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Alt 09.07.2010, 10:25     #3
Martin   Martin ist offline
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BL-
Der dritte M3: Hochleistung und Präzision in aufregender Form.

Die Fangemeinde des M3 musste nicht lange trauern. Bereits auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt im September 1999 sorgte der kommende M3 als Showcar für viel Gesprächsstoff. Ein halbes Jahr später feierte er auf dem Genfer Automobilsalon Weltpremiere.

Der dritte M3 kam sehr kraftvoll, breit und trotzdem elegant daher. Dank einer speziellen Frontschürze mit integrierten Nebelscheinwerfern und großen Kühllufteinlässen unterschied er sich deutlich von allen anderen Modellen der BMW 3er-Reihe. Seine Motorhaube aus Aluminium wölbte sich in der Mitte zu einem markanten, sogenannten Powerdome, eine leichte Anhebung, um der M3-Maschine Platz zu schaffen.

Die Seitenansicht der M3-Karosserie einschließlich der Radläufe zeigte sich um 20 Millimeter verbreitert, mit Kiemen und M3-Symbol in den vorderen Seitenwänden. Zu diesem bullig wirkenden Auftritt - sichtbare Folge einer aerodynamischen Optimierung und gleichzeitig Differenzierungsmerkmal gegenüber einem 3er-Coupé - passten üppige Breitreifen im Format 225/45 ZR 18 vorne und 255/40 ZR 18 hinten.

Diesen starken optischen Auftritt des M Kraftsportlers unterstrichen asphärische M Außenspiegel, seitliche Schwellerverkleidungen sowie eine aerodynamisch optimierte Heckschürze samt Heckspoiler-Lippe. Wer bei diesem Anblick noch immer nicht wusste, welches Auto ihn gerade überholt hat, dem signalisieren die vier Endrohre der doppelflutigen Abgasanlage dieses Modell als Mitglied im Kreis der M Automobile.

Eigens entwickelte, ergonomisch hervorragende Sportsitze überzeugten durch eine einmalige Kombination aus Seitenhalt und uneingeschränkter Langstreckentauglichkeit. Neben den vielfältigen elektrischen Einstellmöglichkeiten in allen Ebenen war sogar eine Sitzlehnenbreitenverstellung als Sonderausstattung erhältlich.



Neuer Sechszylinder mit noch mehr Leistung und Drehmoment.

Kaum jemand hatte es anders erwartet: Das Herzstück des neuen M3 war wieder ein Reihen-Sechszylindermotor - das klassische BMW Aggregat. Wie schon sein Vorgänger bot auch dieses komplett neue Triebwerk viel Drehmoment, noch mehr Leistung, und das bei relativ geringem Benzinverbrauch und niedrigen Abgaswerten.
Aus einem Hubraum von exakt 3246 Kubikzentimeter schöpfte der M3-Motor die beeindruckende Leistung von 343 PS (252 kW) bei einer Drehzahl von 7900/min, das maximale Drehmoment erreichte 365 Newtonmeter bei 4900/min. Damit errechnet sich eine spezifische Leistung von immerhin 105 PS pro Liter, ein Wert, der nur von wenigen Hochleistungssportwagen ohne Aufladung weltweit erreicht wurde.


Zu den Highlights des Motors gehörten unter anderem ein reibungsoptimierter Zylinderkopf mit Schlepphebel-Ventilsteuerung. Die aus den anderen M Modellen bekannte Doppel-VANOS-Steuerung war weiter optimiert. Für die Betätigung der sechs Einzeldrosselklappen war die Elektronische Drosselklappen-Regelung (EDR) zuständig. Sie kommunizierte direkt mit dem speziell für den M3 entwickelten Motorsteuergerät MSS 54. Dieses Mehrprozessorsystem verfügt über zwei 32-bit-Microcontroller und zwei TimingCoprozessoren und eine Rechenleistung von 25 Millionen Berechnungen pro Sekunde.

