete Restlaufstrecke jederzeit in der Instrumententafel informiert. Mit diesem System werden sich die Wechselintervalle des Motoröls für die neuen BMW V8 Motoren im Kundenbetrieb auf durchschnittlich 30 000 Kilometer verlängern, bei schonender Betriebsweise sind sogar bis zu 40 000 Kilometer erreichbar. Gegenüber den bisherigen Intervallen bedeutet dies eine Verlängerung um rund ein Drittel.
BMW Motoren.
5.0 Liter V8 – M.
Modell M5Z8
Hubraum cm³ 4 941
Hub x Bohrung mm 89,0 x 94,0
Leistung max. kW bei min–1 294/6 600
Drehmoment max. Nm bei min–1 500/3 800

Exklusiv für die beiden Hochleistungs-Sportfahrzeuge M5 und Z8 entwickelte die BMW M GmbH auf der Basis des erfolgreichen BMW Achtzylinders einen Hochleistungs-Sportmotor. Er erschließt eine Ebene fahrdynamischer Qualitäten, die ihm auch im BMW Programm eine Sonderrolle beimisst.
Besonders faszinierend an diesem Achtzylindermotor ist jedoch nicht nur die reine Leistungsabgabe, sondern auch die Art, wie sie entsteht. So sind etwa die stufenlose und kennfeldgesteuerte Doppel-VANOS mit elektronisch angesteuerten Einzeldrosselklappen („Drive-by-wire“), sowie ein Ölkreislauf hervorzuheben, der über eine querkraftgeregelte Ölversorgung verfügt.
Leistungs- und Drehmoment-Werte des Motors geben, für sich allein betrachtet, nicht den wahren Charakter dieses Triebwerks wieder. Denn bei der Entwicklung dieses Vollaluminium-Motors lag das Hauptaugenmerk seiner Ingenieure nicht allein auf hoher Leistungsentfaltung, sondern auch auf einem hohen Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. So stehen bereits bei 1500 min–1 immerhin 85 Prozent des maximalen Drehmoments zur Verfügung. Die enorme Schubkraft selbst resultiert aus dem für einen V8-Motor sehr hohen Drehvermögen. So erreicht das Triebwerk seine Maximaldrehzahl erst bei 7 000 Umdrehungen pro Minute. Aus dieser Philosophie der Schubkraft heraus ergeben sich klare fahrdynamische Vorteile, die sich bei länger andauernden Beschleunigungsvorgängen, vor allem aber bei den relevanteren Elastizitätsmessungen zeigen.
Das Kurbelgehäuse des M-Motors besteht, wie bei allen BMW V8-Motoren, aus Alusil. Die Zylinder-Bohrungen haben einen Durchmesser von 94 Millimetern bei einem Zylinderabstand von 98 Millimetern. Der verbleibende Steg zwischen den Zylindern von vier Millimetern Breite ist nur durch eine ausgefeilte Konstruktion der Zylinderkopfdichtung aus Metall beherrschbar. Entsprechend der hohen Leistung des M5 und Z8 ist die Kühlmittelführung optimiert, indem der Eintritt in das Kurbelgehäuse vorne symmetrisch auf beide Zylinderbänke aufgeteilt wurde. Die Kurbelwelle ist aus hochfestem Stahl geschmiedet. Sie ist fünffach gelagert, ihre Feinwuchtung erfolgt über Stopfen aus Schwermetall. Die Kurbelwellenlager haben einen Durchmesser von 70 Millimetern und sind 22,8 Millimeter breit, die Pleuellager haben
einen Durchmesser von 49 Millimetern und sind 21 Millimeter breit. Die axiale Führung der Pleuel geschieht über das große Pleuelauge. Die Pleuel sind sogenannte Schmiede-Crack-Pleuel mit Angüssen für die Gewichtstarierung am großen und kleinen Pleuelauge.
Die Kolben weisen unterschiedliche Ventiltaschen für die Ein- und Auslassseite des Motors auf, der Motor verfügt damit über zwei verschiedene Kolben für die beiden Zylinder-Reihen. Die Feuersteghöhe dieser Kolben beträgt 6,1 Millimeter, die Kompressionshöhe 29,8 Millimeter. Der Schaft des Kolbens ist eisenbeschichtet (Ferrostan), die Verdichtung beträgt 11,0:1. Gekühlt werden die Kolben über Ölspritzdüsen, die durch zwei separate Kanäle im Kurbelgehäuse versorgt werden. Diese Düsen werden ab einem Motor-Öldruck von 2,5 bar aktiv.
Der einteilige Zylinderkopf des Motors entstammt weitgehend der Basis der BMW Achtzylindermotoren. Geändert sind jedoch der Wassermantel für die Querstromkühlung und die Einlasskanäle. Der Gaswechsel selbst wird über jeweils zwei Einlass- und Auslassventile gesteuert, der Ventiltrieb läuft über zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderreihe. Der Ausgleich des Ventilspiels geschieht über wartungsfreie Hydrostößel. Aus drei Metall-Lagen besteht die Zylinderkopfdichtung, die mit dauerelastischen Sicken die Medien Gas, Wasser (Kühlmittel) und Motoröl voneinander und auch nach außen hin abdichtet. Die beiden äußeren Lagen sind mit Gummi beschichtet.
Die beiden obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe bestehen aus Kugelgraphitguss; die Nockenhärte wird erreicht durch ein gezieltes Abkühlen beim Guss, dem sogenannten Schalenhartguss. Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt über eine Duplex-Rollenkette, die von der Kurbelwelle auf die beiden Einlass-Nockenwellen geht. Von diesen beiden Nockenwellen wird
mit einer Sekundärkette, einer einfachen Rollenkette, wiederum die jeweilige Auslass-Nockenwelle angetrieben. Die Einlass-Nockenwellen bewirken einen Öffnungswinkel von 252 Grad bei einem Hub von 10,32 Millimetern, die Auslass-Nockenwellen arbeiten im Winkel von 248 Grad bei 10,2 Millimetern Hub. Sowohl Ein-, als auch Auslassventile stammen grundsätzlich vom bewährten M62-Achtzylinder, sind auf der Auslassseite allerdings aus noch hitzebeständigerem Material gefertigt. Der Schaftdurchmesser der Ventile beträgt jeweils sechs Millimeter, der Durchmesser für die Einlassventile 35 Millimeter, für die Ventile an der Auslassseite 30,5 Millimeter. Dank konischer Ventilfedern sind im Ventiltrieb Drehzahlen von 7 000 min–1 möglich, ohne die Standfestigkeit des Motors zu gefährden.

Zur Ölversorgung des Hochleistungsmotors wird ein spezielles System eingesetzt. Durch die bei V8-Motoren übliche Einbaulage der Zylinderköpfe – um 45 Grad seitlich geneigt – erfolgt bei extremen Querbeschleunigungen, die mehr als 1g ausmachen können, kein natürlicher Ölrücklauf aus dem Zylinderkopf mehr. Für einen solchen Fall ist eine Absaugung des Schmiermittels aus dem Zylinderkopf erforderlich. Um 2 Saugpumpen und die dafür notwendige Antriebsleistung einzusparen, wurde eine neuartige Ölversorgung entwickelt. Diese besteht aus einer Druck- und zwei Saugpumpen, sowie aus zwei elektromagnetischen Umschaltventilen. Bei Geradeausfahrt wird das aus dem Zylinderkopf und aus den Lagerstellen der Kurbelwelle zurücklaufende Öl im vorderen Bereich des Motors von den beiden Saugpumpen in den Ölsumpf gefördert. Bei Kurvenfahrt mit großer Querbeschleunigung werden die Magnetventile angesteuert – diese schalten dann die Saugstellen der Pumpen so, dass jeweils auf der kurvenäußeren Seite Öl aus der Ölwanne und aus dem Zylinderkopf abgesaugt wird. Die Ansteuerung der Magnetventile erfolgt über den Querbeschleunigungs-Sensor der DSC; sie ist aber auch dann aktiv, wenn der Fahrer DSC ausgeschaltet hat.
Ein im Hauptölkreislauf integrierter Öl-Wasser-Wärmetauscher sorgt dafür, dass das Motoröl nach dem Kaltstart schnell erwärmt wird und verhindert zudem, dass die Öltemperatur bei hoher Motorleistung und hohen Drehzahlen zu stark ansteigt. Der Öldruck im Hauptölkanal wird auf vier bar geregelt, die Ölwechselmenge beträgt 7,5 Liter.
Über die spezielle Wasserpumpe wird das Kühlmittel den beiden Zylinderreihen zu gleichen Teilen zugeführt. Dies wird erreicht durch eine konsequente Feinarbeit bei der Kühlmittel-Führung durch den gesamten Motor, beginnend bei der Gestaltung der Zuführkanäle im Kurbelgehäuse (Querstromkühlung) bis hin zu den Austrittsquerschnitten an den Rücklaufrohren am Zylinderkopf. Die Gleichverteilung des Wassers zu den einzelnen Zylindern wird über die Auslegung der Durchtrittsöffnungen in der Zylinderkopfdichtung erreicht.
Ein Ringschieber-Thermostat, über der Wasserpumpe angeordnet, sorgt für eine gleichmäßige Kühlmitteltemperatur im gesamten Last-/Drehzahlbereich. Die Kühlmittelpumpe bewegt bei maximaler Motordrehzahl eine Wassermenge von 380 Litern pro Minute.
Die Ansaugluft des Motors wird symmetrisch über zwei Ansaugstellen entnommen und über zwei Ansauggeräuschdämpfer und zwei Heißfilm-Luftmassenmesser in den Luftsammler geführt. Dieser Sammler ist, bedingt durch die V-Anordnung der acht Zylinder, oberhalb des Motors angeordnet. Die Frischluftzufuhr wird durch Einzeldrosselklappen reguliert. Diese Drosselklappen haben einen Durchmesser von 50 Millimetern. Jede der acht Drosselklappen ist in einem gesonderten Gehäuse untergebracht, die Übertragung der Drehbewegung geschieht spielfrei von einer zur anderen Drosselklappenwelle. Vorteil der Einzelklappen-Stutzen ist, dass die Mittellagerung entfällt und damit das sogenannte Losbrechmoment beim Öffnen sowie die Leckluftrate reduziert werden können. Auch der Entfall der Betätigungswelle reduziert zusätzliche Elastizitäten und Reibungsverluste im System.
Betätigt werden diese Drosselklappen-Wellen über einen elektronisch geregelten Gleichstrommotor mit Vorgelegegetriebe, der zentral zwischen den Zylinderreihen platziert ist und über zwei Zugstangen die Drosselklappen der Zylinder drei und sechs öffnet, von denen dann die restlichen Klappen angetrieben werden.
Der Abgaskrümmer ist vom M62-Achtzylindermotor übernommen. Für jede Zylinderbank wird jeweils ein trimetall-beschichteter Metallträger-Katalysator eingesetzt. Er eignet sich besonders für einen leistungsstarken Motor, weil er einen niedrigen Druckverlust, eine hohe mechanische Festigkeit sowie eine schnelle Ansprechzeit nach dem Kaltstart besitzt. Hinter dem Katalysator sorgt eine Übersprechstelle zwischen den beiden bis dahin getrennten Abgassträngen für eine gasdynamische Kopplung. Diese Übersprechstelle steigert vor allem das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und verleiht dem Mündungsgeräusch einen kernigen, aber doch harmonischen Klang.
Vor und hinter den Katalysatoren ist jeweils eine Lambda-Sonde angebracht. Die Sonden vor dem Katalysator regeln das Gemisch auf Lambda = 1, die Sonden nach dem Katalysator überprüfen seine Funktion.

BMW Motoren.
1.9/2.0 Liter Vierzylinder Diesel.
Modell 318d 520d 320td, 320d
Hubraum cm³ 1895 1895 1995
Hub x Bohrung mm 88,0 x 84,0 88,0 x 84,0 90,0 x 84,0
Leistung max. kW bei min–1 85/4 000 100/4 000 110/4 000
Drehmoment max. Nm bei min–1 2 65/1750 2 80/1750 330/2 000

Mit dem 2-Liter-Dieselmotor ist BMW ein großer Entwicklungsschritt gelungen. So stellte der komfortable Direkteinspritzer (DI) bei seiner Premiere gleich mehrere Bestmarken in Leistung und Drehmoment, sowohl im Klassenvergleich, als auch spezifisch auf. Eine tiefgreifende technische Überarbeitung des Dieselmotors für die entsprechend ausgerüsteten Modelle der 3er Reihe verbesserte viele kundenwerte Eigenschaften weiter. Mit der Leistungssteigerung erweitert der 318d das Spektrum nach unten. Sein Motor entspricht weitgehend dem des vorherigen 320d mit Verteilereinspritzpumpe, ist jedoch durch motorinterne Maßnahmen auf die niedrigere Nennleistung ausgelegt.
Mit dem überarbeiteten Zweilitermotor führte BMW das Common Rail Einspritzsystem der zweiten Generation als weltweit erster Hersteller in einer PKW Großserie ein. Der grundlegende Fortschritt gegenüber dem bisherigen Common Rail System ist die Steigerung des maximalen Einspritzdrucks von bisher 1350 auf 1600 bar in Verbindung mit der neuartigen Mengenregelung: Anstatt immer das gesamte Fördervolumen auf Hochdruck zu verdichten,
wird nur soviel Kraftstoff auf Druck gebracht, wie momentan gerade gebraucht wird. Die verringerte Antriebsleistung der Hochdruckpumpe trägt entscheidend zu einer signifikanten Absenkung des Kraftstoffverbrauchs bei.
Mit diesen Maßnahmen allein und einer optimierten Verbrennung konnte die Literleistung auf über 55 kW/l gesteigert werden.
Durch die Drucksteigerung und die Möglichkeit, bis zu fünf Einspritzereignisse pro Ventil pro Arbeitstakt darzustellen, wurde der vorherige Zielkonflikt zwischen Leistung und Akustik weitgehend gelöst. Durch die Mengenregelung sinkt die Verlustleistung des Einspritzsystems deutlich. Der bisher nötige Kraftstoffkühler konnte dadurch entfallen.
Eine geänderte Ansaugkanalgeometrie mit Drall- und Füllungskanal erzeugt einen höheren Luftdrall im niederen Drehzahl- und Lastbereich, zusätzlich gefördert durch den Einsatz von Drallklappen im Füllungskanal des Vierventilmotors. Diese Art von Klappen ist zur Verringerung der Emissionen bei niedriger Last geschlossen, bei hoher Last geöffnet.
Das Ansprechverhalten des Turboladers mit variabler Turbinengeometrie haben die BMW Ingenieure wieder ein Stück weiter verbessert: Durch eine weiter optimierte Schaufelgeometrie und einen neuen, höherfesten Werkstoff verbesserten sich die Turbinen- und Verdichter-Wirkungsgrade. Ergänzend wurde auch ein Ladeluftkühler mit erhöhtem Wirkungsgrad entwickelt.
Beides zusammen ermöglicht höhere Leistung bei gleichzeitig verbessertem Anfahrverhalten.
Das Schnellglühsystem arbeitet mit elektronisch geregelten 6 Volt Niedervoltglühkerzen, bei denen nur noch die Spitze auf eine Höchsttemperatur von 1050 °C erhitzt wird, und die sich deshalb durch spontane Startbereitschaft bei geringerem Energiebedarf und kompaktem Aufbau auszeichnen.
Auch bei Temperaturen bis weit unterhalb des Gefrierpunktes ist so der Motor innerhalb von zwei Sekunden startbereit.
Als erster BMW Vierzylinder Dieselmotor verfügt das neue Triebwerk über Ausgleichswellen für optimalen Schwingungskomfort. Die Wellen sind in einem ungeteilten Aluminiumgehäuse, in das auch die Ölpumpe integriert ist, an der Unterseite des Kurbelgehäuses untergebracht. Sie bewirken in dem für Autobahnfahrten typischen Drehzahlbereich zwischen 3 500 und 4 000 min–1 eine Halbierung der am Ohr des Fahrers wahrgenommenen Lautstärke.
Der weiterhin eingesetzte, erste BMW DI-Diesel mit 2-Liter Hubraum
und Verteilereinspritzpumpe zeichnet sich ebenfalls durch hochmoderne Dieselmotorentechnik aus:
– Hochdruck-Direkteinspritzung mit Stufennocken,
– Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie,
– vier Ventile pro Zylinder mit Rollenschlepphebeln,
– Ladeluftkühlung,
– geregelte Abgasrückführung mit AGR-Kühlung,
– Oxidationskatalysator.
Für den hohen Wirkungsgrad des BMW Vierzylinder-Diesels sind im Wesentlichen drei Faktoren verantwortlich: das DI-Einspritzprinzip, die Hochdruck-Direkteinspritzung und der Turbolader mit variabler Einlass-Geometrie. Hohes Drehmoment und hohe Leistung bei geringen Emissionen erfordern sehr gute Gemischbildungs- und Verbrennungsverfahren. Grundvoraussetzung dafür sind wiederum hohe Einspritzdrücke. Der BMW DI-Diesel arbeitete deshalb als einer der weltweit ersten mit sehr hohen Einspritzdrücken bis 1350 bar. Damit werden an der Düse mehr als 1700 bar erreicht.

