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Alt 28.11.2002, 23:49     #1
Hermann   Hermann ist offline
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Die Geschichte des M - 03.07.2002

„Eine Firma ist wie ein Mensch. Treibt sie Sport, so ist sie durchtrainiert, begeisterungsfähig, leistungsfähiger.“ Gesagt hat das Robert A. Lutz, 1972 Vorstandsmitglied der BMW AG für Verkauf. Gedacht war es als Taufspruch für die jüngste Tochtergesellschaft der BMW AG: die BMW Motorsport GmbH. Heute heißt sie BMW M. Aber sie ist immer noch genauso durchtrainiert, begeisterungsfähig und leistungsfähig wie vor 30 Jahren.

Der Beginn der 70er Jahre war eine Aufbruchzeit für BMW: Ein neuer, junger Vorstand unter Eberhard von Kuenheim war angetreten, den stürmischen Erfolg des Unternehmens strategisch weiterzutreiben. Dazu gehörte der Bau eines neuen Verwaltungsgebäudes – des legendären Vierzylinders – ebenso wie die Gründung eines eigenen Sportunternehmens. Nochmal Robert A. Lutz: „Weil der Sport gewissermaßen eine treibende Kraft bei BMW schon immer, auch während des steilen wirtschaftlichen Anstiegs, gewesen ist, lag es nahe, jetzt auch den Motorsport zu konzentrieren und konsolidieren.“

In der Tat überstiegen Nachfrage und ungenutzte Chancen bei weitem die Möglichkeiten der bisherigen Sportabteilung. 1800ti und 2000ti, die gesamte 02-Serie waren die begehrtesten Wettbewerbswagen und auf Siege abonniert. BMW selbst konnte nur einen ganz kleinen Teil des Bedarfs decken, der überwiegende Teil der Autos wurde noch von Tunern aufgebaut, betrieben und verkauft. Bereits seit Mitte der 60er Jahre engagierte sich BMW auch in der Formel 2. An den leistungsstarken BMW Motoren kam in den Folgejahren kaum ein Team vorbei. Zahllose BMW Siege und Europameisterschaften bestimmten die Szene.

1972: Eine rennerprobte Mannschaft formiert sich zur BMW Motorsport GmbH.

Am 1. Mai 1972 nahm deshalb die BMW Motorsport GmbH die Fäden in die Hand. Als Chef der anfangs 35 Mann starken Spezialisten-Truppe wurde Jochen Neerpasch verpflichtet, ehemals Werksfahrer bei Porsche und vor seinem Umzug nach München Rennleiter bei Ford in Köln. Er zog eine Gruppe an Rennfahrern nach, die dem BMW Motorsport auf Jahrzehnte hinaus ihren Stempel aufdrücken sollten: Chris Amon, Toine Hezemans,
Hans-Joachim Stuck und Dieter Quester. Für Rallyes wurden Björn Waldegaard und Achim Warmbold gewonnen, als Beifahrer ein gewisser Jean Todt.

Bereits nach wenigen Monaten konnte die junge GmbH ihr eigenes Domizil beziehen. Unmittelbar in der Nähe des Stammwerkes entstanden auf einem über 8 000 Quadratmeter großen Areal in der Münchner Preußenstraße Rennwerkstatt und Rennmotorenbau, Werkzeugbau und Motorenprüfstand. Dort entstand das Sportgerät für 1973: für die Rallyeeinsätze ein 950 Kilogramm leichter 2002 mit einem zwei Liter großen Vierventil-Vierzylinder, Leistung 240 PS. Und ein neues Tourenwagen-Coupé, von dem Jochen Neerpasch anfangs sagte: „Da 1973 für uns als Entwicklungsjahr gilt, können wir nicht damit rechnen, diese Europameisterschaft auch zu gewinnen.“

Der Wagen trug die Bezeichnung 3.0 CSL, CS stammte vom serienmäßigen Basis-Coupé, das L bedeutete Leichtbau. Türen und Hauben waren aus Aluminium, das Fünfganggetriebe hatte ein Magnesiumgehäuse. 1092 Kilo brachte dieses Auto auf die Waage. Der Solitär aber steckte unter der Haube: ein 3 340 Kubikzentimeter großer Reihensechszylinder mit zwölf Ventilen, Einspritzung und einer Verdichtung von 11:1. Die Leistung: 360 PS.