Hauptziel bei der Entwicklung des neuen M3-Motors war jedoch nicht die schiere Produktion von Drehmoment, sondern vor allem von Schubkraft, als Zeichen eines optimalen Umgangs mit dem verfügbaren Leistungspotential. Schubkraft beruhte vor allem auf dem überaus hohen Drehvermögen dieser Maschine in Verbindung mit einer relativ kurzen Achsübersetzung: Die vorhandene Leistung ließ sich wesentlich effizienter zur Beschleunigung umsetzen, als bei niedriger drehenden Motoren, und zwar über den gesamten Geschwindigkeitsbereich. Dazu gewährleistete die querkraftgeregelte Ölversorgung eine zuverlässige Schmierung und Kühlung des Motors in extremen Kurvenfahrten und bei starken Bremsmanövern.

Ein paar Zahlen hierzu: Aus dem Stand auf Tempo 100 km/h beschleunigte der M3 in nur 5,2 Sekunden; bis dieses Auto im vierten Gang von 80 auf 120 km/h spurtete, vergingen gerade einmal 5,4 Sekunden. Ein spezieller Schalter, die M Fahrdynamik Control, erlaubte es dem Fahrer darüber hinaus, das Motoransprechverhalten sportlich oder komfortabel zu wählen.



Weltneuheit beim M3: variable M Differenzialsperre.

Diese kultivierte, aber kraftvolle Leistungsentfaltung ließ sich über das Sechsgang-Schaltgetriebe problemlos auf die Straße übertragen, wobei die erstmals beim M3 eingesetzte variable M Differenzialsperre wirkungsvolle Unterstützung leistete.

Differenzialsperren können Antriebskraft unterschiedlich stark auf die hinteren Antriebsräder einzeln verteilen, je nachdem, welches Rad momentan bessere Traktion hat. Das Besondere an der variablen M Differenzialsperre war, dass sie nicht wie herkömmliche Systeme das unterschiedliche Drehmoment des linken und rechten Hinterrades erfasste, sondern deren unterschiedliche Drehzahlen. Die Drehzahldifferenz wurde durch das vis-coseölhaltige Sperrsystem ausgeregelt, so dass wieder genügend Vortrieb vorhanden war. Somit stand eine von 0 bis 100 prozentige Sperrwirkung zur Verfügung. Dies bot dem M3-Fahrer fühlbare Vorteile sowohl beim Anfahren aus schwierigen Situationen als auch beim sportlichen Kurvenfahren.

Das vielfach im internationalen Motorsport erprobte und weiter entwickelte M Sportfahrwerk des M3 sorgte für eine exzellente Straßenlage, schließlich verteidigte dieses Auto das Prädikat "Best Handling Car". Um fahrdynamischen Grenzbelastungen aller Art gewachsen zu sein, hatten sich die Ingenieure von BMW M viel einfallen lassen: Extrem hohe Steifigkeit und gleichzeitige Minimierung der so genannten ungefederten Massen erzeugten in Kombination eine Direktheit im Fahrverhalten, wie sie selbst in dieser Klasse Ihresgleichen suchte. Wo viel Kraft ist, sollte auch viel Bremskraft sein. Deshalb bekam der M3 eine üppig dimensionierte HochleistungsBremsanlage, erneut mit den schwimmend gelagerten Compound-Bremsen und gelochten Bremsscheiben.


Eine Offenbarung: Das M3 Cabriolet.