BMW setzte beim DI-Vierzylinder erstmals einen Turbolader mit variabler Einlassgeometrie und Hochdruckaufladung bis 2,1 bar ein. Dabei werden die Leitschaufeln, die den Abgasstrom auf die Turbine lenken, verstellt.
Mit der Strömung des Abgases ändert sich auch der Ladedruck auf der Frischluftseite. Das unter dem Kürzel VNT (Variable Nozzle Turbine) eingeführte System hat den Vorteil, dass immer soviel Abgasgegendruck aufgebaut wird, wie für den jeweils gewünschten Ladedruck notwendig ist. Die Vorteile: mehr Drehmoment im Anfahrbereich, wie bisher nur mit einem kleinen Lader zu erreichen, und mehr Leistung durch weniger Abgasgegendruck bei hohen Drehzahlen.
BMW Motoren.
2.5/3.0 Liter Reihensechszylinder Diesel.
Modell 525d 330d 530d X5 3.0d
Hubraum cm³ 2 497 2 926 2 926 2 926
Hub x Bohrung mm 82,8 x 80,0 88,0 x 84,0 88,0 x 84,0 88,0 x 84,0
Leistung max. kW bei min–1 120/4 000 135/4 000 142/4 000 135/4 000
Drehmoment max. Nm bei min–1 350/2 000 390/1750 410/1750 410/1750

Der Diesel-Reihensechszylinder von BMW ist nach den fortschrittlichsten Technologien wie Common Rail-Direkteinspritzung, Turbolader mit variabler Geometrie und Vierventiltechnik aufgebaut und markierte bei seinem Debüt nicht nur in Leistung und Drehmoment die neue Spitze in dieser Klasse.
Die Kombination der Common Rail-Einspritztechnologie mit der klassischen Reihenbauweise schafft die besten Voraussetzungen für einen echten Komfortdiesel. Zum einen ist die Common Rail-Anlage grundsätzlich leiser als eine Dieseleinspritzung mit Verteilerpumpe. Zum zweiten arbeitet der Sechszylinder dank Piloteinspritzung sogar noch dezenter als der frühere
2,5 Liter Turbodiesel mit Wirbelkammertechnik. Dazu kommt der prinzipbedingt unübertreffliche Schwingungskomfort des Reihensechszylinders.
Die DI-Technologie von BMW macht sich bereits beim Kaltstart bemerkbar: Der Generatorregler stellt sicher, dass die Lichtmaschine beim Kaltstart dem Motor nur noch sehr wenig Kraft abverlangt. Erst wenn das Triebwerk seine selbstzündende Arbeit aufgenommen hat, wird der Generator kontinuierlich zugeschaltet. Bei sehr tiefen Temperaturen und ungünstigen Bedingungen – eine schwache Batterie etwa – wird dadurch die Startzeit deutlich reduziert und auch die Startgrenztemperatur zu niedrigeren Außentemperaturen verschoben. Bereits bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt springt der Sechszylinder ohne „Diesel-Gedenken“ an.
Das Common Rail-Prinzip gilt als das zukunftsträchtigste Einspritzsystem
für Dieselmotoren. Bei diesem Verfahren wird von einer Hochdruckpumpe in einer für alle Einspritzventile gemeinsamen Versorgungsleitung – der Common Rail – ein hoher, für den jeweiligen Betriebspunkt optimaler Druck aufgebaut. An der Düse sind damit bis zu 1350 bar Abspritzdruck erreichbar. Gesteuert wird das System von der Digitalen Diesel Elektronik (DDE).

Hohe Drücke sind eine wesentliche Voraussetzung für rasche und gezielte Verwirbelung von Treibstoff im Brennraum und damit für optimale Gemischbildung und Verbrennung. Das wiederum ergibt hohes Drehmoment und hohe Leistung bei geringen Emissionen.
Die harte Verbrennung des Direkteinspritzers – Quelle des typischen Nagelns – haben die BMW Ingenieure auch im Sechszylinder wirkungsvoll entschärft. Die DDE öffnet vor dem eigentlichen Arbeitstakt das Einspritzventil für einen kurzen Moment. Diese Piloteinspritzung bewirkt dabei einen vergleichsweise weichen und damit akustisch angenehmen Beginn der Verbrennung.
Die Hauptmenge des Diesels wird mit geringem Verzug eingespritzt und weicher verbrannt. Der harmonische Verbrennungsverlauf äußert sich in spür- und hörbar sanften Arbeitstakten des neuen BMW Dieselmotors.
Zur optimalen Kraftstoff-Einspritzung gehört auch die optimale Zufuhr der Verbrennungsluft. Dafür sorgen der Turbolader mit variabler Einlassgeometrie – VNT-Technik genannt –, der Ladeluftkühler und zwei Einlassventile pro Zylinder. Durch die Kombination dieser drei Elemente kann Ladeluft hoher Dichte mit einem Druck von bis zu 2,1 bar in die Brennräume gefördert werden. Das unter dem Kürzel VNT (Variable Nozzle Turbine) eingeführte System hat den Vorteil, dass immer nur soviel Abgasgegendruck aufgebaut wird, wie für den jeweils gewünschten Ladedruck notwendig ist. Die Vorteile: mehr Drehmoment im Anfahrbereich, wie bisher nur mit einem kleinen Lader zu erreichen, und mehr Leistung durch weniger Abgasgegendruck bei hohen Drehzahlen.
Für den Fahrer wirkt sich die VNT-Technik spürbar positiv aus: Über den gesamten Drehzahlbereich verfügt der Motor über kraftvolleres Drehmoment. Der rasche Ladungswechsel durch Turbolader und Vierventiltechnik verbessert auch das Ansprechverhalten deutlich. Reagieren konventionelle Dieselmotoren im Vergleich zu Ottomotoren eher träge auf Gaspedal-Befehle, setzt der BMW Diesel Beschleunigungswünsche durch spontanen Drehmomentaufbau um.
Die Temperatur der geregelt rückgeführten Abgase wird durch die AGR-Kühlung niedriggehalten. Dadurch können höhere Rückführraten gefahren werden, was die Stickoxid-Bildung (NOx) weiter verringert. Der Oxidationskatalysator reduziert die verbleibenden Schadstoffanteile von Kohlenwasserstoffen (HC) und Partikeln im Abgas auf möglichst niedrige Werte.
BMW Modellprogramm.
Technik A–Z.

ABS mit CBC.
Als Weiterentwicklung des ABS setzt BMW die Cornering Brake Control (CBC) serienmäßig ein. CBC ermöglicht eine optimale Ausnutzung der Hinterachsbremsleistung, ohne zusätzliche Risiken für die Spurstabilität. Bremst ein Fahrer beispielsweise in einer schnellen Kurvenpassage, kann dies auch schon bei leichtem Bremsdruck zu einer Eindrehtendenz des Autos, dem Übersteuern führen. Dieser Effekt ist als Folge der steigenden Vorderachsbelastung physikalisch bedingt und damit unabhängig von der Antriebsart.
Mit Hilfe einer speziellen Rechensimulation kann CBC aus den Signalen der vier ABS-Sensoren die Querbeschleunigung ermitteln. CBC erkennt die Kurve und steuert bereits den Bremskraftaufbau so, dass die Bremskraft am kurvenäußeren Vorderrad schneller aufgebaut wird als an den anderen Rädern. Dadurch wird der Eindrehtendenz entgegengewirkt.

Aktive Geschwindigkeitsregelung ACC.
Die aktive Geschwindigkeitsregelung ACC ist eine Erweiterung der konventionellen Geschwindigkeitsregelung, die den Fahrer bei der Einhaltung situationsgerechter Abstände und Geschwindigkeiten unterstützt.
Im dichteren Kolonnenverkehr auf Autobahnen und Landstraßen beispielsweise führt ACC eine automatische Abstandsregelung zum Vorausfahrenden
durch. Die eigene Geschwindigkeit passt sich so an den Verkehrsfluss an, für den Fahrer entfällt die monotone Feinregelung. Mit dem Einschalten der Cruise Control über den Hebel an der Lenksäule aktiviert der Fahrer die ACC, die im Geschwindigkeitsbereich zwischen 30 und 180 km/h arbeitet.
Über einen integrierten Schalter kann er zwischen drei Abstandsstufen wählen.
Wesentliches Element der Aktiven Geschwindigkeitsregelung ist ein Radar-Sensor in der Fahrzeugfront. Er liefert zum Erkennen der Verkehrssituation wichtige Informationen, mit denen Abstand, Querposition und Differenzgeschwindigkeit vorausfahrender Fahrzeuge bestimmt werden. Die Radarsensorik erfasst Objekte, die sich in Fahrtrichtung bis zu 150 m nach vorn und in einem Winkel von +/– 4° nach links und rechts befinden. Für die Erfassung vorausfahrender Fahrzeuge werden nur sich in gleicher Richtung bewegende Objekte ausgewertet, nicht jedoch entgegenkommende oder stehende.

Radarsensorik und Steuergerät des ACC Systems sind in einer Einheit integriert, die an der Fahrzeugfront unterhalb des Stoßfängers montiert wird. Die Linse vor der dreistrahligen 77 GHz Radarsensorik wird in Abhängigkeit von der Außentemperatur beheizt, um ein Festsetzen von Schnee und Schneematsch zu vermindern.
Auf freier Strecke regelt das ACC-System wie der herkömmliche Geschwindigkeitsregler die Fahrgeschwindigkeit auf die vorgewählte Wunschgeschwindigkeit ein. Sobald ein vorausfahrendes Fahrzeug in der eigenen Fahrspur erkannt wird, regelt ACC den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ab rund 120 Metern Entfernung automatisch durch Gaswegnehmen oder Bremsen. Die Verzögerung ist auf komfortables Kolonnenfahren abgestimmt und erreicht maximal rund 2 m/s². Das bedeutet, dass der Fahrer eingreifen muss, wenn das vorausfahrende Fahrzeug stark abgebremst wird und höhere Verzögerungen notwendig werden. In diesem Fall erhält der Fahrer ein akustisches und optisches Signal, dass er aktiv eingreifen muss.
Das im neuen 7er angebotene ACC kann unterscheiden, ob sich langsamere Fahrzeuge in derselben oder einer benachbarten Spur bewegen. Dazu wird unter anderem der Fahrbahnverlauf aus den aktuellen fahrdynamischen Daten des eigenen Fahrzeugs sowie aus den erfassten Positionen und Richtungsänderungen der vorausfahrenden Fahrzeuge vorausberechnet.
Falls das vorausfahrende Fahrzeug in einer engen Kurve nicht mehr erfasst werden kann, weil es sich nicht mehr in dem durch Radar sensierten Bereich befindet, erhöht ACC abhängig vom aktuellen querdynamischen Zustand die Geschwindigkeit nicht oder nur moderat. Erst wenn das Ende der Kurve erkannt ist, wird die übliche ACC-Regelung wiederaufgenommen.
Eine zusätzliche Funktion des ACC verhindert ein Beschleunigen in Kurven: abhängig vom aktuellen fahrdynamischen Zustand wird die Geschwindigkeit nicht erhöht oder leicht reduziert, auch wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt wird.
Die ACC-Regelung wird automatisch beendet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 30 km/h deutlich unterschreitet. Andererseits kann der Fahrer jederzeit die Fahrgeschwindigkeit erhöhen, ohne dass die ACC-Regelung beendet wird.

Aktive Kopfstütze.
Zum Schutz vor Verletzungen der Halswirbelsäule führt BMW beim 7er
die aktive Kopfstütze ein. Dabei schwenkt beim Heckcrash zur Reduzierung
des Abstandes zwischen Kopf und Kopfstütze die komplette Kopfstütze nach vorne. Durch das ISIS System wird dabei ein Gasgenerator angesteuert, der die Verschiebemechanik für die Kopfstütze aktiviert. Die Auslösegeschwindigkeit ist so hoch, dass die Kopfstütze vor dem Kontakt mit dem Kopf ihre Endposition erreicht hat.

Aktivsitz.
Einen neuartigen Beitrag zur aktiven Sicherheit leistet BMW mit dem patentierten Aktivsitz: Die periodisch hydraulisch bewegte Sitzfläche verhindert das Verspannen des Rückens und sorgt dadurch für eine entscheidend verbesserte Kondition des Fahrers. Der auf dem Komfortsitz aufbauende Aktivsitz steigert den bereits schon vorbildlichen Langstreckenkomfort der Oberklasse-Fahrzeuge weiter.
Der Aktivsitz, der auf die Idee eines Orthopäden zurückgeht, erzeugt eine leichte seitliche Kippbewegung des Beckens mit Hilfe zweier hydraulischer Kammern unter der Sitzfläche. Diese werden abwechselnd mit einer Flüssigkeit, die aus einer Mischung von Wasser und Glysantin besteht, gefüllt. Dadurch wird das Becken abwechselnd auf jeder Seite um jeweils rund 15 Millimeter angehoben.

Allrad-System.
Das Allrad-System für den 3er BMW übernimmt die Technologie, die bereits im BMW X5 erfolgreich zum Einsatz kommt. Im normalen Fahrbetrieb überträgt der permanente Allradantrieb die Kraft zu 62 Prozent über die Hinter- und zu 38 Prozent über die Vorderräder, um die Antriebseinflüsse in der Lenkung zu minimieren und damit das BMW typische, neutrale Fahrverhalten bis in den sehr hoch angesiedelten Grenzbereich beizubehalten. Vom Getriebe aus
wird die Kraft über das Verteilergetriebe mit integriertem Zentraldifferential und die übliche Kardanwelle nach hinten geleitet. Die Verbindung mit den Vorderrädern wird über eine Gelenkwelle, die parallel zum Motor vom Verteilergetriebe aus nach vorn verläuft, ein Vorderachsdifferential und Antriebswellen hergestellt. Beim 3er ist die Karosserie ist um 17 Millimeter höher gelegt, um auch ausgefahrene Feld-, Wald- und Wiesenwege ohne Verletzung des Unterbodens befahren zu können.
Im Gegensatz zu marktüblichen Systemen weist das BMW Allradsystem keine mechanischen Sperren auf, sondern nutzt die serienmäßig mitgelieferte Fahrstabilitätsregelung DSC, die für den Allradantrieb um eine weitere Funktion ergänzt wurde: die automatische Differentialsperre ADB-X. Erkennt ADB-X ein durchdrehendes Rad, wird es über Bremseneingriff verzögert. Dadurch wird der Kraftfluss immer zu den Rädern, die noch Traktion haben, umgeleitet. Gleichzeitig kann die Traktion des durchdrehenden Rades so wieder hergestellt werden. ADB-X erzielt damit die Wirkung von konventionellen Differenzialsperren, ohne deren Nachteile wie Reibverluste, Gewicht und zusätzlichen Bauraum zu übernehmen. Die Funktion ADB-X bleibt auch aktiv, wenn DSC ausgeschaltet ist.