Traditionelle BMW Philosophie: Der Mensch steht im Mittelpunkt.

Aber nicht nur technisch ging die BMW Motorsport GmbH bestens vorbereitet in die Saison 1973. Auch die Fahrer waren topfit. Jochen Neerpasch holte das komplette Fahrerteam zu einem Fahrer-„Tuning“ nach St. Moritz. In dem Schweizer Skiparadies unterzog sich die Mannschaft dem Aufbautraining eines Sportlehrers und eines Sport-Psychologen. Denn bereits damals legte BMW großen Wert auf die Optimierung der Mensch-Maschine-Wechselbeziehung. Und man plante auch, derartige Kurse für „Nicht-Profis“ anzubieten. Sie heißen seit 1977 Fahrer-Training.

Mit dieser Truppe ging die BMW Motorsport GmbH in die Saison 1973. Nicht nur das 3.0 CSL Coupé erregte von Anfang an Aufsehen: Zum ersten Mal trat ein ganzes Rennteam vom Autotransporter bis zum Zündschlüsselanhänger im einheitlichen Design an. Es waren jene drei Farbstreifen Blau-Violett-Rot auf schneeweißem Grund, die bis zum heutigen Tag das Erscheinungsbild des BMW Motorsport prägen.

Die CSL-Coupés in den Farben, die schnell die gesamte Rennsportwelt kannte, waren unschlagbar. Der Große Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring ging an Hans-Joachim Stuck und Chris Amon. Der Gesamtsieger der Tourenwagen-Klasse des 24 Stunden-Rennens von Le Mans hieß BMW. Niki Lauda gewann den Meisterschaftslauf in Monza.

Erfolgreichster Tourenwagen seiner Epoche: BMW 3.0 CSL.

Das Traumcoupé 3.0 CSL mit seinem aufsehenerregenden Renn-Design wurde zum erfolgreichsten Tourenwagen seiner Epoche. Es gewann zwischen 1973 und 1979 sechsmal die Europameisterschaft und beherrschte
fast ein ganzes Jahrzehnt die internationale Tourenwagen-Szene. Aber der BMW 3.0 CSL war nicht nur in seinem farblichen Design ein Pionier,
sondern er bot auch handfeste technische Innovationen: Zum einen arbeitete ab 1973 unter seiner Haube der erste BMW Vierventil-Sechszylinder-Motor. Zum anderen hatte seine Bremsanlage 1974 erstmals versuchsweise ein Antiblockiersystem – lange bevor diese Neuheit später beim 7er in Serie ging. Am Ende seiner Karriere, als Turbo-Coupé, beeindruckte es mit einer Leistung von bis zu 800 PS. Den stärksten BMW Tourenwagen schickte die Motorsport GmbH 1976 mit Ronnie Peterson am Steuer auf die Piste, einen CSL mit 3,2 Liter Biturbo-Motor. Dessen Leistung musste sogar gebremst werden – auf 750 PS.

Auch in der Formel 2 blieb die BMW Motorsport GmbH auf Erfolgskurs. 50 der Zweiliter-Vierventilmotoren hatte March bekommen, mit denen das renommierte Team in elf von 16 Läufen siegreich war. 1973 fuhr Jean Pierre Jarier mit der BMW Maschine den europäischen Formel-2-Titel auf March ein. Das Triebwerk dominierte die Zweiliter-Kategorie zwischen 1973 und 1982, die March-Titel-Helden hießen Patrick Depailler (1974), Bruno Giacomelli (1978), Marc Surer (1979) und Corrado Fabi (1982). Aber auch bei anderen Rennställen war der Zweiliter-Vierzylinder begehrt. Über 500 Stück wurden produziert, die meisten in Versionen mit deutlich über 300 PS Leistung.

1975 verlagerte die BMW Motorsport GmbH ihr Engagement auf die andere Seite des Atlantiks: Schwerpunkt war die amerikanische IMSA-Serie auch mit dem Ziel, die Bedeutung der Buchstaben BMW einer breiteren amerikanischen Öffentlichkeit deutlich zu machen. Am Ende des Jahres war dann die Zahl jener US-Bürger, die darunter die „Bavarian Motor Works“ verstanden, um ein Vielfaches gestiegen: Die Markenwertung der IMSA-Meisterschaft ging an BMW.

