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Alt 28.11.2002, 23:07     #1
Hermann   Hermann ist offline
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BMW-Studie warnt vor deutschem Verkehrsinfarkt - 15.05.2002

Geplantes Anti-Stau-Programm der Bundesregierung reicht bei weitem nicht aus / Deutsche Verkehrsinfrastruktur heute unteres Mittelmaß in Europa / Studie jetzt erhältlich

Im alljährlichen Pfingststau am nächsten Wochenende werden viele Bürger wieder schmerzlich erfahren: Das Straßennetz hierzulande ist nicht mehr leistungsfähig genug. Es kommt zum Stillstand, weil es zu wenig Straßen gibt.

Der allgemeine Unmut über die Straßenbaupolitik wächst mit dem zunehmenden Verkehr. Die Bundesregierung erwartet bis 2015 eine Zunahme des Personenverkehrs um 20 Prozent, des Güterverkehrs um 64 Prozent (vgl. Grafik 1). Und sie hat auf diese Prognose mit einem Anti-Stau-Programm geantwortet, das vom nächsten Jahr an bis 2007 jährlich zusätzliche 750 Milli-onen Euro für die Verkehrsinfrastruktur bereitgestellt.

Werden diese Investitionen ausreichen, um den wachsenden Transportbedarf auf unseren Straßen zu bewältigen? Nein, bei weitem nicht - so das Ergebnis einer internen Infrastrukturstudie der BMW Group, pünktlich veröffentlicht zum wiederkehrenden großen Feiertagsstau: Das Anti-Stau-Programm gleicht einem Pflaster für den Schwerverletzten. Wenn die Politik nicht anders Abhilfe schafft, droht Deutschland in wenigen Jahren ein Verkehrsinfarkt.

Straßennetz in Deutschland wird seit langen Jahren vernachlässigt

Die BMW Studie belegt, dass das deutsche Straßennetz im europäischen Vergleich längst nicht mehr den Stellenwert hat wie noch vor 30 Jahren. Der 1970 erreichte Stand des deutschen Straßennetzes konnte in den folgenden Jahrzehnten nicht gehalten werden, weil man immer weniger Geld in die Erhaltung und den Neu- und Ausbau investierte (vgl. Grafik 2). Unsere Straßen sind mittlerweile zum großen Teil veraltet, und sie verfallen wegen mangelnder Investitionen immer mehr.

Von den ohnehin rückläufigen Mitteln fließen immer weniger in den Bestandsausbau. Unser Umweltverständnis fordert nachhaltige Lösungen auch hier. So verteuern Nebenanlagen wie z.B. Lärmschutzwände, Wildschutzzäune oder Querungshilfen für Kriechtiere den Bau der Straßen ganz erheblich.

Deutschland in Europa

Die Bundesrepublik trägt als Staat im Herzen Europas die Hauptlast der Verkehrsströme, den Hauptteil der europäischen Verkehrsleistung. Doch für die Hunderttausende von Transporten, die das Land täglich von Nord nach Süd und von Ost nach West durchqueren, ist das deutsche Fernstraßennetz nicht mehr genügend ausgelegt. Die Straßeninfrastruktur in Deutschland rangiert heute innerhalb der EU nur noch im unteren Mittelmaß, hinter den meisten westlichen Mitgliedern. Spanien, Italien, Frankreich, die Schweiz oder Schweden haben auf der Basis ihres Fahrzeugbestands die besser ausgestatteten Autobahnen (vgl. Grafik 3).

Die Rolle der Bahn

Erheblich mehr Gelder als in den Ausbau der Straßen sind in den letzten Jahren in den Ausbau und die Subventionierung der Bahn geflossen. Zwischen 1960 und 1970 wurde in beide in etwa gleichviel investiert, nämlich rund 3 Cent pro Leistungskilometer. Die Förderung der Schiene liegt heute darüber, bei knapp 4 Cent. Die Förderung der Straße dagegen ist auf den auf den vierten Teil der Sechziger Jahre gesunken, 0,75 Cent (vgl. Grafik 4).

Das Missverhältnis der Investitionen zwischen Schiene und Straße erstaunt umso mehr im dem Licht der tatsächlichen Verkehrsverhältnisse. Am Gesamtverkehrsaufkommen hat die Schiene nur einen Anteil von 10 Prozent. 80 Prozent bewältigt dagegen der Straßenverkehr. So wird seit vielen Jahren die Straße der dominierende Verkehrsträger vernachlässigt.