Auch die bisher dem X5 vorbehaltene Hill Descent Control (HDC) ist nun für mit Allradantrieb ausgerüstete Limousinen und touring Modelle lieferbar.
HDC ist eine intelligente Bergabfahr-Kontrolle für steiles Gefälle. Sie ermöglicht zum Beispiel bei rutschigen Abhängen gleichbleibend sicheres Bergabfahren. Ohne dass der Fahrer die Bremse betätigen muss, bewegt sich das Fahrzeug – wie bei einem Reduktionsgetriebe – mit konstanter Geschwindigkeit in gutem Schritttempo vorwärts.
Die HDC Funktion lässt sich über einen separaten Taster ein- und ausschalten. HDC wird aktiv, wenn:
– die Fahrgeschwindigkeit unter 35 km/h liegt,
– nicht oder nur wenig Gas gegeben wird und
– das System durch den Vergleich von Motormoment
und Beschleunigung Gefälle erkennt.
Unter diesen Umständen reduziert HDC die Geschwindigkeit automatisch durch Gaswegnehmen und aktiven Bremseneingriff an allen vier Rädern auf rund 8 km/h. Über Gas- oder Bremspedal kann der Fahrer die Geschwindigkeit erhöhen oder auf mindestens 6 km/h reduzieren. Nimmt der Fahrer nach dem Beschleunigen den Fuß wieder vom Gaspedal, wird die Geschwindigkeit wieder auf 8 km/h reduziert. Anders nach einer Verzögerung, wo das System die niedrigere Geschwindigkeit so lange beibehält, bis der Fahrer erneut beschleunigt. Ist das Fahrzeug mit einem optionalen Multifunktionslenkrad ausgerüstet, kann die Sollgeschwindigkeit auch über dessen Tasten geregelt werden.

Anhänger-Stabilisierungskontrolle.
Die neue und weltweit einzigartige Anhänger-Stabilisierungskontrolle macht den
X5 zu einer komfortablen, sicheren und traktionsstarken Zugmaschine für Anhänger. Das neue System bietet zusätzliche Sicherheit gegen gefährliche Instabilitäten von Gespannen, die sich zu unkontrollierbarem Schleudern aufschaukeln und damit zum Unfall führen können. Die Anhänger-Stabilisierungskontrolle erkennt gefährliches Pendeln und führt durch schnelles Abbremsen des Zugfahrzeuges (und über die Auflaufbremse auch des Anhängers) das Gespann wieder in den sicheren Zustand.
Realisiert wird diese Funktion über Beobachtung des Giergeschwindigkeitssignals, das dem DSC-Steuergerät die Rotationsbewegung des Fahrzeugs übermittelt. Der Verlauf dieses Signals wird permanent überwacht.
Ein pendelndes Gespann zeigt dabei einen typischen Signalverlauf, der vom Steuergerät erkannt wird. Bei Überschreiten bestimmter Grenzwerte wird an allen vier Rädern ohne Zutun des Fahrers Bremsdruck für eine Verzögerung von 3 bis 5 m/s² aufgebaut. Gleichzeitig wird das Motormoment auf ein Minimum reduziert. Durch die rasche Geschwindigkeitsabnahme beruhigt sich das Gespann in kurzer Zeit. Der Einsatz der Anhänger-Stabilisierungskontrolle wird durch Blinken der Traktions-Kontrollleuchte angezeigt. Das System ist Bestandteil von DSC und selbst dann aktiv, wenn DSC ausgeschaltet ist.

ASC+T.
Die Automatische Stabilitäts-Control ASC+T lässt unabhängig vom Gasfuß des Fahrers höchstens soviel Motorleistung zu, wie in der momentanen Fahrsituation ohne durchdrehende Räder möglich ist. Der Gefahr rutschender Räder durch den bremsenden Motor, der etwa nach dem Herunterschalten zuviel Bremsmoment aufbringt, begegnet die integrierte Motorschleppmomentenregelung MSR. Sie gibt – umgekehrt wie beim ASC-Einsatz – etwas Gas, bis die Räder wieder rutschfrei rollen.
Die Erkennung des Schlupfzustandes geschieht auf demselben Weg wie beim Antiblockiersystem, d.h. über die Erfassung der Raddrehzahlen per Sensoren. Stellt das System fest, dass eines oder beide Hinterräder nicht mehr greifen, drosselt die Elektronik den Motor, bis beide Räder wieder greifen. Beim Durchdrehen eines angetriebenen Rades auf seitenweise unterschiedlich griffiger Fahrbahn – beispielsweise auf Schnee – wird dieses Rad abgebremst. Dieser automatische Bremseneingriff dauert an, bis das Differential dem zweiten Hinterrad soviel Drehmoment zuweist, dass es seinen Anfahrwiderstand überwindet.

Bi-VANOS.
Der Begriff „VANOS“ ist die Kurzform für Variable Nockenwellen-Spreizung. Diese Technologie stellte bei ihrer Einführung 1992 mit dem BMW Motor M50 einen Meilenstein in der Entwicklungsgeschichte des Verbrennungsmotors dar. Den BMW Ingenieuren war es als ersten gelungen, ein großserientaugliches System zu entwickeln, mit dem sich gleichzeitig Abgas-, Leistungs- und Drehmomentverhalten, Leerlaufqualität und Verbrauch des Motors entscheidend positiv beeinflussen ließen.
Das System basiert auf einem Verstellmechanismus, der es erlaubt, die Stellung der Nockenwelle zur Kurbelwelle zu verändern. Mit diesem Kunstgriff war der Grundstein für variable Ventilsteuerzeiten gelegt. Beim Ersteinsatz des Systems war eine zunächst nur zweistufige Verstellung der Einlassnockenwelle realisiert worden. Später entstand dann die heutige Lösung mit stufenloser Verstellung der Einlass- und Auslassnockenwelle. Daher auch der Name Bi-VANOS.
Mit dem System wird für jeden einzelnen Betriebspunkt (d.h. jede mögliche Kombination aus Motorlast und Drehzahl) gezielt das Rückströmen von heißem Abgas in die Sauganlage beeinflusst. Man spricht hier von interner Abgasrückführung. Die Menge an rückgeführtem Abgas lässt sich dabei sehr feinfühlig dosieren. Im Warmlauf verbessert VANOS die Gemischbildung und hilft mit, den Katalysator schnell auf Betriebstemperatur zu bringen.
Im Leerlauf bewirkt das System durch geringe Abgasrückführraten einen gleichmäßigen Leerlauf. Im Teillastbereich werden hohe Rückführraten eingestellt. So kann mit einer weiter geöffneten Drosselklappe gefahren werden, wodurch der Kraftstoffverbrauch positiv beeinflusst wird.
Bei Volllast schließlich steuert das System niedrige Rückführraten ein, um die Füllung der Zylinder mit einem Maximum an Sauerstoff zu ermöglichen.

Bi-Xenonlicht.
Auf Wunsch können 7er und 3er mit Bi-Xenonlicht ausgerüstet werden:
Die neue Scheinwerfergeneration nutzt die hervorragenden Leuchteigenschaften der Xenon-Lampen nicht nur für Abblend-, sondern auch für Fernlicht. Damit steht dem Fahrer die derzeit bestmögliche Lichttechnik zur Verfügung. Vor die Xenon-Lampe wird dabei elektromagnetisch eine Blende in den Strahlengang geschwenkt und dadurch die Abblend- bzw. Fernlichtverteilung erzeugt. Um eine Blendung des Gegenverkehrs zu verhindern ist das System mit einer dynamischen Leuchtweitenregulierung kombiniert.

Car Memory und Key Memory.
Eine neue Dimension des maßgeschneiderten Automobils hat BMW mit den Personalisierungs-Funktionen Car Memory und Key Memory erschlossen. Über die Car Memory ist es möglich, umfangreiche und grundsätzliche Fahrzeugfunktionen den ganz persönlichen Kundenwünschen anzupassen. Die Key Memory speichert weitere persönliche Einstellungen für jeden Fernbedienungs-Schlüssel. Dadurch ist es möglich, beispielsweise die ganz persönliche Sitz- oder Klimaeinstellung bereits beim Öffnen der Zentralverriegelung abzurufen.

Digitaler Sound Prozessor DSP.
Für höchste Ansprüche wurde eine Top-HiFi-Anlage mit Subwoofer-Endstufen und integriertem Digitalen Sound Processing System DSP mit Equalizer entwickelt. Diese aufwendige und leistungsfähige Anlage verwendet sehr hochwertige Lautsprecher und zusätzlich eine Subwooferbox mit vier Lautsprechern unter der Hutablage. Hinzu kommt ein Verstärker mit 14 Kanälen und 400 Watt Ausgangsleistung.Gesteuert wird die Anlage über das Multi-Informationsdisplay MID oder den Bordmonitor. So können verschiedene Funktionen des Verstärkers aufgerufen werden, etwa einer der drei fest gespeicherten Raumklänge oder einer von drei individuell einstellbaren und speicherbaren Raumklängen.

Doppelscheiben-Isolierglas.
In seiner Klasse exklusiv ist der 5er mit Seitenscheiben aus Isolierglas lieferbar, die den Komfort gleich in mehrfacher Hinsicht steigern: Zum einen sorgt der drei Millimeter starke Luftspalt dafür, dass Wärme oder Kälte weder von draußen nach innen noch umgekehrt dringen können. Wie bei Thermofenstern von Gebäuden nehmen bei den mobilen Iso-Gläsern zwar die äußeren Scheiben die Umgebungstemperatur an, die Innenscheiben bleiben jedoch nahe der Wunschtemperatur im Fahrzeuginnern. Dadurch sinkt die Beschlagneigung und das Glas fühlt sich – wenn man etwa den Unterarm auf die Fensterbrüstung legt – angenehmer an. Zudem steigt die Behaglichkeit, weil die Scheiben keine Kälte mehr abstrahlen. Mit den Temperaturen wird auch der Außenlärm besser gedämmt, so dass Fahr- und Umgebungsgeräusche nochmals angenehmer werden.

Dynamic Drive.
Dynamic Drive ist eine aktive Fahrwerkregelung, die erstmals den souveränen Fahrkomfort eines 7er BMW mit der ebenso souveränen Fahrdynamik eines Z8 verbindet: Während Fahrer und Passagiere von Unebenheiten auf gerader Strecke nahezu unbelästigt bleiben, unterdrückt das System in Kurven die Wankneigung und sorgt so für hohe Agilität und Stabilität bei allen Fahrzuständen. Der fühlbare Gewinn an Fahrsicherheit, die „Leichtfüßigkeit“ und Zielgenauigkeit bei Lenkmanövern setzt neue Maßstäbe in der Fahrwerkstechnik. Auch die Fondinsassen erleben diese bisher unerreichte Aufbauruhe – der Fachmann spricht hier von der vertikaldynamischen Fahrzeugstabilisierung – als bedeutenden Komfortgewinn; Lesen oder Arbeiten im Fahrzeugfond wird wesentlich erleichtert und angenehmer.
Mit dem Dynamic Drive lässt sich der Zielkonflikt zwischen Handling und Schwingkomfort weitgehend aufheben, da Federn und Dämpfer primär hinsichtlich Schwingkomfort abgestimmt werden können. Das Dynamic Drive besteht aus zwei aktiven Stabilisatoren, einem Ventilblock mit integrierten Sensoren, einer Tandempumpe, einem Querbeschleunigungssensor, einem Steuergerät sowie aus weiteren Versorgungskomponenten. Kernelemente sind die beiden aktiven Stabilisatoren, die anstelle der konventionellen mechanischen Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse integriert sind.
Ein aktiver Stabilisator (Aktuator) besteht aus einem hydraulisch betriebenen Schwenkmotor, bei dem Schwenkmotorwelle und Schwenkmotorgehäuse mit jeweils einer Stabilisatorhälfte verbunden sind.
Die aktiven Stabilisatoren wandeln hydraulischen Druck in ein Torsions- bzw. über die Anbindung in ein Stabilisierungsmoment um. Der von der Pumpe erzeugte Druck wird über zwei elektronisch geregelte Druckregelventile so gesteuert, dass
• die Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus bei Kurvenfahrt minimiert bzw. gänzlich beseitigt,
• eine hohe Agilität und Zielgenauigkeit über dem gesamten Geschwindigkeitsbereich erreicht und
• ein optimales Eigenlenk- sowie ein gutmütiges Lastwechselverhalten erzeugt wird.
Andererseits sind die Aktuatoren bei Geradeausfahrt beziehungsweise sehr geringen Querbeschleunigungen drucklos, so dass
• die Drehfederrate des Stabilisators die Grundfederung nicht verhärten kann und
• die Kopierbewegung des Fahrzeugaufbaus reduziert wird.
Das Hauptregelsignal des Systems ist die Querbeschleunigung, die vom entsprechenden Sensor gemessen wird. Daneben werden vom CAN Bus weitere Signale zur Quer- und Längsdynamik entnommen und ausgewertet, um eine bessere und robustere Information zur Querdynamik sicherzustellen. Aus diesem berechneten Querdynamiksignal werden die einzustellenden Ventilströme für den Ventilblock ermittelt.
Das System ist so ausgelegt, dass Dynamic Drive im kundenrelevanten Fahrbereich den Wankwinkel deutlich reduziert: Im Querbeschleunigungsbereich von 0 bis 0,3 g treten keine relativen Wankwinkel auf, sie werden zu 100 Prozent reduziert. Bis 0,6 g erzeugt Dynamic Drive ein quasi-stationäres Wankverhalten, wie man es von passiven Fahrwerken bis maximal 0,1 g gewohnt ist. So beträgt die Reduzierung bei 0,6 g Querbeschleunigung mehr als 80 Prozent. Zudem reduziert Dynamic Drive den Lenkwinkelbedarf gegenüber einem Fahrzeug mit konventionellem Fahrwerk.
Die Abstimmung von Dynamic Drive im Bereich hoher Querbeschleunigung über 0,6 g soll den Fahrer über den bevorstehenden Grenzbereich informieren. Deshalb steigt hier der Wankwinkelgradient kontinuierlich und eindeutig spürbar an. Diese Grenzbereichsanzeige – die den Fahrer nicht verunsichert – weist darauf hin, dass die physikalischen Grundgesetze auch mit Dynamic Drive nicht außer Kraft gesetzt sind.
Ingesamt hat der neue 7er mit Dynamic Drive im unteren Querbeschleunigungsbereich ein eher neutrales Fahrverhalten. Mit wachsendem Querbeschleunigungsniveau wird hingegen zu einem leicht untersteuernden Fahrzeugverhalten übergegangen.