1976: Aus der „Fahrerschule“ wird das BMW Fahrer-Training.

Am 3. Februar 1976 beschloss der BMW Vorstand, die Motorsport GmbH mit einer weiteren Aufgabe zu betrauen: der Gründung einer damals noch „Fahrerschule“ genannten Institution. Zunächst sollten, so sah es die Vorlage an die Unternehmensleitung vor, 15 Lehrgänge pro Jahr mit jeweils 20 Teilnehmern auf dem BMW Testgelände stattfinden, sowie weitere fünf Lehrgänge mit je 100 Personen auf Rennstrecken – per anno also 800 Teilnehmer. „Die BMW Motorsport GmbH als das für die gesamten motorsportlichen Aktivitäten des Hauses BMW verantwortliche Unternehmen will einen Beitrag dazu liefern, den Faktor Fahrer im System von Mensch und Maschine in seiner Leistungsfähigkeit zu fördern.“ So lautete der Kernsatz der ersten Ausschreibung des BMW Fahrer-Trainings – er ist noch heute gültig.

Zur Idee des BMW Fahrer-Trainings gehörte schon damals – und an dieser Alleinstellung hatte sich lange Zeit nichts geändert –, den Teilnehmern auch BMW Autos zur Verfügung zu stellen. Damit haben alle eine technisch gleiche Basis und brauchen nicht um den Reifenverschleiß des eigenen Autos zu bangen. Um diese Philosophie auch in die Tat umsetzen zu können, wurde eine kleine Flotte von BMW 320i – mit 125 PS Leistung damals ein ideales Trainings-Gerät – aufgebaut. Diese Autos hatten alle ein speziell abgestimmtes Fahrwerk, ein 40 %-Sperrdifferenzial und im Innenraum einen Schalensitz für den Fahrer: Damit war die erste BMW Fahrer-Trainings-Truppe gut gerüstet.

Nach ersten Probelehrgängen auf dem Militärflugplatz Manching bei Ingolstadt stand das Programm des BMW Fahrer-Trainings, und am 13. Januar 1977 wurde Rauno Aaltonen als erster Chefinstruktor bei BMW offiziell unter Vertrag genommen. Aaltonen setzte seine Erfahrungen aber nicht nur auf der Piste um, er schrieb auch das damals einzige Fachbuch zum Thema Fahrer-Training, seine „Revolution am Steuer“. Dieses Werk schilderte anschaulich die Lehrgangsinhalte – kein Wunder, dass es im Nu vergriffen war.
Bis heute gibt der Altmeister des Driftens sein Können an BMW Fahrer weiter, allerdings seit langem schon mit dem Focus höherer Sicherheit.

Schon bald entstanden die ersten „heißen“ Straßen-BMW.

Bis weit in die zweite Hälfte der 70er Jahre beschäftigte sich die Motorsport GmbH fast ausschließlich mit dem Bau von Rennfahrzeugen. Die neuen
BMW 320 setzten in der Gruppe 5 die Erfolgstradition der 02-Serie fort.
Doch manchen guten Kunden, nicht nur Rennfahrer, sondern auch BMW Enthusiasten, dürstete es auch abseits der Rennstrecke nach M Power.
So entstanden ab 1974 die ersten „heißen“ 5er: 530, 533i, 535i. Aber nicht nur motorisch waren sie etwas anders als die Serie: Die Ingenieure der BMW Motorsport GmbH nahmen sich auch die Fahrwerke und Bremsen dieser Autos vor, und so wurden aus äußerlich eher dezent dreinschauenden Limousinen Automobile, die aufgrund ihrer ausgeklügelten Technik die Sportwagen-Welt gehörig durcheinander wirbelten.

Anfangs waren diese Autos nur in homöopathischen Dosen auf den Straßen zu sehen, mit der Zeit aber sprach sich die M Leistungskur herum. Bis 1980 kamen so insgesamt 895 Autos auf Basis des ersten 5er zusammen.

Die Sportwagen-Sensation 1978: der BMW M 1.