Kann die Bahn den Verkehrsinfarkt verhindern?

Der BMW Studie zufolge wird die Bedeutung der Schiene trotz der Subventionen gering bleiben müssen. Zwar wird es der Bahn gelingen, mehr Kunden im Personenverkehr zu gewinnen.

Doch sie wird bei der Anstrengung scheitern, wesentliche Teile des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu verlagern, wie das die Öffentlichkeit erhofft und die Politik das fordert und fördert.

Warum? Kein böser Wille ist da am Werk, sondern die Schiene hat ein grundsätzliches Problem mit den Anforderungen des modernen Gütertransports. Erstens haben die Pipeline und das Schiff der Bahn beim Transport von Rohstoffen, ihrer früheren Domäne, den Rang abgelaufen. Zweitens haben sich die Güter selbst verändert in den letzten Jahrzehnten. Sie sind leichter, kleiner und hochwertiger geworden. Drittens wird der Einzelhandel bzw. der private Endverbraucher heute mit viel mehr Stückgütern unterschiedlichster Art versorgt als früher. Beispiel Taschenrechner: Ein einziger Zug fasst den Jahresbedarf Deutschlands. Wo soll der Zug hinfahren, wenn es Anbieter und Abnehmer an vielen tausend Orten gibt, und jeder Ort nur wenige Kartons Taschenrechner braucht? Natürlich muss der Verteilerverkehr über die Straße erfolgen.

Ergebnis der BMW Studie: Auch eine intensive Förderung der Bahn kann den drohenden Verkehrsinfarkt nicht verhindern. Die Bahn wird in Zukunft zwar einen größeren Teil der Personen- und Lastentransporte übernehmen, doch dies trägt nur in sehr begrenztem Umfang zur Entspannung der Lage auf den Straßen bei. Maßnahmen zur Förderung des Massenverkehrs auf der Schiene besitzen allenfalls das Potenzial, den Zuwachs der Verkehrsleistung auf der Straße bis zum Jahr 2015 auf knapp 25 Prozent zu begrenzen. Die Hauptlast des prognostizierten Verkehrsanstiegs hat in jedem Fall auch in Zukunft die Straße zu tragen.

Deutschland riskiert nicht nur den Verkehrsinfarkt

Die Investitionen des Anti-Stau-Programms bis 2007 sind nicht ausreichend, um die Straßenverkehrsnetze in Deutschland den Ansprüchen aus der EU-Erweiterung und dem steigenden Transportbedarf anzupassen. Rein rechnerisch werden mit 5 Jahren Zeitversatz lediglich die Kürzungen des Verkehrshaushalts seit 1999 rückgängig gemacht.

Und hinzu kommt, dass das Anti-Stau-Programm aus der Schwerverkehrsabgabe, der LkW-Vignette, finanziert wird - die Mittel für die Bahn sind also eine reine Quersubventionierung von der Straße.

Die Vorstellung, dass mehr Straßen nur mehr - sinnlosen - Verkehr verursachen, hat sich längst als falsch herausgestellt. Man kann Verkehr überhaupt nicht künstlich oder politisch erzwingen. Ein Beispiel dafür aus Deutschland ist, dass dem forcierten Kanalbau der letzten 40 Jahre keine "Schiffslawine" folgte. Oder ein umgekehrtes Beispiel: Streckenstilllegungen der Bahn führten gewiss nicht dazu, Verkehr zu vermeiden. Sondern die Bahn legt Strecken will, um effizienter zu werden.

Der Straßenverkehr ist wie jeder andere Verkehr immer und überall an dem Bedarf der Menschen und der Wirtschaft gewachsen, nicht umgekehrt (vgl. Grafik 5). Jede wachsende Wirtschaft braucht mehr Verkehr und mehr Infrastruktur. Wird in Deutschland diese Infrastruktur nicht bereitgestellt, droht deshalb nicht nur den Verkehrsinfarkt. Infolge der engen Relation zwischen Verkehrsleistung und Wirtschaftsleistung setzt Deutschland auch seine Rolle als führende Wirtschaftsnation Europas und damit die soziale Absicherung seiner Bürger aufs Spiel.
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist
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