Dynamische Stabilitäts Control DSC mit DBC.
Die DSC erhöht, speziell auf rutschiger Strasse, die Fahrsicherheit bei abrupten Ausweichmanövern oder plötzlichen Gefahrenmomenten bei Kurvenfahrt. Um solche kritischen Situationen beherrschbarer zu machen, kann das System jedes einzelne der vier Fahrzeugräder gezielt abbremsen.
Mit der Ergänzung der Dynamischen Stabilitäts Control DSC um die Dynamische Bremsen Control DBC steht den Fahrern der mit Fahrstabilitätsregelung ausgestatteten BMW ein unübertroffen spursicheres und zugleich reaktionsschnelles aktives Sicherheitssystem zur Verfügung.
Die DBC beschleunigt und verstärkt bei Vollbremsungen den Aufbau des Bremsdrucks und sorgt dadurch auch bei unzureichendem Pedaldruck für den kürzestmöglichen Bremsweg. Für diese Funktion wird im Wesentlichen die Aufbaugeschwindigkeit und die Höhe des Pedaldrucks erfasst. Im Gegensatz zu anderen auf dem Markt befindlichen Systemen nutzt die DBC nicht Unterdruck-, sondern hydraulische Bremskraftverstärkung. Diese Hydraulik, ein Element der DSC, erlaubt eine wesentlich bessere und schnellere Dosierbarkeit der eingeleiteten Vollbremsung durch den Fahrer.
Die DSC ist bei allen Modellen abschaltbar. Außer bei den 5er und M-Fahrzeugen kann darüber hinaus vom Fahrer manuell ein sehr dynamischer traktions- und vortriebsorientierter Modus angewählt werden. Bei ihm bleibt primär nur die automatische Differentialsperrenfunktion über den Bremseneingriff (ADB) am durchdrehenden Rad aktiv, um beispielsweise ein Freischaukeln im Schnee oder erhöhten Vortrieb bei Schneematsch oder Schotter zu ermöglichen. Die DSC Regelung inklusive der ASC-Funktion bleibt dabei im Hintergrund aktiv, tritt aber erst bei höheren Geschwindigkeiten oder Gierraten in Kraft.

Elektrochrome Spiegel für innen und außen.
BMW führte als erster Hersteller den automatisch abblendenden Spiegel
nicht nur für innen, sondern auch für außen ein. Der sogenannte EC-Spiegel besteht aus einer klaren und einer Spiegelglasscheibe, die einen hauchdünnen Film eines flüssigen Mediums einschließen. Wird dieses Medium unter Spannung gesetzt, verändert es seine Lichtdurchlässigkeit und der Spiegel dunkelt ab.
Gesteuert wird dieser Vorgang von zwei lichtempfindlichen Sensoren im Innenspiegel, der aus dem Vergleich von Umgebungs- und Spiegelhelligkeit eine Blendwirkung etwa durch die Scheinwerfer nachfolgender Fahrzeuge erkennen kann. Je nach Bedarf drosselt das System den Reflexionsgrad stufenlos von 60 bis zehn Prozent. Als Dreingabe zum EC-Spiegel gibt es übrigens die Bordsteinautomatik, die bei eingelegtem Rückwärtsgang
den Beifahrerspiegel abklappt und so den Fahrbahnrand ins Blickfeld rückt.

Elektronische Dämpfer Control EDC.
Die kennfeldgesteuerte und adaptive Dämpferkraftverstellung EDC löst den Zielkonflikt zwischen Komfort und Fahrsicherheit bei der Abstimmung des Fahrwerks. Sie bietet dem Fahrer die Wahlmöglichkeit zwischen dem adaptiven Automatikprogramm und dem Sportprogramm.
Im Automatikprogramm wird die Dämpfung in Abhängigkeit vom jeweiligen Fahrzustand adaptiv und stufenlos von komfortabel bis sportlich variiert.
Die gewählte Dämpfung folgt dabei immer der Prämisse: soviel Komfort wie möglich bei maximaler Fahrsicherheitsreserve im Bedarfsfall. Die Verstellzeit über den ganzen Bereich erfolgt dabei, wenn es notwendig ist, extrem schnell in maximal 30 Millisekunden.
Im Sportprogramm wird für den besonders sportlich ambitionierten Fahrer die härteste Dämpferkennung gewählt und festgehalten.
Die EDC-K ist eine Weiterentwicklung und wird für den 7er angeboten. Während bisher im Fahrbetrieb zwischen drei Dämpfer-Kennungen automatisch gewechselt wurde, stehen bei der stufenlosen EDC-K beliebig viele Dämpfer-Kennungen zur Verfügung, um damit ein Optimum zwischen Fahrkomfort und Fahrsicherheit zu erzielen. Möglich wird dies durch ein kontinuierlich verstellbares Ventil im Inneren des Dämpfers.
Der Fahrer kann per Controller und Control Display im Menü Konfiguration zwischen einer komfortablen und einer sportlichen Abstimmung wählen. Dabei wird im Sportmodus auf Straßenanregungen mit höheren Dämpfkräften als im Komfortmodus reagiert. Durch die dabei reduzierten Aufbaubewegungen erfolgt eine spürbar stärkere Anbindung an die Straße.
Bei Kurvenfahrt, Brems- und Beschleunigungsvorgängen wird die Fahrsicherheit in beiden Modi durch ein höheres Dämpfkraftniveau gesteigert. Gleichzeitig verbessert sich dabei das Wank- und Nickverhalten des Fahrzeugs. Weitere Vorteile der EDC-K sind die gleichbleibend guten Schwingungseigenschaften des Fahrzeugs bei jeder Beladung und über die gesamte
Fahrzeug-Lebensdauer durch ein automatisches Nachstellen der Dämpfer.
Die Kernelemente der EDC-K sind vier Gasdruck-Zweirohrdämpfer mit innenliegenden, kontinuierlich verstellbaren Ventilen. Das Regelventil ist jeweils im Kolben des Dämpfers integriert. Die elektrische Zuleitung erfolgt über die hohle Kolbenstange. Die vier Dämpfer werden von einem Mikroprozessor gesteuert, der die Daten von drei Vertikalbeschleunigungssensoren in der Nähe des Vorderachs- bzw. Hinterachs-Federbeins erhält. Des Weiteren werden Signale von Raddrehzahlsensoren und vom CAN-Verbund zur Berechnung des aktuellen Fahr- und Anregungszustandes herangezogen. Aus diesen Informationen werden die Ventilströme errechnet, die eine bedarfsgerechte Dämpfung erzeugen.
Der Wechsel von Schaltventilen, wie sie bei der bisherigen EDC verwendet werden, zu einem kontinuierlich einstellbaren Ventil bei der EDC-K machte die Neuentwicklung einer komplexen Regelstrategie notwendig. Zur Unterscheidung von niederfrequenten Aufbauanregungen und höherfrequenten Fahrbahnunebenheiten werden aus den Eingangssignalen die entsprechenden Signalanteile aufbereitet und bei der Berechnung der Ventil-Ansteuerströme als virtuelle Sensorsignale zur Verfügung gestellt. Treten zeitgleich hoch- und niederfrequente Anregungen auf, z.B. schlechte Landstraßen, dann wird durch die gewählte Regelstrategie ein deutlich spürbar besserer Fahrkomfort erzielt.

Fondsitzbank mit integrierten Kindersitzen.
Die Fondsitzbank mit zwei integrierten Kindersitzen verbindet optimal Sicherheit, Komfort und Variabilität für die Familie. Die erhöhten Sitzflächen sind mit einem Handgriff aus der Bank aufstellbar. Im 3er zweistufig, im 5er einstufig höhenverstellbar sind sie mit ausklappbaren Fußstützen versehen, was den Kleinsten neben optimalem Schutz auch ein Maximum an Komfort bietet.
Mit den integrierten Kindersitzen werden auch standardisierte Befestigungsvorrichtungen nach dem ISOFIX-System geliefert. Entsprechend ausgerüstete Kindersitze können mit wenigen Handgriffen über spezielle Schlösser sicher mit dem Fahrzeug verbunden werden. Die Gefahr verrutschender Sitze und die oft umständliche Verwendung des Sicherheitsgurtes entfällt dadurch. Das ISOFIX-System kann auch unabhängig von den integrierten Kindersitzen für die serienmäßige Rückbank geordert werden.

Geschwindigkeitsregelung (programmierbar).
Die programmierbare Geschwindigkeitsregelung bietet zusätzlich zu der Funktionalität der herkömmlichen Cruise Control die Möglichkeit, beliebige Geschwindigkeitsmarken zu speichern, die dann bei Bedarf aktiviert werden können. Der Fahrer kann dazu – auch im stehenden Fahrzeug – über einen Hebel an der Lenksäule bis zu sechs Wunschgeschwindigkeiten durch Bewegen eines Cursors innerhalb der Kombi Geschwindigkeitsanzeige setzen oder löschen. Oft benötigte Tempi wie 30, 50, 60, 100 können so direkt auf Tastendruck angewählt werden, ohne die Geschwindigkeit vorher genau anfahren zu müssen.

HiFi-System Professional LOGIC7.
Mit dem HiFi-System Professional LOGIC7 steht den Passagieren ein technologisch neuartiges Audiosystem zur Wahl: Als weltweit erste Anlage in einem Fahrzeug arbeitet sie nach dem LOGIC 7 Konzept, das bisher nur in stationären Profi- und semiprofessionellen Anlagen zu finden ist. LOGIC 7 ist eine spezielle digitale Audiosignalverarbeitung zur Aufbereitung von zweikanaligen Stereosignalen und mehrkanaligen Multimediasignalen. Gleichzeitig fügt sich die Top HiFi Anlage harmonisch in das iDrive Konzept ein: Zur kompletten Bedienung genügen einzig Controller und Control Display.
Das Ziel jedes Soundsystems ist die Erzeugung eines Klangfeldes, das dem Original möglichst nahe kommt und das für möglichst alle Zuhörer.
Die bisherigen Lösungen, um für alle Passagiere ein möglichst wirklichkeitsnahes und qualitativ gleich gutes Klangerlebnis zu schaffen, basieren auf dem Stereo-Prinzip: Der Originalklang wird in zwei getrennten Kanälen aufgenommen, analog zum menschlichen Gehör. Um sie im Fahrzeug möglichst authentisch wieder zum Hörer zu bringen, werden die beiden Kanäle über verschiedene Systeme mit mindestens zwei Lautsprechern abgestrahlt.
Um dieses Grundprinzip zu perfektionieren wurden aufwändigere sogenannte Surround-Aufnahmesysteme entwickelt und dazu passende Wiedergabeanlagen. Bisherige Top-Anlagen im Auto verfügen über ein sogenanntes 5.1 System mit zwei Hauptlautsprechern links und rechts, einem Centerlautsprecher zwischen den beiden Sitzreihen, zwei Raumklang-Lautsprechern links und rechts im Fond sowie einem zentralen, für das menschliche Gehör nicht zu ortenden Tieftonlautsprecher.
Entsprechend aufgenommene Klangquellen können solche 5.1 Systeme bereits sehr gut reproduzieren. Alte Analogaufnahmen oder modernen Filmsound verarbeiten sie jedoch ebenfalls nach einem identischen, vorgegebenen Schema und damit nicht individuell optimal.
Ganz anders das im neuen 7er angebotene LOGIC7 System: Mit dieser Matrix-Schaltung können analoge oder digitale Stereoaufnahmen in Surround-Sound-Signale umgewandelt werden. Das System zerlegt dafür jedes beliebige Stereo-Eingangssignal in sieben Einzelsignale, die dann fahrzeugspezifisch aufgearbeitet werden. Um einen möglichst originalgetreuen Raumklang zu erzeugen, nutzt LOGIC7 dazu die in jedem Stereo-Signal enthaltenen Rauminformationen und schlüsselt sie in die beiden Klangdimensionen auf: Der Ort, wo der Klang erzeugt wurde, und die akustische Umgebung oder der Raum, in dem er sich ausbreitet. Um sie mit optimaler Qualität wiederzugeben arbeitet das System mit dem bewährten 5.1 Konzept und ergänzt es um zwei virtuelle Seitenkanäle.
Für den Hörer entsteht dadurch mehr Räumlichkeit und eine präzisere Auflösung, die Ortung der einzelnen Tonquellen ist eindeutiger möglich. Insbesondere sich bewegende Klangquellen sind sehr viel plastischer und eindrucksvoller. Mit dem neuen HiFi-System Professional LOGIC7 können die Passagiere im neuen 7er sowohl ursprünglich analog aufgezeichnete Musik, als auch surround-codierte Aufnahmen oder speziell gemischten Sound von DVD-Filmen mit jeweils optimaler Qualität genießen.
Das Lautsprechersystem des HiFi-System Professional LOGIC7 umfasst:
• einen 100 mm Konus-Mitteltöner als Centerspeaker mittig in der Instrumententafel,
• sechs 100 mm Konus-Mitteltöner in den vier Türen und in der Ablage hinten sowie
• zwei 210 mm Zentralbasslautsprecher unter den Vordersitzen.
Auch diese beiden Zentralbasslautsprecher sind konstruktiv einmalig im Automobilbau: Die High Performance Tieftonlautsprecher mit 28 mm Hub und Neodym-Antrieb sind akustisch an das Schwellervolumen angekoppelt und nutzen dadurch erstmals diese hervorragend geeigneten Hohlräume.
Diese Lösung ermöglicht eine verzerrungsarme Tieftonwiedergabe und eine symmetrische Verteilung der tieffrequenten Schallenergie in der Fahrgastzelle. Gleichzeitig werden unerwünschte Anregungen verhindert und das Kofferraumvolumen wird nicht beeinträchtigt.

iDrive.
iDrive stellt mit seiner konsequenten Gestaltung um den Menschen eine neue Definition des aktiven Fahrens, der insassen- und insbesondere der fahrerorientierten Ergonomie dar. Die große Zahl heute bereits möglicher Bedienfunktionen würde in konventioneller Anordnung zu einer schwer überschaubaren Flut von Knöpfen und Reglern führen. BMW hat deshalb alle Elemente der Mensch-Maschine-Schnittstellen – die Funktions- und Informationskanäle zwischen Fahrer und Fahrzeug – von Grund auf in ihren Strukturen neu analysiert. Damit setzt BMW erneut einen Meilenstein in der Ergonomie. Die Konsequenz: Nach Häufigkeit der Anwendung und Relevanz für das Fahren wurden die Funktionen in drei Ebenen strukturiert.
Die Grundfunktionen, die für das Fahren und die Sicherheit am bedeutendsten sind, rückten in unmittelbare Nähe des Fahrers. Alle Fahrfunktionen liegen im Bereich um das Lenkrad im nächsten Zugriffsfeld des Fahrers. In einer zweiten Ebene finden sich häufig angewandte Basisfunktionen, die zumeist schnell erreicht werden sollen. Sie sind im Armaturenbrett als konventionelle Schalter und Drehregler belassen, beispielsweise Grundfunktionen wie Lichtschalter oder Basis-Komfortfunktionen wie die Temperatureinstellung der Klimaautomatik.
Den zahlenmäßig weitaus größten Zuwachs in modernen Automobilen verzeichnen die erweiterten Komfort-, Kommunikations-, und Fahrerassistenzfunktionen. Ihre Einstellungen werden jedoch während der Fahrt eher selten verändert. Die von ihnen zur Verfügung gestellten Informationen müssen aber jederzeit schnell zugänglich sein. Diesen Anforderungen wird das Control Center in optimaler Weise gerecht. In ihm sind all diese Funktionen in sich logisch und ergonomisch optimal gegliedert und leicht erfassbar zusammengefasst. Der im Blickfeld des Fahrers angeordnete Monitor liefert jederzeit
alle notwendigen Informationen. Dabei lenkt der Blick auf den Monitor die Aufmerksamkeit des Fahrers kaum vom Verkehrsgeschehen ab, da dieser im Gegensatz zu anderen Anzeigekonzepten in unmittelbarer Nähe des Blickfeldes auf die Straße angeordnet ist. Und das Bedienelement in der Mittelkonsole eröffnet durch seine einfache und intuitive Steuerung den Zugang zur Vielfalt von Funktion, Information und Kommunikationsmöglichkeiten, die die Zukunft noch bringen wird.