Kaum war das neue M3 Coupé sehr erfolgreich gestartet, da machte schon eine zweite attraktive Variante von sich reden: Das neue M3 Cabrio, ein offener Sport-Viersitzer der Extraklasse, kam im Frühjahr 2001 auf den Markt. Obwohl bis zur A Säule identisch mit dem M3 Coupé, besaß dieses Auto eine hohe Eigenständigkeit. Die prägnante Gürtellinie und der Cabrio-Charakter ließen es noch breiter und kraftvoller erscheinen, das M3 Cabrio wirkte insgesamt noch muskulöser, flacher und breiter. Selbstverständlich verbanden sich im M3 Cabrio alle M typischen Eigenschaften wie ein 343 PS/252 kW starker Hochdrehzahl-Saugmotor, ein perfekt abgestimmtes M Fahrwerk, die Variable M Differenzialsperre, M Hochleistungsbremsen und die eigenständigen M Designelemente mit den bekannten Qualitäten des 3er Cabrios. Dazu gehörten elektrisch verstellbare Sportsitze mit integriertem Gurtsystem und ein variabler Verdeckkasten ebenso wie ein hohes Sicherheitsniveau durch maximale Karosseriesteifigkeit und ein serienmäßiges Überrollschutzsystem.

Das Interieur-Ambiente war gegenüber dem Vormodell, das schon einen großen Erfolg in einer kleinen Nische hatte, noch hochwertiger. Und das 250 km/h schnelle M3 Cabrio hatte Power: In nur 5,5 Sekunden beschleunigte es aus dem Stand auf Tempo 100, benötigte im vierten Gang von 80 auf 120 km/h nur 5,9 Sekunden, verbrauchte aber im Durchschnitt nur 12,1 Liter/100 km.



US-Renner M3 GTR: Der stärkste M3, den es je gab.

In den USA sorgte derweil ein ganz anderer M3 für Aufregung. 2001 fiel die erste Startflagge für den neuen BMW M3 GTR mit einem 450 PS starken V8-Motor. Der stärkste M3, den es bis dahin je gab, setzte mit seinem Vier-Liter-Motor Maßstäbe in der GT-Klasse der American Le Mans Series (ALMS) und trat vierfach auf: Zwei Fahrzeuge setzt das Team BMW Motorsport unter der Regie von Charly Lamm ein, zwei weitere das amerikanische BMW Team PTG des deutschstämmigen Tom Milner. Sieben Siege in zehn Rennen erzielte das Coupé, dazu sechs Pole Positions. BMW Werksfahrer Jörg Müller gewann die Fahrer-Meisterschaft in der GT-Klasse, BMW Motorsport siegte im Teamklassement, und BMW wurde Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unternehmens.

Ab Februar 2002 war der von 330 kW/450 PS auf 258 kW/350 PS gedrosselte Straßenrenner zum Preis von rund 250 000 Euro auch käuflich zu erwerben. Technisch war die zivile Version sehr eng an die Rennversion angelehnt. Unter der Motorhaube mit zusätzlichen Kühlschlitzen verrichtete ein V8-Hochleistungsmotor mit Trockensumpfschmierung seinen Dienst. Ebenfalls mit an Bord waren ein Sechsgang-Handschaltgetriebe sowie eine Zweischeibenkupplung, wie sie im Rennfahrzeug verwendet wurde. Auch die Karosserie war der Rennversion ähnlich: Aus Gründen der Gewichtsersparnis bestanden das Dach, der Heckflügel sowie die Front- und Heckschürze aus kohlefaserverstärktem Kunststoff.



Zweite Generation des sequenziellen M Getriebes: Schaltpaddles am Lenkrad.