Dann reifte ein Projekt heran, das erste Wettbewerbsauto der Motorsport GmbH ohne Serienvorlage: der M 1. Zunächst war der Mittelmotor-Supersportwagen für die FIA-Gruppe 5 „Silhouette“-Meisterschaft gedacht. Während die Technik bei BMW entstand, sollte Lamborghini in Italien die Karosserie liefern. Dabei kam es jedoch zu Verzögerungen, letztendlich baute dann die Karosseriefirma Baur in Stuttgart den rassigen Kunststoff-Körper. Für den ursprünglich geplanten Einsatz war indes bereits zuviel Zeit verloren, deshalb hob der Chef der Motorsport GmbH, Jochen Neerpasch, gemeinsam mit Bernie Ecclestone und Max Mosley die so genannte ProCar-Serie aus der Taufe. Sie wurde als Auftaktrennen vor den meisten europäischen Formel-1-Grand Prix der Saisons 1979/80 ausgetragen.

Um ihn für den Motorsport homologieren zu können, mussten mindestens 400 Exemplare gebaut werden. Deshalb gab es die Mittelmotor-Flunder – der M1 war gerade mal 1,14 Meter hoch – auch in einer Straßenversion zu kaufen. Das erste Auto mit der Bezeichnung M war auf dem Markt. Exakt 100 000 Mark kostete der 277-PS-Renner 1978, aber die Nachfrage überstieg bei weitem das Angebot. Als nach einem Jahr 130 Fahrzeuge fertig gestellt waren, lagen immer noch mehr als 300 feste Bestellungen vor. Immerhin war der M1 auf Anhieb der schnellste deutsche Straßensportwagen, wie die Messung eines führenden Fachmagazins ergab: 264,7 km/h schnell lief der M1 in einem Test von 1979. „Erst bei 213 km/h ist es beispielsweise nötig, vom vierten in den fünften Gang zu schalten, und anschließend geht es zügig weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit“, so die Tester damals.

Das war allerdings nichts im Vergleich zum Wettbewerbsauto. Mit 470 PS liefen die ProCar-Renner deutlich schneller als Tempo 300. 1979 hatte Rennsport-As Niki Lauda, bereits zweimaliger Formel-1-Weltmeister, damit einen großen Auftritt: In acht Rennen zur Procar-Serie errang er drei Siege und einen zweiten Platz. In den USA wurden die M1 des „Red-Lobster“-Teams zu Kultfahrzeugen, die die Konkurrenz in der IMSA GTO Klasse in Grund und Boden fuhren.

Der Image-Erfolg des M 1 animierte die Motorsport GmbH zu einem weiteren Fahrzeug: Die Ingenieure entwickelten und bauten 1980 auf Basis des Serien-5er den M535i mit dem Zweiventil-Sechszylinder aus dem 735i unter der Haube. 218 PS leistete das Triebwerk und machte den 5er zu einem König auf der Überholspur.

Formel-1-Sensation 1980: BMW entwickelt Turbo-Motor zum Weltmeistertriebwerk.

Im selben Jahr 1980 verließ Jochen Neerpasch die Motorsport GmbH, sein Nachfolger als Rennleiter wurde Dieter Stappert. Als technischer Geschäftsführer zeichnete Paul Rosche verantwortlich, der sich seit 1969 um die BMW Rennmotoren kümmerte. Er wurde zurSchlüsselfigur, als BMW zu Beginn der 80er Jahre den Entschluss fasste, seine Kompetenz auch in der höchsten Klasse des Motorsports zu beweisen: Im April 1980 gab BMW offiziell den Einstieg in die Formel 1 bekannt. Damit war für die Ingenieure der Motorsport GmbH der Weg zur Entwicklung des ersten BMW Formel-1- Motors frei: Aus einem Vierzylinder mit nur 1,5 Liter Hubraum, basierend auf einem Serienmotorblock, zauberte das Spezialistenteam um „Motorenpapst“ Paul Rosche ein Formel-1-Triebwerk mit sagenhaften 800 PS.
Sechzehn Ventile und Turbolader, erstmals in der Formel 1 von einer digitalen Motorelektronik gesteuert, hatten dieses Kunststück möglich gemacht.

Bereits ein Jahr später lief das erste Auto im Training, und 1982 startete Brabham mit dem ersten BMW Motor den ersten Grand Prix. Von Anfang an zeigte der Turbomotor seine Spitzenstellung auf der Rennstrecke. 1983 folgte dann der Triumph: Nur 630 Tage nach der Premiere errang der Brasilianer Nelson Piquet auf Brabham BMW die Weltmeisterschaft. Bis 1987 konnte BMW insgesamt neun Grand-Prix-Siege mit diesem Erfolgsmotor verbuchen.