Eines der wichtigsten Features des innovativen Bedien- und Anzeigekonzeptes des neuen 7er ist die Auswahl einer großen Zahl von Funktionen über dieses Control Center, bestehend aus Controller und Control Display. Der Controller ist ein handliches Bedienelement am vorderen Ende der Mittelarmlehne und ebenso intuitiv bedienbar, wie man das vom Getriebeschalthebel konventioneller Fahrzeuge gewohnt ist. Die Steuerungsbefehle gibt man ihm – nach dem Schema der Windrose – durch Schieben nach vorn und hinten, rechts und links, sowie in die vier diagonalen Richtungen und durch Drehen und Drücken zur Auswahl und Bestätigung der Menüfunktionen.
Wie beim Schalthebel sind die Bewegungen aus der Mittellage mit einer eindeutigen Funktion verbunden. Der Fahrer wählt am Controller mit der gleichen Selbstverständlichkeit, mit der er auch einen Schalthebel bedienen würde, acht Funktionsbereiche an: Kommunikation, Klima, Entertainment und Navigation in den vier Hauptrichtungen, BMW Assist, Konfiguration, Fahrzeug und Hilfe bei diagonaler Bewegung. Alle acht Bereiche finden sich auch in entsprechender Position als Rahmengrafik im Control Display wieder, das sich im optimalen Blickfeld für Fahrer und Beifahrer oben mittig in der Armaturentafel befindet.
Die jeweiligen Auswahlmöglichkeiten werden dann im Bildschirm als Menü angezeigt. Die gewünschten Einstellungen im gewählten Funktionsbereich erfolgen durch Drehen und Drücken des Controllers. Diese Bedienung per Dreh-/Druckknopf hat BMW bereits mit seinem ersten Navigationssystem eingeführt, seine Anwenderfreundlichkeit im Fahrzeug gilt nach wie vor als wegweisend. Erstmals ist der Controller jedoch jetzt mit einer sogenannten variablen Force-Feedback-Steuerung versehen, bei der sich die Haptik des Bedienelementes analog zur jeweiligen Funktion verändert. Mit Hilfe eines Elektromotors können so zu- und abnehmende Steuerkräfte, Rast- und Endstellungen simuliert werden. Verändert der Passagier beispielsweise die Balance der HiFi Anlage, übernimmt der Controller die Funktion eines Drehreglers, der die Mittelstellung durch eine deutliche Rastung und Endstellungen mit zunehmendem Widerstand rückmeldet. Dadurch kann der Fahrer solche Einstellungen intuitiv vornehmen, ohne den Blick vom Verkehrsgeschehen zu nehmen.
Das Konzept zeichnet sich darüber hinaus durch die hierarchische Gliederung aus: Die wichtigsten Funktionen befinden sich weit oben in der Hierarchie und sind entsprechend leicht zu erreichen, weniger wichtige Funktionen und Detaileinstellungen befinden sich in tieferen Ebenen. Auf diese Art und Weise wird sowohl der Kunde zufriedengestellt, der nur einfache Funktionen nutzen will – weil er auf dieser Ebene nicht mit Detaileinstellungen belästigt wird – als auch der Kunde, der sich jede Detailfunktion einstellen will. Das Bediensystem kommt dem Verhalten des Fahrers außerdem dadurch entgegen, dass auch bei einer neuerlichen Anwahl eines Funktionsbereichs automatisch das zuletzt verwendete Auswahlmenü (Last Function) angezeigt wird.

Intelligentes Sicherheits- und Informationssystem (ISIS).
Das Intelligente Sicherheits- und Informationssystem (ISIS) ist ein völlig neues Bussystem zur intelligenten Auslösung von Airbags, Gurtstraffern, aktiven Kopfstützen und zukünftigen Systemen der passiven Sicherheit.
Die Passagiere sind im Falle eines Crashs optimal geschützt, da das System den richtigen Airbag mit der richtigen Stärke zur richtigen Zeit auslöst.
Nicht benötigte Airbags werden nicht geöffnet. Im Unterschied zu den heutigen Systemen, die von einer einzigen Zentraleinheit gesteuert werden, ist ISIS ein Verbundsystem autonomer und damit individuell optimal gesteuerter Einzelsysteme. ISIS zeichnet sich vor allem durch höchste Übertragungsgeschwindigkeiten und Systemsicherheit aus.
Der Grundgedanke von ISIS ist ein System von Satelliten, die über einen Bus miteinander verbunden sind. Ein Satellit besteht aus einem Steuergerät mit integriertem Sensor. Diese Satelliten können intelligente Entscheidungen zur Auslösung der angeschlossenen Aktuatoren treffen. Die Leistungsfähigkeit dieser dezentralen Intelligenz erlaubt zukünftig die Integration von weiteren fahrzustands- und passagierbezogenen Informationen zur adaptiven Auslösung; zusätzliche Sensoren und Aktuatoren können künftig schnell und flexibel integriert werden. Zudem bietet ISIS eine höhere Geschwindigkeit und noch sicherere Systementscheidungen. So positionieren sich die Airbags in hoch zeitkritischen Unfallkonfigurationen, wie bestimmten Seitenkollisionen, noch rechtzeitiger als bisher. Im Gegensatz dazu basieren die heutigen MRS (MRS = multiple restrain system) auf Informationen, die in der Zentraleinheit ausgewertet werden müssen und von dort an die Aktuatoren weitergeleitet werden. Die Zentralisierung und die damit verbundene sequenzielle Verarbeitung von verschiedensten Signalen über herkömmliche Kabelbäume führt zu hohen Belastungen der Zentrale, zu Zeitverlusten und höheren Störanfälligkeiten als bei ISIS. Das Bussystem kann dagegen mit anderen Bordelektroniken in einen Informationsverbund zusammengeschaltet werden. Dadurch lassen sich Synergien schaffen. So könnten zum Beispiel Fahrwerksinformationen über Instabilitäten zu noch intelligenteren Auslösealgorithmen von Systemen der Passiven Sicherheit genutzt werden.
Kernelement von ISIS ist das Sicherheits-Informations-Modul. Es übernimmt zwei wesentliche Aufgaben: Zum einen die Funktion des intelligenten Bus-Masters, zum anderen die Bereitstellung einer Energiereserve für das gesamte Sicherheitssystem bei einem Ausfall der Spannungsversorgung während eines Crashs. Am Bus sind als Satelliten angeschlossen:
• Das ISIS-Modul Satellit A-Säule links steuert den aktiven Knieschutz
(US-Ausführung) sowie den ITS Kopfairbag auf der linken Fahrzeugseite. Das Modul Satellit A-Säule rechts steuert die gleichen Umfänge rechts und regelt außerdem die Zündkreise des Beifahrerairbags. Gleichzeitig reagiert der Fahrerairbag noch situationsgerechter: Erstmals ist das Steuermodul, das die Airbagauslösung übernimmt, im Lenkrad integriert. Die Airbageinheit besitzt einen zweistufigen Gasgenerator; der Zündungszeitverzug der beiden Stufen ist auf die jeweilige Unfallschwere abgestimmt.
• Das Modul Satellit B-Säule links steuert den vorderen gestuften Gurtkraftbegrenzer auf der linken Seite, der Satellit B-Säule rechts den vorderen gestuften Gurtkraftbegrenzer auf der rechten Seite und den Zündkreis zur Auslösung der Sicherheitsbatterieklemme. Außerdem ist die Regelung der elektrischen Kraftstoffpumpe integriert.
• Die Satelliten Sitz Fahrer/Beifahrer kontrollieren zwei Zündkreise, und
zwar den vorderen Gurtstrammer und (optional) den Zündkreis für die aktive Kopfstütze. Außerdem wird der Gurtschlossschalter, ein Zweidraht-Hallschalter, eingelesen und überwacht. Diese Satelliten Sitz registrieren über eine Sensormatte, ob sich eine Person auf dem Sitz befindet.
Das Signal wird an die folgenden Satelliten weitergeleitet, die danach über die Auslösung entscheiden.
• Die Satelliten Tür vorne links/rechts steuern den linken bzw. den rechten Thoraxairbag. Über einen im Steuergerät integrierten Drucksensor
wird außerdem die Deformation der linken und der rechten Tür bei einem Seitencrash erfasst.
• Der Satellit Sitz hinten kontrolliert die beiden Zündkreise für die Gurtkraftbegrenzer hinten und die beiden Thorax-Bags hinten.
Außerdem steuert er die beiden Verstellmotoren der aktiven Kopfstützen.Internetportal BMW ONLINE.
Perfekt in das iDrive Konzept integriert ermöglicht BMW ONLINE dem Fahrer erstmalig den Zugriff auf ein mobiles Internetportal, das ihn mit exklusiven und maßgeschneiderten Informationen und Servicedienstleistungen versorgt.
Zum Start des 7ers umfasst das BMW Internetportal unter anderem die folgenden Dienste:
• E-Mail Account mit Benachrichtigung auf dem Handy.
• Adressbuch.
• Yellow Pages.
• Nachrichten aus Politik, Sport und Wirtschaft.
• Börsenkurse.
• City Guide, Reiseinformationen.
• 3D-View (Darstellung des Standortes aus der Vogelperspektive).
Das Online Dienste-Portfolio kann jederzeit flexibel an neue Anforderungen angepasst und ergänzt werden – ganz einfach per Software-Update. Auf all die genannten Dienste kann der Fahrer mit der Funktion BMW ONLINE über Controller und Control Display in einem übersichtlichen Menü zugreifen.
Und damit sich der Wagenlenker während der Fahrt auf den Straßenverkehr konzentrieren kann, erfolgt die Informations- und Diensteauswahl in Zukunft alternativ auch über Sprachein- und -ausgabe.

Klimakomfort-Frontscheibe.
Die Infrarot-reflektierende Frontscheibe reduziert die Aufheizung durch die Sonneneinstrahlung nachhaltig. Insbesondere nach längeren Standzeiten im Sommer macht sich das beim Berühren von Innenraumteilen angenehm bemerkbar. Zum Beispiel wird die Oberflächentemperatur an der Instrumententafel nach 90 Minuten Aufheizung in praller Sonne durch die Infrarot-reflektierende Scheibe um rund 10 Grad gesenkt. Beim Fahren steigert die reduzierte Wärmeeinstrahlung nicht nur den Komfort, sondern auch die Konditionssicherheit.

Komfort-Feststellbremse.
Mit der elektronisch gesteuerten Feststellbremse kommt im neuen 7er ein leistungsfähiges, automatisiertes und komfortorientiertes Bremssystem zum Einsatz. Der Fahrer kann nicht nur per Knopfdruck in der Armaturentafel den Wagen gegen Wegrollen beim Parken sichern, diese Bremse ist darüber hinaus ein Komfortsystem, das auch beim Ampelstopp oder beim Anhalten am Berg den Wagen automatisch gegen Wegrollen sichern kann. Sollte während der Fahrt die Fußbremse ausfallen, ermöglicht die Feststellbremse per Knopfdruck eine hydraulisch gesteuerte Notbremsung über alle vier Räder.
Drückt der Fahrer bei abgestelltem Motor den Bremsknopf, wirkt eine elektromechanische Stelleinheit über konventionelle Bremsbowdenzüge auf die Duo-Servo Feststellbremse der Hinterachse. Der Antrieb ist so geregelt, dass eine vorgegebene Soll-Stellkraft erreicht wird. Systemveränderungen etwa durch Verschleiß, Setzerscheinungen oder Teileaustausch werden kompensiert.
Bei laufendem Motor werden alle Feststellbremsvorgänge mit Hilfe der DSC-Hydraulik umgesetzt. Im Stillstand aktiviert, erfolgt über die DSC-Pumpe ein Bremsdruckaufbau an allen vier Rädern. Durch erneuten Tasterdruck wird die Feststellbremse wieder gelöst. Beim Starten bzw. Abstellen des Motors wechselt das System automatisch von mechanischer Stelleinheit auf die Hydraulik und umgekehrt.

Die Funktion Automatic Hold steht dem Fahrer nach Aktivierung im Control Display zur Verfügung und erfolgt automatisch bei Erkennen des Stillstandssignals. Dabei wird der Bremsdruck, den der Fahrer mit dem Pedal zum Abbremsen des Wagens in den Stillstand aufgebracht hat, im Hydrauliksystem gespeichert. Bei Ausrollen ohne Bremsbetätigung wird das Fahrzeug im Stillstand automatisch durch aktiven Druckaufbau mit Hilfe der DSC-Hydraulikpumpe festgehalten. Dadurch dass dem Fahrer die benötigte Bremsfußkraft zum Halten des Automatikkriechmomentes abgenommen wird, trägt dies insbesondere bei Stop and Go Verkehr zur Fahrerentlastung bei.
Bewegt sich das Fahrzeug während der hydraulischen Haltephase – beispielsweise bei Beladung des Kofferraums wenn das Fahrzeug an einer Steigung steht – fördert eine Stillstandsüberwachung aktiv Druck nach.
Das Lösen der Bremse geschieht bei eingelegter Getriebefahrstufe automatisch durch Betätigen des Gaspedals. Aus Sicherheitsgründen wird die Automatic Hold Funktion beim Abstellen des Motors, beim Verlassen des Fahrersitzes bei laufendem Motor sowie bei Öffnen der Motorhaube oder wenn in Getriebestellung R der Kofferraumdeckel geöffnet wird, ausgeschaltet.
Die elektromechanische Stelleinheit zieht in diesen Situationen automatisch an und sichert somit das Fahrzeug gegen Wegrollen.
Drückt der Fahrer auf die Parkbrems-Taste während sich das Fahrzeug bewegt, beginnt die DSC-Hydraulik sofort alle vier Räder mit definierter Verzögerung abzubremsen. Der Bremsvorgang wird grundsätzlich durch die ABS-Regelfunktion überwacht, dadurch bleibt die Stabilität des Fahrzeugs gewährleistet. Da die Bremsung hydraulisch auf alle vier Räder erfolgt, sind gegenüber herkömmlichen Feststellbremsen wesentlich höhere Verzögerungen bei minimaler Bedienkraft möglich. Die geregelte Notbremsung trägt damit zur erhöhten Fahrsicherheit bei

Komfortsitz I.
Der elektrische Komfortsitz für den 5er zeichnet sich besonders durch eine zusätzliche Verstellbarkeit des oberen Drittels der Rückenlehne um maximal 35 Grad nach vorne aus. Für den Fahrer bringt dies eine wesentlich verbesserte Schulterunterstützung. Dem Beifahrer ermöglicht dies in Verbindung mit der weich gepolsterten Komfortkopfstütze eine sehr bequeme, entspannte Sitz- oder Ruheposition. Ergänzt wird das Ganze durch eine elektrisch höhen- und tiefenverstellbare Lordosenstütze mit komfortabler Bedienung und eine Memoryfunktion für den Fahrersitz mit sanftem Anlauf und zwei Verstellgeschwindigkeiten für Schnellverstellung und langsame Feineinstellung.

Komfortsitz II.
Der neue Top-Sitz ist der für den 7er als Sonderausstattung lieferbare Multifunktions-Komfortsitz. Er verfügt über die Features des Basissitzes hinaus über elektrische Verstellmöglichkeiten für Lehnenkopfverstellung, sowie Tiefe und Höhe der Lordosenstütze. Die Verstellung der Kopfstützenhöhe ist wie beim Basissitz mit der Längsverstellung des Sitzes elektrisch gekoppelt, allerdings ist die individuelle Justierung elektrisch und über den gesamten Verstellbereich möglich. Zum Multifunktions-Komfortsitz gehört außerdem die aktive Kopfstütze als Komfortkopfstütze, in die links und rechts individuell einstellbare Seitenführungen integriert sind. Sie nehmen den Kopf der ruhenden Person weich auf und stützen ihn gegen die Querkräfte bei Kurvenfahrt ab. Die Seitenführungen können durch leichtes Ziehen stufenlos um bis zu 36 Grad nach vorne geklappt werden. Damit wird eine Entlastung der Halsmuskulatur erreicht und bei schlafenden Passagieren kann der Kopf nicht zur Seite kippen. Die Komfortkopfstütze ist auch Bestandteil des Komfortsitzes im Fond.
Auf Wunsch kann darüber hinaus die Lehnenbreite des Komfortsitzes – ähnlich wie beim M3 – über den Sitzverstellschalter elektromechanisch verstellt werden. Die Lehnenwülste wandern dabei näher zum Insassen hin und sorgen für mehr Seitenhalt im Lordosenbereich. Dadurch können die Eigenschaften eines Sport- und eines Komfortsitzes vereint werden.
Auch die bewährte Sitztiefenverstellung gehört in einer weiterentwickelten Form zum Komfortsitz. Ein Vorteil der BMW Sitztiefenverstellung ist, dass der Insasse beim Einstellen seine grundsätzliche Sitzposition nicht verändern muss. Die neue Geometrie des Polsters erlaubt den Insassen ein entspanntes Sitzen mit einem weiten Winkel der Beine. Auch großen Personen wird eine Auflage der Oberschenkel bei ganz ausgefahrener Position der Sitztiefenverstellung gewährt. Der Nachteil der bei anderen Sitzen dafür erforderlichen engen Wulste wird dabei vermieden.

Komfortsitzanlage im Fond.
Die Komfortsitzanlage im Fond besteht aus zwei elektrisch verstellbaren Einzelsitzen mit annähernd gleicher Funktionalität wie der Komfortsitz vorne und einem feststehenden mittleren Sitz. Die Lehne jedes Einzelsitzes lässt sich aus der Grundstellung um 2° in aufrechtere Arbeitsposition und 6° in Ruheposition verstellen. Durch eine Koppelung der Lehne an die Sitzlängsverstellung vergrößert sich die Lehnenneigung um weitere 9°, während der Sitz um 100 Millimeter nach vorne fährt. Der Lehnenkopf kann um 20° verstellt werden. Die Sitzneigung kann aus der Grundstellung um +4° und –2,2° verstellt werden; der Kopfstützenverstellbereich beträgt 65 mm.

Alle Verstellungen sind elektrisch und besitzen Memoryfunktion. Eine Resettaste fährt den Komfortsitz zum komfortablen Ein- und Aussteigen oder – bei ISOFIX-Ausstattung – zur Montage der entsprechenden Kindersitze in die Grundstellung. Die Integration der Sitzheizung, der aktiven Sitz- und Lehnenbelüftung, der elektrisch verstellbaren Lordosenunterstützung und Komfortkopfstütze gewährleistet höchsten Komfort. Und für hohe Insassensicherheit sorgen der Gurtautomat mit zweistufigem Kraftbegrenzer, Endbeschlagstrammer und mitfahrendes Gurtschloss.

Kopfairbag ITS.
BMW setzte als weltweit erster Hersteller serienmäßig den schlauchförmigen Strukturairbag ITS (Inflatable Tubular Structure) als zusätzlichen Kopfschutz bei Seitenkollisionen für Fahrer und Beifahrer ein. Das Schlauchsystem erhöht unter Druck seinen Durchmesser um das Vierfache und verringert dabei gleichzeitig seine Länge. Dadurch entsteht eine axiale Zugkraft, die den Schlauch spannt und ihm eine enorme Eigenstabilität verleiht.
Der Airbag selbst besteht – ähnlich wie ein Reifen – aus einem sehr widerstandsfähigen Gewebe mit einem absolut gasdichten Innenschlauch. Der zusammengefaltete Schlauch verbirgt sich unter der A-Säulen-Verkleidung und dem Dachhimmel, der dazugehörige Gasgenerator unter der Instrumententafel. Die Anordnung gewährleistet, dass sowohl die zierliche Einssechzig-Frau, wie auch der Zwei-Meter-Mann gleich gut vom Kopfairbag geschützt werden.

Kopfairbag Advanced ITS.
Das Advanced ITS ist ein Kopfschutzsystem, das die Struktureigenschaften des bisherigen ITS Kopfairbags mit den Vorteilen eines Vorhangs verknüpft: Wie bisher spannt sich das Schlauchsystem bei einer Seitenkollision diagonal über die Seitenfenster. Es ist jedoch jetzt mit einem Gewebe verbunden, das bis zum Dachrahmen spannt und damit flächigen Schutz gewährt. Dadurch entsteht gegenüber dem bisherigen ITS unter anderem ein erweiterter Abdeckbereich für verschiedene Insassengrößen vorn und hinten, ein noch besserer Schutz vor Glassplittern und auch eine bessere Rückhaltung beim Überschlag. Gegenüber anderen Kopfschutzsystemen hat das Advanced ITS ohnehin noch weitere Vorteile. So wird die hohe Struktursteifigkeit des Systems bei gleichzeitiger Abdeckung eines größeren Bereichs beibehalten und es gibt auch weiterhin kein Durchschlagen bei Pfahlaufprall. Das neue System ist als Advanced ITS II für Fahrer, Beifahrer und Fondpassagiere Serienausstattung. Ausnahme sind US-Fahrzeuge, wo das System als Advanced ITS I auf Fahrer und Beifahrer beschränkt ist. Advanced ITS II ist jedoch als Sonderausstattung lieferbar.

Basis des Advanced ITS ist der Schlauchairbag des bisherigen ITS. Hinzu kommt jetzt ein Airbaggewebe, das wie eine „Armschlinge“ um das System gelegt und am Dachrahmen an mehreren Punkten befestigt ist. Dieses sogenannte Segel wird nach der Auslösung mit dem ITS nach unten gezogen und steht unter hohen Zugkräften, was wiederum zu einer hohen Stabilität im Segel führt.
Die Funktion des Advanced ITS ist damit prinzipiell gleich der des ITS:
Im Normalfall ist das System Advanced ITS I in A-Säule und Himmel verborgen, das System Advanced ITS II in A-Säule, Himmel und C-Säule. Das System wird von einem Gasgenerator mit Zündpille ausgelöst. Das einströmende Gasgemisch positioniert den Luftsack, wobei das Segel zwischen Dachrahmen und Luftsack gespannt wird. Auch die systembedingten Vorteile des ITS hat das Advanced ITS übernommen: Die schnelle Entfaltung von vorne nach hinten und damit die Positionierung immer zum Zeitpunkt, wenn die Schutzfunktion Bag benötigt wird (vorne früher, hinten später).
Den Passagieren bietet dieses System einen noch weitergehenden Schutz des Kopfes im Crashfall:
– weiter reduzierte Halsscherkräfte,
– kein nach außen Pendeln des Kopfes oder anderer Körperteile,
– Rückhaltung des Insassen auch bei Schleudern oder Überschlag,
– Standzeit von ca. 7 Sekunden bleibt bestehen (Vorteil beim Überschlag),
– luftgefülltes Polster zwischen Insassenkopf und eindringenden Teilen wie Glassplitter, Pfahl, Baum, andere Fahrzeuge usw.

Navigationssystem.
Als erster europäischer Hersteller bietet BMW seit 1994 ein Navigationssystem ab Werk an. Es führt den Fahrer über Sprache und verschiedene optische Hinweise auf dem Bordmonitor zu einem vorher gewählten Ziel.
Die Zieleingabe erfolgt dabei im Dialog über die Angabe der Stadt, Strasse etc. Darüber hinaus können auch aus den auf dem Bildschirm dargestellten Landkarten Ziele direkt angewählt werden. Übersichtskarten können in verschiedenen Maßstäben abgerufen werden. Die Landkarten sind auf einer Compact-Disc gespeichert, die außerdem noch eine Fülle von weiteren anwählbaren Informationen wie Restaurants, Hotels und Tankstellen enthält. Für eine möglichst exakte Routenführung wird der Standort des Fahrzeuges mittels Koppelnavigation und Mapmatching sowie über Satelliten-Navigation (GPS) ermittelt. Die Routenplanung kann mit wählbaren Parametern wie Nebenstrassen oder Schnellstrassen beeinflusst werden. Darüber hinaus steht für den 3er die Radionavigation zur Verfügung, die sich nur durch die vereinfachte optische Anzeige im Radiodisplay unterscheidet. Dieses Navigationssystem ist beim Z8 Serienausstattung.

Park Distance Control PDC.
Mit der von BMW erstmals auf den Markt gebrachten Park Distance Control PDC lernen Autofahrer-Ohren ganz einfach sehen: Je näher der Wagen im Rückwärtsgang an ein Hindernis fährt, desto schneller wird die Tonfolge der Anlage. Das Steuergerät misst dabei nach dem Echolot-Prinzip zyklisch die Abstände zwischen den Sensoren in Front- und Heckstoßfänger und dem Hindernis. Das System hat eine Reichweite von rund anderthalb Meter, ab etwa 120 Zentimeter Distanz wird der erste Ton generiert. Geht das Stakkato in einen Dauerton über, ist der Mindestabstand von 20 Zentimeter unterschritten.
Durch das zentrale Control-Display im neuen 7er wurde auch die neue, verbesserte Aufbereitung der Park Distance Control möglich. Sie meldet dem Fahrer jetzt auch optional graphisch Entfernungen zu Hindernissen im Front- und Heckbereich. Die graphische Anzeige zeigt das Fahrzeug in Draufsicht. Erkannte Hindernisse werden durch farbliches Ausfüllen von Flächen innerhalb des überwachten Detektionsbereiches angezeigt. Dadurch kann der Fahrer das Hindernis genau und bequem orten, er hat erstmals mit einem Blick die Gesamtübersicht aller Hinderniserkennungen am Fahrzeug. Es wurde deshalb auch bewusst die Darstellung eines sich zum Fahrzeug hinbewegenden und größer werdenden Hindernisses gewählt. Form und Größe des Hindernisses und die mögliche Gefahrenzone einer Kollision am Fahrzeug können so sofort erfasst werden. Darüber hinaus wird die optische Warnung früher aktiviert als die akustische Warnung. Der überwachte Bereich beträgt vorne 1,5 Meter und hinten zwei Meter.

Reifen-Druck-Control RDC.
Die Reifen-Druck-Control RDC überwacht permanent Druck und Temperatur im Innern aller vier Laufräder. Die rechtzeitige Warnung vor Reifendefekten bedeutet mehr aktive Sicherheit, mehr Wirtschaftlichkeit und mehr Komfort.
Der Fahrer initialisiert die Reifen-Druck-Control mittels Fingerdruck auf die RDC-Bedientaste in der Armaturentafel (beim 7er per Control Center), nachdem der Luftdruck aller vier Laufräder korrekt eingestellt wurde. Danach überwacht das System den gespeicherten Druck sowohl im Stand als auch beim Fahren unabhängig von Geschwindigkeit und Außentemperatur. Unterschreitet der Druck eines – oder mehrerer – Pneus zum Beispiel infolge des normalen Verlustes einen bestimmten Toleranzwert, wird der Fahrer gewarnt.
Die RDC arbeitet wie die Systeme, die in der Formel 1 zur Reifenkontrolle eingesetzt werden, auf telemetrischer Basis. In jedem Rad – auch dem Reserverad – ist dabei eine Sendeeinheit mit Druck- und Temperatursensor montiert, die von einer Lithium-Batterie mit einer Lebensdauer von fünf Jahren gespeist wird. Da keine Änderungen an der Felge erforderlich sind, kann die Sendeeinheit auch in andere Räder des BMW Zubehörprogramms eingesetzt werden. Die Sendeeinheit jedes Laufrades übermittelt ihre Signale an die Empfangsantenne im Radhaus, die wiederum das zentrale Steuergerät speist. Ist ein Rad ohne Sendeeinheit montiert oder treten Funkstörungen auf, wird der Fahrer informiert.

Sequenzielles manuelles Schaltgetriebe SMG.
Das sequenzielle manuelle Schaltgetriebe für Topmodelle der 3er Reihe spricht primär den leidenschaftlichen Sportfahrer an, dem bisher zur Erzielung maximaler Fahrdynamik lediglich das konventionelle Handschaltgetriebe zur Verfügung stand. Diesem Kundenkreis eröffnet sich mit dem SMG eine neue Dimension: Gangwechsel in 150 Millisekunden – der Zeit eines Wimpernschlags. SMG kommt ohne Kupplungspedal aus. Der Schaltvorgang selbst und das Aus- und Einkuppeln erfolgen schneller als es die meisten Fahrer von Hand bewirken könnten, mittels kraftvoller und hochpräziser Hydraulik. Gleichzeitig bietet das sequenzielle Getriebe absolute Sicherheit gegen Verschalten in jeder nur denkbaren Fahrsituation und sichert auch in dieser Hinsicht dem Sportfahrer immer maximalen Vortrieb. Aber auch der weniger ambitionierte Fahrer profitiert von der „Verschalt-Sicherheit“, weil sie auch einen nicht zu unterschätzenden Gewinn an Fahrsicherheit bedeutet. Gleichwohl ist das sequenzielle Getriebe, das auch über einen „Cruise Modus“ mit dann selbsttätig veranlassten Gangwechseln verfügt, nicht als preislich günstige Alternative zum Automatikgetriebe zu verstehen. SMG will nicht und kann nicht den einzigartigen Schaltkomfort eines Automatikgetriebes mit Wandlerkupplung bieten. Es wird vielmehr alle
die begeistern, die Freude am manuellen Schalten haben.
Als „Shift by wire“ System ohne mechanische Verbindung zwischen Schalthebel und Getriebe und ohne Kupplungspedal ermöglicht SMG das Schalten im P-R-N-+/– Schema über zwei neuartige Schaltwippen – sogenannte Paddles – am Lenkrad oder auch konventionell über einen Schalthebel in der Mittelkonsole. Der Fahrer kann sich so immer voll auf das Fahren konzentrieren. Den Kupplungsvorgang und das Einrücken der gewünschten Gangstufe übernimmt SMG selbsttätig.
SMG basiert auf dem bewährten Fünfgang-Schaltgetriebe und ist baulich betrachtet eine Add-on Lösung: Die gesamte elektro-hydraulische Betätigungseinheit wird wie eine Glocke über das Getriebe geschoben.
Das Steuergerät des SMG kommuniziert mit dem der Motorsteuerung und regelt während der Schaltvorgänge das Motormoment. Damit wird es möglich, während der Schaltungen das Gaspedal gedrückt zu halten.