Die M Turbomotoren gingen aber nicht allein an das Team Brabham. Auch Arrows setzte 1984 bis 1986 auf das M Kraftpaket, ATS 1983/84, Ligier 1987. 1986 gewann Gerhard Berger auf einem Benetton-Formel-1-Auto in Mexico, es sollte der letzte Triumph der Turbomaschine sein. Die amerikanische Fachzeitschrift „Road & Track“ ließ sich ein Jahr später von Teo Fabi die Leistungsfähigkeit des Benetton B186 demonstrieren: In exakt 4,8 Sekunden hatte die 900 PS-Maschine den Monoposto auf 100 Meilen (160 km/h) katapultiert. Paul Rosche schätzte die maximale Leistung, die der Vierzylinder abgeben konnte, noch deutlich höher ein. „Es müssen um die 1400 PS gewesen sein, genau weiß man das nicht, die Messskala unserer Motorbremse hörte bei 1280 PS auf.“

Beinahe unbeachtet fand 1983 noch ein wichtiges Ereignis statt:
Die BMW Motorsport GmbH bekam zusätzliche Aufgaben. Sie wurde zu einer hochleistungsorientierten Entwicklungsgesellschaft ausgeweitet. Entsprechend hatte sich die erfolgreiche BMW Tochter auch personell auf 380 Mitarbeiter vergrößert. Neben Entwicklung, Konstruktion, Versuch und Erprobung hochkarätiger BMW Produkte wurden Motorsport-Organisation, Verwaltung und Werkstätten weitere wichtige Aufgabengebiete.
Es entstanden individuelle Entwicklungszentren für Motoren und Fahrwerkstechnologie, um das notwendige Rüstzeug für diese Aufgabengebiete bereitzustellen. Auch nach außen hin hatte die Motorsport GmbH längst mehr als hochentwickelte Automobiltechnik zu bieten: Der Handel mit Zubehör und der zunehmende Wunsch mancher Kunden nach individuell aufgebauten und ausgestatteten Fahrzeugen machten bereits einen beachtlichen Teil des Umsatzes aus.

M1-Sechszylinder kommt in Serienautos: M5 und M 635 CSi.

1984 sorgte die Motorsport GmbH erneut für Schlagzeilen – und für glänzende Augen bei den Freunden leistungsstarker und sportlicher Fahrzeuge: Im M 635 CSi Coupé und im M5 kam der drehfreudige Vierventil-Reihensechszylinder des M1 zu neuen Ehren. Insbesondere der in der Preußenstraße von Hand einzeln zusammengebaute M5 wurde schnell zu einer Legende:
Er war ein echter „Wolf im Schafspelz“, dessen Leistung mit 286 PS fast das Dreifache des 518i betrug. Äußerlich war er jedoch auf den ersten Blick kaum von seinem Großserien-Bruder zu unterscheiden. Aber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h sorgte er für große Augen bei ungezählten Besitzern großer Limousinen und Sportwagen, wenn sie trotz voll durchgetretenen Gaspedals zügig überholt wurden. Der Begriff vom „Businessman’s Express“ wurde geboren.

1986: Mit dem M3 debütiert der erfolgreichste Tourenwagen.

Nach Beendigung des Engagements in der Formel 1 konzentrierte sich die Motorsport GmbH mit neuer Energie ganz auf den Tourenwagen-Rennsport. Damit schlug 1986 die Geburtsstunde des BMW M3. Der kompakte Zweitürer stellte für BMW die erste konsequente Parallelentwicklung von Serie und Motorsport dar: Die Straßenversion – sie musste zur Anerkennung als Tourenwagen innerhalb eines Jahres in 5 000 Exemplaren verfügbar sein – wurde von Anfang an renntauglich konzipiert und dem Reglement der Gruppe A förmlich auf den Leib geschneidert. Die bevorstehenden Aufgaben waren mit den Möglichkeiten in der Preußenstraße allein nicht mehr zu bewältigen. Deshalb bezog die Motorsport GmbH 1986 ihr zweites Domizil in Garching vor den Toren Münchens.