Um den Motor zu starten, muss der Schalthebel auf „N“ stehen. Da mit SMG wie mit jedem Schaltgetriebe das Fahrzeug durch das Einlegen eines Ganges gegen Wegrollen gesichert werden kann, muss der Fahrer in diesem Fall zuerst die Bremse betätigen und dann den Schalthebel in die Leerlaufstellung bringen. Erst dann kann der Motor gestartet werden. Die aktuelle Getriebestellung wird sowohl durch Rastpunkte in der Schaltkulisse, als auch optisch im Display unter dem Drehzahlmesser angezeigt.
Auch um den Schalthebel bei stehendem Fahrzeug aus der Leerlaufstellung zu bewegen muss aus Sicherheitsgründen die Bremse betätigt werden. Andernfalls bleibt der Schalthebel blockiert. Um nun den Rückwärtsgang einzulegen, wird der Schalthebel nach links vorne in die Position „R“ geführt, zum Vorwärtsfahren in die zentrale Position „+/–“ für manuelles Schalten
oder nach rechts in die Stellung „C“ für automatisches Schalten.
Dieser „Cruise Modus“ steht als Komfortprogramm etwa für Cityfahrten zur Verfügung, bei denen der Fahrer die Schaltarbeit komplett an das System delegiert.
Die Kernfunktion des SMG ist freilich das manuelle Schalten mit unübertroffener Schnelligkeit und Präzision. Dafür stehen dem Fahrer zwei Möglichkeiten offen: Entweder wie bisher über den Schalthebel, oder über zwei Schaltwippen am Lenkrad. Die Gangreihenfolge verläuft dabei immer sequenziell, also wie bei einem Motorrad nacheinander und nicht wie bei konventionellen H-Schaltungen beliebig durch direkte Anwahl des Ganges. Der Vorteil: auch bei noch so schnellem Gangwechsel ist ein Verschalten ausgeschlossen, dennoch sind Mehrfachschaltungen möglich. Zum Hochschalten zieht der Fahrer entweder den Schalthebel nach hinten oder einen der beiden Paddles zu sich. Zurückgeschaltet wird in entgegengesetzte Richtung, also durch nach vorn Drücken von Schalthebel oder Paddles.
Mit den Paddles kommt so ein weiterer Vorteil dazu: Sie ermöglichen den Gangwechsel, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Und der Fahrer muss noch nicht einmal vom Gas gehen.
Weil an jedem der Paddles Hoch- und Zurückschalten möglich ist, kann mit der anderen, dadurch im Bedarfsfall „freien“ Hand zwischen Fern- und Abblendlicht umgeschaltet, der Blinker betätigt oder der Wischer kontrolliert werden. Mit diesem Bedienkonzept weicht das SMG für den 330i und 325i bewusst von dem des gleichnamigen Getriebes im BMW M3 ab und orientiert sich so eher an den Wünschen der 3er Kundschaft im Alltagseinsatz als an denen der Rennstrecke.
Das bedeutet allerdings nicht, dass das SMG für den 330i/325i in seinen sportlichen Funktionen eingeschränkt ist. Ganz im Gegenteil: Zum einen ermöglicht eine „Sporttaste“ am Fuß des Schalthebels im sequenziellen Modus das Wechseln von eher komfortbetonten Schaltungen zu Gangwechseln, bei denen die Minimierung der Schaltzeit oberstes Ziel war.
Und zum anderen kann bei gewähltem Sportprogramm und deaktiviertem Fahrstabilitätsprogramm DSC das optimale Beschleunigungsvermögen aus dem Fahrzeugstillstand genutzt werden. Dazu muss der Fahrer dann lediglich noch das Gaspedal schnell und vollständig durchtreten, dann erhöht sich die Start-Drehzahl auf etwa 4 000 Touren bevor das System die Kupplung schließt. Der Beschleunigungswert des 330i von 6,5 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h, den Profis mit dem konventionellen Handschaltgetriebe erreichen, lässt sich so auch von weniger geübten Fahrern jederzeit realisieren. Bei Rückschaltungen, egal ob im Sport- oder Grundprogramm des sequenziellen Modus, steuert das Steuergerät des SMG Zwischengasstöße ein und unterstützt damit den schnellen Gangwechsel.
Trotz der betont sportlichen Auslegung des SMG hat es durchaus auch seine komfortablen Seiten. Im komfortorientierten Cruise-Modus, der durch Bewegen des Schalthebels gegen den rechten Anschlag aktiviert wird, veranlasst das System Schaltungen selbsttätig in Abhängigkeit von Geschwindigkeit, Gaspedalstellung und Beschleunigung, respektive Verzögerung, ohne dass der Fahrer über Schalthebel oder Paddels das Signal dazu gibt. Wird jedoch der Schalthebel oder die Paddels oder der Sport-Taster betätigt, ist sofort der sequenzielle Modus wieder aktiv. Zum Rangieren schließlich ist eine Kriechfunktion vorgesehen, die einsetzt, wenn man nach dem Einlegen von Vorwärts- oder Rückwärtsgang den Fuß von der Bremse nimmt, ohne Gas zu geben. Das Rangieren wird dadurch auch an Steigungen und beim Rückwärtsfahren zum Kinderspiel. Dabei arbeitet die Kupplung so lange mit erhöhtem Schlupf, bis der Fahrer entweder Gas- oder Bremspedal bedient.
Im ersten Fall schließt, im zweiten trennt sie ganz. Eine Temperaturschaltung schützt die Kupplung vor erhöhtem Verschleiß. Mit der Kick-down Funktion, also dem schnellen und vollständigen Durchtreten des Gaspedals, lässt sich sowohl im sequenziellen als auch im Cruise-Modus eine Rückschaltung in den jeweils beschleunigungsoptimalen Gang einleiten. Ein Schutzprogramm verhindert, dass zurückgeschaltet wird, wenn der Motor im nachfolgenden Gang überdreht würde. Darüber hinaus wird durch Rückschalten und Öffnen der Kupplung auch verhindert, dass der Motor beim Abbremsen und Anhalten des Fahrzeugs abgewürgt wird. Bei Erreichen der höchstzulässigen Motordrehzahl sorgt SMG schließlich auch selbsttätig für einen Wechsel in den nächsthöheren Gang.
Die mit SMG ausgerüsteten Fahrzeuge erreichen die gleichen Fahrleistungen und den gleichen Kraftstoffverbrauch wie die mit Handschaltgetriebe betriebenen Ausführungen. Das Mehrgewicht des Ausstattungsumfanges SMG gegenüber einem Handschaltgetriebe inklusive Kupplungsbetätigung beträgt 8 kg.

Sequenzielles M Getriebe SMG II.
Es stammt aus der Formel 1, kam im BMW M3 1996 weltweit erstmals in einem Sportwagen auf die Straße und hat im aktuellen M3 den Perfektionsgrad der zweiten Generation erreicht: Das Sequenzielle M Getriebe (SMG II). Während der Fahrer eines herkömmlichen Autos einen Schalthebel im klassischen H-Schema bewegt, um in den jeweils gewünschten Gang zu gelangen, kann das SMG II blitzschnell über Schaltwippen – so genannte „Paddles“ – am Lenkrad bedient werden. Ein Zug an der rechten Schaltwippe bewirkt Hochschalten, ein Zug links schaltet das Getriebe herunter.
Dabei kann der Fahrer voll auf dem Gaspedal bleiben: Modernste Motorelektronik unterbricht für Millisekunden die Zugkraft des Motors, das Steuergerät übernimmt elektro-hydraulisch den Gangwechsel sowie das Öffnen und Schließen der Kupplung; ein Kupplungspedal gibt es nicht mehr.
Die Vorstufe dieses raffinierten Systems, das in der Formel 1 längst Standard ist, hat BMW schon vor rund einem Jahrzehnt in seinen erfolgreichen Renntourenwagen eingesetzt. Bei diesem System läuft, allerdings noch über einen Mittelschalthebel, der Gangwechsel in einer Ebene, also sequenziell wie bei einem Motorrad, ab: Zum Hochschalten zieht der Fahrer – ohne Betätigung einer Kupplung – nur den Schalthebel nach hinten, beim Herunterschalten drückt er ihn nach vorne. Dieses System beschert einerseits extrem kurze Schaltzeiten, andererseits verhindert es mögliches Verschalten.
Diese Erfahrung aus dem Motorsport hat BMW M in enger Zusammenarbeit mit den Firmen Getrag und Sachs für den Straßengebrauch umgesetzt und ein Hochleistungs-Antriebskonzept entwickelt, das als „Sequenzielles M Getriebe“ (SMG II) im M3 in seiner zweiten Generation auf dem Markt ist.
Das gegenüber der ersten Variante erheblich weiterentwickelte SMG der zweiten Generation, technisch baugleich mit dem regulären Handschaltgetriebe des M3 mit sechs Vorwärtsgängen, lässt sich nicht nur wie bisher über den Wählhebel bedienen, sondern hält für den Fahrer auch zwei Schaltwippen am Lenkrad bereit.
Dieses SMG II-Getriebe, das in sich sowohl die Möglichkeit zum sportlich-sequenziellen Schalten, als auch die Erleichterung des automatisierten Schaltens vereint, bietet viele Vorteile, denn:
• der Fahrer kann jederzeit zwischen zwei Schaltmodi wählen, dem sequenziellen („S“-) Modus oder dem automatisierten („A“-) Modus;
• durch „Drivelogic“ kann der Fahrer die Schaltcharakteristik des SMG II seiner gewünschten Fahrweise in elf Fahrprogrammen individuell anpassen;
• bei Rückschaltungen gibt der Motor selbsttätig Zwischengas;
• das Betätigen der Kupplung und damit auch das Kupplungs-Pedal entfallen, und anders als bei einem Automatikgetriebe arbeitet hier auch kein energieverzehrender und fahrleistungs-mindernder Drehmomentwandler;
• gegenüber einem Handschaltgetriebe ergeben sich geringfügig bessere und vor allem stets reproduzierbare Fahrleistungswerte;
• mit dem Sequenziellen M Getriebe lassen sich auch die hohen Leistungs-Reserven des M3 durch die optimale Hinführung an den besten Schaltzeitpunkt durch so genannte „shift lights“ (Leuchtdioden im Cockpit, welche den optimalen Schaltpunkt im Drehzahlmesser anzeigen) besser nutzen.
Die zweite Generation des SMG-Getriebes glänzt aber auch mit noch kürzeren Zugkraftunterbrechungen – jetzt beträgt die Zeit für die schnellsten Schaltvorgänge nur 80 Millisekunden: So schnell kann kaum jemand von Hand einen Gang wechseln. Außerdem hat der M3-Fahrer dank Drivelogic die Möglichkeit, beim sequenziellen Schaltvorgang von Hand die Schaltdynamik in sechs verschiedenen Programmen seiner Fahrweise anzupassen – von ausgeglichen dynamisch (Fahrprogramm S1) bis sehr sportlich (Fahrprogramm S5). Schließlich kann noch das Fahrprogramm S6 gewählt werden, wenn das beim M3 serienmäßige DSC-System ausgeschaltet ist. Dann schaltet SMG II mit sportlich-puristischen Schaltzeiten wie im Rennwagen.
Aber auch hinsichtlich der Sicherheitsfunktion weist das Sequenzielle M Getriebe viele Vorzüge auf: In kritischen Fahrsituationen, etwa beim Zurückschalten auf glatter Fahrbahn, erfolgt eine blitzschnelle Öffnung der Kupplung. Das Auto kann bei zu hohem Motorschleppmoment an den Antriebsrädern nicht ausbrechen. Ein Verschalten durch den Fahrer ist nicht mehr möglich.
Schließlich ergibt sich eine erhebliche Bedienungserleichterung, denn das Sequenzielle M Getriebe macht es möglich, dank des automatisierten („A“-) Modus einen generell stressärmeren Fahrbetrieb – gleichermaßen sogar auf der Autobahn oder auf der Rennstrecke – zu gewährleisten. Sowohl im sequenziellen („S“-) Modus, als auch im „A“-Modus schaltet das Getriebe bei einem Halt selbsttätig in den ersten Gang zurück, zur Weiterfahrt genügt dann lediglich ein Druck auf das Gaspedal.
Im „A“-Modus schaltet das Getriebe selbsttätig, abhängig vom ausgewählten Fahrprogramm der Drivelogic, der Fahrsituation, der Geschwindigkeit und der Stellung des Gaspedals. Im Fahrprogramm A1 etwa wird selbsttätig zum Anfahren der zweite Gang gewählt, die Kupplung arbeitet dann besonders weich, sehr vorteilhaft etwa zum Beispiel bei winterlichen Straßenbedingungen. Ist eine gangabhängige Mindestgeschwindigkeit überschritten, kann durch ein langsames Zurücknehmen des Gaspedals ein Hochschalten ausgelöst werden. Damit hat der Fahrer die Möglichkeit, auch im automatisierten („A“-) Modus den Zeitpunkt des Hochschaltens mitzubestimmen. Die jeweilige Fahrsituation wird dabei von Sensoren erkannt und berücksichtigt.
Zum raschen Beschleunigen, etwa beim Überholen, kann der Fahrer das Gaspedal ganz durchtreten, was ein vom jeweiligen Fahrschaltprogramm abhängiges schnelles Zurückschalten bewirkt.
Die „Schaltzentrale“ dieses Systems liegt bei der von BMW M selbst entwickelten elektronischen Motorsteuerung MS S54, in Verbindung mit dem Steuergerät des Sequenziellen M Getriebes. Beide Steuergeräte sind über einen höchst leistungsfähigen „Datenbus“ (SMG II-CAN) miteinander verbunden. Mit dem CAN-Bus sind elf redundante SMG II-eigene Sensoren vernetzt. Sie bilden den Schlüssel zu vielen weltexklusiven Spezialfunktionen von SMG II. So bietet zum Beispiel nur ein Längsbeschleunigungssensor die Möglichkeit, Funktionen wie „Steigungsassistent“ oder „Bergerkennung“ zu nutzen. Das Getriebesteuergerät ist durch jede BMW Vertragswerkstatt voll diagnosefähig.
Alle Gänge werden elektro-hydraulisch geschaltet; die Bedienelemente des SMG II im M3 arbeiten „by wire“, also wie in der Luft- und Raumfahrt blitzschnell und sicher ohne mechanische Verbindungen. Befindet sich das System während der Fahrt im automatisierten („A“-) Modus, schaltet das Sequenzielle M Getriebe nach einem vom Fahrer individuell über „Drivelogic Control“ gewählten Programm selbsttätig hoch und runter. Wird durch
den Wählhebel vom „A“- in den „S“-Modus geschaltet – jederzeit während der Fahrt möglich – lassen sich die Gänge manuell durch ein Ziehen an der rechten Schaltwippe hinter dem Lenkrad oder durch ein Nach-hinten-Tippen des Wählhebels auf der Mittelkonsole zum Fahrer hin hochschalten.
Umgekehrt lässt sich das Getriebe durch ein Ziehen an der linken Schaltwippe oder durch ein Tippen des Wählhebels nach vorne zurückschalten. Dabei gibt der Motor – abhängig vom gewählten Fahrprogramm und der jeweiligen Fahrsituation – selbsttätig Zwischengas wie ein routinierter Fahrer, um den Vorgang des Zurückschaltens schneller und ausgeglichener zu gestalten.
Durch mehrfache Betätigung der Schaltwippen beziehungsweise des Wählhebels lassen sich Gänge beliebig „überspringen“. Diese Schaltbefehle werden aber nur dann von der Elektronik ausgeführt, wenn dies innerhalb des breiten Drehzahlbandes des M3-Motors möglich ist. Ein Überdrehen des Motors ist somit in allen Fahrsituationen ausgeschlossen.
Welches Fahrprogramm gerade eingelegt ist und in welcher Position der Wählhebel sich befindet, bekommt der M3-Fahrer in einem SMG II-Display am Armaturenbrett unterhalb des Drehzahlmessers angezeigt. Zusätzlich informieren nacheinander aufleuchtende so genannte „shift lights“ im Drehzahlmesser den Fahrer darüber, dass er, falls er sich im sequenziellen Modus befindet, sich der optimalen Schaltdrehzahl nähert. Analog zur
Instrumentierung in Formel-1-Cockpits wird dem Fahrer beim M3 mit SMG II damit die Möglichkeit gegeben, die maximale Leistung des Triebwerks für optimale Schubkraft zu nutzen. Denn den Hochschaltvorgang führt das Sequenzielle M Getriebe im „S“-Modus keinesfalls selbsttätig aus – schließlich soll das „aktive“ Schalten von Hand ganz bewusst erhalten bleiben.
Ein nahezu rückrollfreies Anfahren an Steigungen ermöglicht eine weitere praktische Spezialfunktion von SMG II, der so genannte Steigungsassistent.
Er kann sowohl im sequenziellen, als auch im automatisierten Modus eingesetzt werden, für Vorwärts- wie für Rückwärtsfahrt. Dazu hat der Fahrer lediglich bei stehendem Auto die Fußbremse zu treten und die linke Schaltwippe am Lenkrad für kurze Zeit zu ziehen. Ist die Fußbremse wieder gelöst, kann der M3 innerhalb von zwei Sekunden losfahren, ohne zuvor unkontrolliert wegzurollen.
Höchstmögliche Beschleunigung bietet der Beschleunigungs-Assistent. Wenn der Fahrer DSC ausgeschaltet und Fahrprogramm S6 gewählt hat, kann er bei stehendem Auto den Wählhebel nach vorne drücken und so halten.
Tritt er jetzt das Gaspedal voll durch, wird automatisch die optimale Anfahrdrehzahl des Motors eingeregelt. Lässt der Fahrer den Wählhebel los, wird der M3 mit optimal geregeltem Schlupf beschleunigt.
Ein Starten des Motors ist nur möglich, wenn gleichzeitig die Fußbremse getreten und die Wählhebelposition „0“ (Leerlauf) eingelegt ist. Außerdem verhindert ein sogenannter „Shift-Lock“ nach dem Motorstart das ungewollte Einlegen einer Fahrstellung ohne Betätigung der Fußbremse.
Welcher Gang eingelegt ist, erkennt das SMG II-Steuergerät über einen redundanten Positionssensor der höchsten Selektionsstufe. Soll ein Schaltvorgang ausgelöst werden, wählt das Steuergerät innerhalb von Tausendstel Sekunden der Reihe nach entsprechende Magnetventile an, die die Hydraulik des Gesamtsystems steuern. Nun kann das unter hohem Systemdruck (bis 85 bar) stehende Hydrauliköl über ein Magnetventil blitzschnell in den Kupplungsgeber-Zylinder strömen und die Kupplung öffnen, die baugleich ist mit dem des Handschaltgetriebes. Im nächsten Schritt werden über Magnetventile in der Hydraulikeinheit maximal drei Hydraulik-Zylinder im Schaltaktuator angesteuert. Sie führen den Schaltvorgang aus, indem sie die ins Getriebe eingehende Hauptschaltwelle präzise in die entsprechende Schaltgasse positionieren und dann die Schaltwelle vor- oder zurückschalten, um den gewünschten Gang einzulegen. Dabei spielt es keine Rolle, ob Schaltmodus „A“ oder „S“ angewählt ist.
Bei Ausfall eines Prozessors im Getriebesteuergerät kann sofort auf ein Signal des parallel arbeitenden Prozessors zurückgegriffen werden – somit ist stets eine optimale Betriebssicherheit gegeben. Es besteht eine Vielzahl von weiteren Sicherheitsfunktionen, wie etwa gegen ein unbeabsichtigtes Wegfahren bei geöffneter Fahrertür, zum Beispiel bei einem Fahrerwechsel: Dann läuft eine gewisse Frist (ca. vier Sekunden) ab. Sollten in dieser Zeit das Gas- oder Bremspedal nicht bedient werden, wird der Gang ausgelegt, bis die Türe wieder geschlossen und eine Fahrtrichtung neu angewählt werden.
Auch wenn die Motorhaube geöffnet ist, lässt sich das Auto nicht wegfahren.
Der M3 mit SMG II kann in den Positionen „R“ (Rückwärtsfahrt), „S“, „A“
oder „0“ (mit optischer und akustischer Warnung) abgestellt werden; in diesen Positionen lässt sich auch der Zündschlüssel abziehen.

Sicherheitsbatterieklemme (SBK).
Mit der Sicherheitsbatterieklemme (SBK) wird der Anlasser-Hochstromkreis im Crashfall sicher vor einem Kurzschluss geschützt. Die SBK ist eine Art Klemmschuh, in dem das konusförmige Endstück des Starterkabels festgehalten wird. In einem kleinen Hohlraum zwischen der Konus-Stirnfläche und dem SBK-Gehäuse sitzt eine pyrotechnische Zündeinheit, ähnlich
der von Airbag oder Gurtstraffer. Sie wird vom Airbag-Steuergerät, das die Stoßrichtung der Kollision rundum detektiert, gemeinsam mit Fahrer-, Beifahrer- oder Seitenairbag ausgelöst. Das Gas der pyrotechnischen Treibladung drückt den Konus aus seinem Sitz, das Anlasserkabel wird damit binnen zwei Millisekunden elektrisch von der Batterie abgetrennt. Zwei Sperrfedern im SBK-Gehäuse verhindern das Zurückfedern des Konus.
Die Funktion der durch konventionelle Sicherungen geschützten Systeme wie Warnblinker und Beleuchtung bleibt durch eine eigene Verbindung zur Batterie erhalten. Wie bisher auch entriegelt der Crashsensor die Türschlösser und schaltet die elektrische Kraftstoffpumpe ab. Auch das Airbag-System, das bei Folgekollisionen unter Umständen ein zweites Mal auslöst, ist dank seiner autarken Stromversorgung nicht beeinträchtigt.

Stufenlose Türbremse.
Die stufenlose Türbremse hat keine vorgegebenen Rastpunkte mehr, die Tür bleibt dadurch in jedem möglichen Winkel offen stehen. Insbesondere beim Parken lernt man die Vorteile schnell schätzen: Die Tür lässt sich unmittelbar bis zum nächsten Hindernis öffnen, sie schwingt weder weiter noch zurück. Damit wird die Gefahr von Verletzungen oder Beschädigungen weitgehend vermieden. Gegenüber dem konventionellen System von federbelasteten Rollen, die auf einem Halteband ablaufen, erfolgt die Fixierung der Tür über eine Hydraulikeinheit in einem Zylinder. Die Türbremse ist nicht zwischen den Scharnieren, sondern im unteren Bereich der Tür angeordnet. Das Zurückschwingen der Tür bei zu kraftvollem Öffnen wird durch Endanschlagdämpfer in der Türbremse verhindert.

VALVETRONIC.
Die patentierte VALVETRONIC ist eine weltweit einzigartige Technologie im Serienmotorenbau. Über die VALVETRONIC kann der Hub der Einlassventile stufenlos verändert werden, die Motoren benötigen erstmals keine Drosselklappe mehr. Damit ist BMW ein Technologiesprung gelungen, dessen Bedeutung in einer Reihe mit dem Übergang vom Vergaser zur Einspritzung, von der Zwei- zur Vierventiltechnik oder von der mechanischen zur elektronischen Motorsteuerung steht: Deutlich weniger Verbrauch und weniger Abgasemissionen, dabei mehr Dynamik und mehr Spontaneität sind die direkten Vorteile für den Kunden – und das unabhängig von der Kraftstoffqualität. Dazu kommt bei niedriger Last noch mehr Laufruhe, weil sich die Ventile nur geringfügig bewegen.
Bisher war die Steuerung des Gaswechsels des Ottomotors ein Kompromiss zwischen Verbrauch, Leistung und Drehmoment einerseits, Emissionen sowie Komfort andererseits. Teilvariable Ventilsteuerungen, von denen die BMW Bi-VANOS die bisher höchstentwickelte Ausführung darstellte, ermöglichten bereits eine Optimierung der Zielgrößen auf hohem Niveau.
Einer weiteren Verbrauchsabsenkung stand jedoch die Drosselklappe entgegen, die seit Erfindung des Ottomotors seine freie Atmung behindert. Zur Erinnerung: Die Drosselklappe reguliert die Motorleistung. Ohne sie müsste man aber ständig Vollgas fahren. Ist sie nicht ganz geöffnet so erzeugt sie Verlustleistung und kostet damit Kraftstoff. Auch mit der BMW Bi-VANOS können zwar Anfang und Ende der Ventilöffnungszeiten beeinflusst werden; die Regelung der Motorleistung ist damit aber nur sehr begrenzt möglich.
Die VALVETRONIC ersetzt die Drosselklappe durch den variablen Einlassventilhub, durch den der wirksame Nocken und damit der Öffnungsquerschnitt der Ventile verstellt wird. Und das funktioniert so: Zwischen Nockenwelle und dem Einlassventilpaar jedes Zylinders ist ein Zwischenhebel platziert. Sein Abstand zur Nockenwelle ist durch eine elektrisch betätigte, zusätzliche Exzenterwelle stufenlos veränderbar. Je nach deren Position übersetzt
der Hebel nun die Erhebung der Nocken in einen größeren oder kleineren Ventilhub. Die mit diesem Konzept der drosselfreien Laststeuerung erreichten Verbrauchsvorteile betragen mindestens zehn Prozent im kundenrelevanten Betrieb. Als Faustformel gilt: Je häufiger man bei niedrigen Lasten und Drehzahlen fährt, desto größer der Spareffekt gegenüber anderen Konzepten. Das Potenzial der VALVETRONIC liegt damit deutlich höher als das der teilvariablen Konzepte wie Bi-VANOS oder geschaltete Ventilhebel.
Die VALVETRONIC ermöglicht mindestens die Verbrauchsvorteile heutiger direkteinspritzender Ottomotoren, ohne jedoch deren Kompromisse auf der Emissionsseite eingehen zu müssen. Die Direkteinspritzung beim Ottomotor ist unbestritten die thermo-dynamisch wirksamste Einzelmaßnahme zur Verbrauchsabsenkung; zur Zeit ist sie jedoch noch mit einigen Handicaps behaftet: So ist die Abgasnachbehandlungstechnik noch immer sehr sensibel und die Verfügbarkeit von schwefelfreiem Kraftstoff noch immer stark eingeschränkt. Die VALVETRONIC ist dagegen mit allen handelsüblichen Ottokraftstoff-Qualitäten vereinbar und deshalb weltweit einsetzbar.
Dadurch genießt der Kunde den vollen Verbrauchsvorteil durch die VALVETRONIC auch dann, wenn er in Ländern ohne flächendeckende Versorgung mit schwefelfreiem Kraftstoff unterwegs ist.
Neben den Verbrauchsvorteilen genießt der Kunde aber auch auf anderen Gebieten Vorteile durch das VALVETRONIC-Konzept. Dazu zählen hohe Laufruhe, hohe Spontaneität und exzellentes Kaltstartverhalten. Dass dies so ist, liegt an einer prinzipiellen Eigenart der neuen BMW Technologie:
Im normalen Betrieb fährt man bei diesem Konzept mit vergleichsweise kleinen Ventilhüben von ca. 0,5 bis zwei Millimeter. Bei diesen geringen Ventilhüben gelangt der Kraftstoff nur durch einen schmalen Spalt in den Brennraum. Dabei wird das Gemisch ideal zerstäubt, ein konventioneller Motor saugt dagegen vergleichsweise große Tropfen an. Ein möglichst feiner
Nebel ist aber wiederum die Voraussetzung für eine rasche, gleichmäßige und effektive Entzündung und Verbrennung.
Ein weiterer Vorteil ist die ungewöhnliche Spontaneität beim Gasgeben.
Dies liegt daran, dass die Laststeuerung – so der technische Begriff fürs Gasgeben – nahe am Ort des Geschehens erfolgt, nämlich unmittelbar am Brennraum. Der spürbare Zeitverzug zwischen Gasgeben und Fahrzeugbeschleunigung, der bisher durch das Befüllen der Sauganlage zwischen Drosselklappe und Brennraum begründet war, entfällt.
Die VALVETRONIC übertrifft in dieser Disziplin sogar Lösungen mit Einzeldrosselklappen. Sie vereint in bisher unbekannter Weise spontanes Ansprechverhalten und feinste Dosierbarkeit im Niedriglastbereich.

Variable M Differenzialsperre
Als weltweit erstes Auto verfügt der M3 mit der Variablen M Differenzialsperre über eine sogenannte differenzdrehzahlfühlende Sperre. Grundsätzlich leitet sie wie die konventionellen Systeme bei zu starker Konzentration der Antriebskraft auf ein Hinterrad einen Teil der Kraft auf das andere Rad. Allerdings erledigt die variable Sperrenart dies mit einer bisher unerreichten Feinfühligkeit, so dass vor allem auf unterschiedlichen Reibwerten die Anfahrtraktion deutlich verbessert wird. Auch Handling und Fahrstabilität profitieren von diesem System.
Bei jedem M Fahrzeug gehört ein Sperrdifferenzial zur Serienausstattung, bisher mit einem festen Sperrmoment von 25 Prozent. Bei solchen drehmomentfühlenden Sperren richtet sich das insgesamt übertragbare Antriebsmoment nach dem des Rades auf dem niedrigeren Reibwert.

Bei extremen Unterschieden kann deshalb Anfahren nicht mehr möglich sein, da das Rad auf dem Untergrund mit niedrigem Reibwert durchdreht, und das durch die Sperre auf das andere Rad übertragene Moment zum Anfahren nicht ausreicht. Außerdem kann es bei starker Entlastung eines Antriebsrades in Kurvenfahrt zu einem Einbruch des Antriebsmomentes kommen.
Die stufenlose Variable M Differenzialsperre ist eine differenzdrehzahlfühlende Sperre. Bei dieser Sperrenbauart wird auf Grund der Differenzdrehzahl zwischen den Antriebsrädern ein Sperrmoment aufgebaut. Durch dieses Sperrmoment wird ein starkes Hochdrehen des Rades auf dem Untergrund mit niedrigerem Reibwert verhindert. Das Antriebsmoment wird überwiegend, wie bei einem starrem Durchtrieb, durch das Rad mit hohem Reibwert übertragen. Da mit steigender Differenzdrehzahl zwischen den Antriebsrädern sofort ein steigendes Sperrmoment aufgebaut wird, kommt es auch bei Entlastung eines Rades durch Kurvenfahrt nicht zum Einbrechen des Antriebsmomentes.
Das Prinzip der Variablen M Differenzialsperre ist vergleichbar mit einer Überbrückungskupplung, die durch einen automatischen Mechanismus geschlossen wird. Dabei presst eine Scherpumpe, die durch die Drehzahldifferenz zwischen den Hinterrädern in Gang gesetzt wird, Viskoseöl in eine Druckleitung. An deren anderem Ende wird dadurch ein Kolben gegen eine Nasskupplung gedrückt, die beide Antriebswellen verbindet und bis zu 1000 Nm Drehmomentdifferenz ausgleichen kann. Die Sperrwirkung erreicht dabei je nach Drehzahlunterschied bis zu 100 Prozent. Durch die Verringerung der Differenzdrehzahl reduziert sich wiederum der Druck der Pumpe, und somit wird die Sperrwirkung wieder aufgehoben.
Die Variable M Differenzialsperre bietet dem M3-Fahrer damit fühlbare Vorteile sowohl beim Anfahren aus schwierigen Situationen, als auch beim sportlichen Kurvenfahren. In Kombination mit dem feinfühlig abgestimmten DSC System und der ausgewogenen Achslastverteilung verhilft sie dem neuen M3 zudem zu Winterfahreigenschaften, die bisher für heckgetriebene Sportwagen unerreichbar schienen.

Wischer mit Regensensor.
Besonders feinfühlig arbeitet die Automatische Intervall Control AIC mit Regensensor, die in Verbindung mit der Scheinwerferreinigung lieferbar ist.
Sie steuert das Wischintervall abhängig von der Scheibenbenetzung stufenlos zwischen Dauerbetrieb und Stillstand. Dazu misst der Regensensor anhand der Reflexion von Infrarotlicht aus einer Leuchtdiode die Lichtdurchlässigkeit der Frontscheibe: Eine trockene Scheibe reflektiert das Infrarotlicht komplett, eine feuchte nur teilweise. Dadurch ist bei jeder Regenstärke eine optimale und bedarfsgerechte Wischfrequenz gesichert.
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist
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