Das Ergebnis des ersten M3 war für BMW triumphal. Vom Start weg räumte der schneeweiße Renner in den BMW Motorsport-Farben Siege, Trophäen und Titel ab: 1987 gewann der Italiener Roberto Ravaglia mit ihm die Tourenwagen-Weltmeisterschaft – der erste und einzige Welttitel, der in dieser Fahrzeugkategorie bisher vergeben wurde.

Die 195 PS starke Hochleistungslimousine mit Vierzylinder-Vierventilmotor und serienmäßigem Katalysator stellte die Weichen für den zukünftigen Motorsport. In den folgenden fünf Jahren führte der M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene souverän an: Mehrere Tourenwagen-Europameisterschaften, der zweimalige Gewinn der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie eine Vielzahl weiterer international errungener Siege und Meisterschaften machten ihn zum erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten.

Aber auch als Straßenfahrzeug erreichte er ungeahnte Absatzzahlen. Vom ersten M3 wurden mehr als 17 100 Exemplare verkauft, einschließlich der 600 finalen 2,5 Liter Sport Evolution M und der 800 von Hand gefertigten Cabriolets. Darüber hinaus bewies er, dass Sportlichkeit und Umweltschutz keinesfalls ein Widerspruch sein müssen. Im Verhältnis zu seiner Leistung war der M3 auch aufgrund seines geringen Benzinverbrauchs unerreicht.

Ein neuer Markt: Der zweite M5 kommt auch als touring.

1988 geht der M5 in die zweite Generation. Der Reihensechszylinder bekommt 3,6, später 3,8 Liter Hubraum, die Leistung wächst auf 315 bzw. 340 PS.
Und noch etwas ändert sich: Die Motoren tragen jetzt nicht mehr das „M“ in der internen Baumusternummer, sondern ein „S“ als Kennbuchstaben, mit denen künftig die Aggregate der Motorsport GmbH bezeichnet werden. Für den Kunden genügt dafür ein Blick: Statt des „BMW“ Schriftzuges steht jetzt wie beim M3 Vierzylinder „M Power“ auf dem Ventildeckel. Zunächst kommt der M5 als Limousine auf den Markt, kurz darauf auch als touring – die einzigartige Synthese eines hochkarätigen Sportwagens und eines edlen Transportfahrzeugs.

Als 1990 das nächste 3er-Modell in den Startlöchern wartete, hatte die Motorsport GmbH bereits den M3-Nachfolger fertig. Allerdings schmückten hier nicht mehr auffällige Spoiler und bauchig ausgestellte Radhäuser das Äußere des Coupés. Vielmehr zeigte der neue M3 – entsprechend dem Zeitgeist – seine Power eher dezent verpackt, war für Kenner nur an
Details auszumachen. Und natürlich an seinem unverwechselbaren Sound, hervorgerufen von einem drei Liter großen Sechszylinder-Vierventil-Motor mit 286 PS Leistung. Außerdem war dieser M3 Sechszylinder der erste BMW Motor mit VANOS, einem stufenlos verstellbaren System zur Spreizung der Einlass-Nockenwelle. Dieses patentierte M System steigert vor allem das Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Gleichfalls einmalig bei diesem Auto war der erste Einsatz einer von BMW selbst entwickelten Motorsteuerung, deren Rechenleistung bei immerhin 20 Millionen Befehlen pro Sekunde lag.

„Auto des Jahrhunderts“: der zweite BMW M3.

Auf Anhieb kam dieser M3 bei Kunden und Medien gut an. Prompt waren die Auftragsbücher voll, prompt folgten Titel und Ehren. Gleich zweimal hintereinander wählten die Leser von „sport auto“ den agilsten aller 3er BMW zum „Auto des Jahres“, „Auto Plus“ in Frankreich erkor den M3 nach einem Vergleich mit dem übrigen Auto-Adel sogar zum „Auto des Jahrhunderts“, und unmittelbar nach der Markteinführung in den USA vergaben die Redakteure von „Automobile Magazine“ dem neuen Star ebenfalls das Prädikat „Auto des Jahres“ – als erstem Importauto überhaupt.

Von Anfang an in der Planung waren diesmal eine Cabrio-Variante und eine etwas komfortabler abgestimmte Limousine. Ein in Kleinserie produzierter M3 GT zeigte mit 295 PS das bis dahin obere Ende der Leistungsskala an. Zwischen 1992 und 1996 konstruierte die Motorsport GmbH über 85 viertürige Renn-3er auf Basis dieses M3. Mit Johnny Cecotto am Steuer gewann er als M3 GTR 1993 die ADAC-GT-Meisterschaft und machte sich auf, auch den amerikanischen Motorsport-Markt zu erobern. 1996 errang der bis zu 400 PS starke PTG M3 den IMSA Titel.

Wer wollte, konnte den M3 – wie jeden anderen BMW auch – nach ganz persönlichen Wünschen umgestalten lassen. Als neuer Leistungsbereich war 1991 BMW Individual zum klassischen Aufgabengebiet der Motorsport GmbH dazu gekommen. Auf der Basis des Modellprogramms werden hier bis heute auch sehr individuelle Wünsche bearbeitet, die bezüglich ihrer Maßarbeit weit über das reguläre Sonderausstattungs-Angebot hinausgehen. Vor allem ausgefallene Lackierungen oder Innenausstattungen sind gefragt, ebenso individuelle Umbauten und professionelle Kommunikations-Elektronik.
Die Motorsport GmbH war damit wieder einmal Pionier und setzte mit diesem Geschäftszweig den gesellschaftlichen Trend zu hoher Individualität –auch beim Automobil – hervorragend um, quasi als höchste Form der Kundenorientierung.

Der neue Geschäftszweig entwickelte sich mit motorsportlicher Geschwindigkeit, was zu einer weiteren Anpassung führte: Ein neuer Name für das Gesamtunternehmen wurde notwendig, weil etwa der Kunde, der sein Auto im Rahmen des vielfältigen BMW Individual-Angebots veredelt haben oder an einem BMW Fahrer-Training teilnehmen wollte, seine Wünsche in dem bisherigen Begriff „Motorsport GmbH“ nicht mehr wiederfand. Was passte da besser als das legendäre M, der nach interner Definition „stärkste Buchstabe der Welt“? Seit 1. August 1993 firmiert die einstige Motorsport GmbH deshalb als BMW M GmbH.

1995 wurde der Bestseller M3 mit noch mehr Schub ausgestattet, er erfuhr eine tiefgreifende Evolution. Wieder standen mehr Leistung und mehr Drehmoment an – 321 PS aus nun 3,2 Litern Hubraum waren danach die Richtschnur für die Konkurrenz, also über 100 PS pro Liter. Diese Kraft wurde jetzt über ein serienmäßiges Sechsganggetriebe auf die Hinterräder übertragen.

Eine Weltneuheit im Getriebebau: SMG.

A propos Getriebe: BMW M bot den M3 – als erster Automobilhersteller der Welt – 1996 gegen Aufpreis auch mit dem Sequenziellen M Getriebe (SMG) an, einer Konstruktion, die auf dem herkömmlichen Getriebe des M3 basierte, deren Kupplung aber elektro-hydraulisch beim Wechseln der Gänge aktiviert wurde. Der M3-Fahrer brauchte kein Kupplungspedal mehr bedienen, und er konnte die Gänge durch einfaches Ziehen bzw. Drücken am Schalthebel blitzschnell in einer Ebene wechseln. Anfänglicher Skepsis folgte ein Boom – zu Ende seiner Produktionszeit hatte fast jeder zweite M3 ein solches SMG-Getriebe.

Im gleichen Jahr feierte noch ein anderer Motor mit M Power einen überragenden Triumph: Ein sechs Liter großer Zwölfzylinder trieb den geschlossenen McLaren BMW Sportwagen zum Sieg im 24-Stunden-Rennen von LeMans. Vierventil-Technik, eine Titan-Kurbelwelle und Aluminium-Kupplung verhalfen dem V12 zu über 600 PS. Es war erneut ein Triebwerk aus der Hand von Paul Rosche, der mit McLaren-Chefdesigner Gordon Murray den F1 kreierte – einen ultimativen Straßensportwagen.
Den größten Erfolg feierte BMW mit diesem Triebwerk 1999 durch den Gesamtsieg des BMW V12 LMR ebenfalls in Le Mans.

Doch zu diesem Zeitpunkt war dieser herausragende Motor schon kein Produkt von BMW M mehr: Denn Ende 1995 wurde die BMW Motorsport
Ltd. in Großbritannien gegründet, in der BMW alle Motorsport-Aktivitäten zusammenführte. BMW M konzentriert sich seither auf die drei Leistungs-bereiche BMW M Fahrzeuge, BMW Individual und BMW Fahrer-Training.

Einzig, nicht artig: M roadster und M coupé.

1997 kam auch schon prompt der nächste Sportwagen mit dem symbolträchtigen M am Heck: Der M roadster, als „ultimative Fahrmaschine“ vorgestellt, bildet nicht nur eine faszinierende Kombination aus dem Z3 roadster mit dem 321-PS-Triebwerk aus dem M3. Dieses Auto stellte zu diesem Zeitpunkt in seiner Einzigartigkeit auch den Höhepunkt des BMW Roadster-Angebots dar. Ein Sportwagen reinster Natur ist das kurz danach folgende M coupé, ebenfalls mit dem M3-Motor und basierend auf dem M roadster, aber dennoch mit ganz eigenen Reizen. Es verkörpert hohe Agilität und Fahrdynamik in einem Karosserie-Gewand, das neben dem Fahrspaß auch viele praktische Alltagsseiten beinhaltet. So passen in sein attraktiv gestyltes Heckteil durchaus zwei Golfbags.

1998: M5 mit 400 PS starkem Achtzylinder.

1998 präsentierten die Ingenieure von BMW M mit der dritten Generation des M5 eine völlig neue Dimension der Fahrdynamik in diesem Automobilsegment. Selbstverständlich galt Understatement wieder als Botschaft beim sportlichen Topmodell der erfolgreichen 5er-Reihe. Deshalb ist der neue M5 äußerlich auch nur von Kennern auszumachen – an einer anders gestalteten Frontschürze mit großem Kühllufteinlass, großen Leichtmetallrädern sowie an jenen vier Auspuffendrohren, wie sie schon vom M roadster und vom gleichfalls neuen M coupé her bekannt sind.

Herzstück des M5 ist erstmals ein komplett neu entwickelter Achtzylinder, der hinsichtlich Leistung und Drehmoment aus dem Vollen schöpfen kann. Diese souveräne Motorisierung entwickelt 294 Kilowatt (400 PS) Leistung und ein maximales Drehmoment von immerhin 500 Newtonmetern. Wie schon beim Vorgängermodell bewährter Standard, verfügt auch der neue M5 wieder über ein präzise schaltbares Sechsganggetriebe.

2000: der dritte M3 in aufregendem Design.

Doch nicht nur auf der Motorseite zeigten die M Ingenieure technischen Vorsprung auf, sie setzten auch beim M3-Fahrwerk der dritten Generation wieder Highlights. So hat der 2000 debütierende M3 jetzt auch die so genannten Compound-Bremsen des M5, eine „schwimmend“ gelagerte Konstruktion der Bremsscheiben, deren Vorteile in besserer Wärmeableitung und größerer Lebensdauer gegenüber regulären Systemen bestehen.

Dieser neue BMW M3 hat von allem etwas mehr: mehr Leistung, mehr Dynamik und mehr Eigenständigkeit. In Zahlen ausgedrückt liest sich das so: 343 PS, 365 Nm, 0 auf 100 km/h in 5,2 Sekunden. Die überragende Leistung und außergewöhnliche fahrdynamische Qualitäten des neuen M3 werden
im Gegensatz zum Vorgänger durch das aufregende Design noch deutlicher betont.

An seiner Alltagstauglichkeit hat sich aber nichts geändert: Er bleibt ein Hochleistungs-Automobil, das dank der Summe herausragender Eigenschaften wieder die Führungsrolle in seiner Klasse übernommen hat.

Zu ihrem 30. Geburtstag bietet BMW M damit ihren Kunden einen Sportwagen an, der viel mit dem ersten Auto der Motorsport GmbH gemeinsam hat: einen herausragenden Reihen-Sechszylindermotor mit etwas mehr als drei Litern Hubraum und deutlich mehr als 300 PS. Mit Fahrwerk und Bremsen, die erst recht bei extremen Anforderungen ihre große Überlegenheit ausspielen. Damals allerdings hieß der Wagen BMW 3.0 CSL und war nur auf Rennstrecken zugelassen. Heute ist der M3 komfortabel, alltagstauglich und straßenzugelassen. Das Wichtigste blieb freilich unverändert: die pure Freude am Fahren.
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist
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