Damit endete die Weiterentwicklung der Idee M3 freilich noch längst nicht. Ebenso dynamisch, wie die Autos selbst, folgte bereits wenige Monate später das nächste Highlight: Das Sequenzielle M Getriebe (SMG), das im M3 den Perfektionsgrad der zweiten Generation erreicht hatte. Um in den jeweils gewünschten Gang zu gelangen, konnte das SMG blitzschnell über Schaltwippen - so genannte „Paddles" - am Lenkrad bedient werden. Dabei konnte der Fahrer voll auf dem Gaspedal bleiben. Modernste Motorelektronik unterbrach für Millisekunden die Zugkraft des Motors, das Steuergerät übernahm elektro-hydraulisch den Gangwechsel sowie das Öffnen und Schließen der Kupplung. Diese zweite Generation des SMG-Getriebes glänzte zudem mit noch kürzeren Zugkraftunterbrechungen- jetzt betrug die Zeit für die schnellsten Schaltvorgänge nur 80 Millisekunden: So schnell kann kaum jemand von Hand einen Gang wechseln. Außerdem hatte der M3-Fahrer dank Drivelogic die Möglichkeit, beim sequenziellen Schaltvorgang von Hand die Schaltdynamik in sechs verschiedenen Programmen seiner Fahrweise anzupassen - von ausgeglichen dynamisch bis sehr sportlich. Schließlich konnte noch das Fahrprogramm S6 gewählt werden, wenn das beim M3 serienmäßige DSC-System (Dynamic Stability Control) ausgeschaltet war. Dann schaltete SMG mit sportlich-puristischen Schaltzeiten wie im Rennwagen.



M3 CSL: Das 110-Prozent-Auto.

Im Jahr 2003 brachte BMW die Serienversion eines Concept Cars auf den Markt, das schon auf der Internationalen Automobilausstellung 2001 in Frankfurt für Aufsehen gesorgt hatte: den BMW M3 CSL. Das Kürzel stand für Coupé, Sport und Leichtbau. Eine Tradition, die bei BMW bis in die 1930er Jahre zurückreicht, als das legendäre BMW 328 Mille Miglia Touring Coupé entstand. Im Vordergrund stand bei diesem Fahrzeug keine radikale Abmagerungskur durch das Entfernen einzelner Komponenten sondern intelligenter Leichtbau, also die Gewichtsreduzierung durch den Einsatz der am jeweils besten geeigneten Werkstoffe an der richtigen Stelle. Insgesamt konnten die Experten den BMW M3 um gut 110 Kilogramm abspecken, so dass er in der CSL-Variante lediglich 1.385 Kilogramm auf die Waage brachte. Auch der Motor wurde einer Überarbeitung unterzogen und leistete in dieser Version 265 kW/360 PS. Daraus resultierte ein Leistungsgewicht von nur 3,85 Kilogramm pro PS - ein geradezu sensationeller Wert, der den BMW M3 CSL im Vergleich zum serienmäßigen BMW M3 noch agiler auftreten ließ. Den klassischen Sprint aus dem Stand auf 100 km/h schaffte er in nur 4,9 Sekunden. Von null auf Tempo 200 benötigte er nur 16,8 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit wurde elektronisch auf 250 km/h limitiert.
M Track Mode.

Ein besonderer Leckerbissen für rennsportlich ambitionierte Fahrer war der M Track Mode. Diese Funktion der Dynamischen Stabilitäts Control (DSC) war speziell für die Fahrt auf Rennstrecken abgestimmt und musste vom Fahrer bewusst über eine Taste am Lenkrad aktiviert werden. Das System griff erst im absoluten Grenzbereich ein. So ermöglichte der M Track Mode auch dem ambitionierten Laien die sichere Kurvenfahrt auf der sprichwörtlich letzten Rille.


Innovative Materialien an der richtigen Stelle.

Besonders signifikant wirkte sich der Intelligente Leichtbau des M3 CSL beim Dach in CFK-Sichtoptik aus. Dieses großflächige Bauteil, im BMW Werk Landshut von Spezialisten gefertigt, war nicht nur rund sechs Kilogramm leichter als ein herkömmliches Dach. Es senkte durch seine exponierte Position auch den Schwerpunkt des Autos. Nahezu jedes Bauteil des M3 nahmen sich die Ingenieure von BMW M bei ihrer Gewichtsprüfung vor und verbanden es mit den am besten geeigneten Materialien zur Gewichtseinsparung. So fanden sie sogar Glasfaser-Kunststoffe aus der Luft- und Raumfahrt für den M3 CSL, wie etwa den Baustoff Endlosglasfaser-Thermoplast für die Trägerstruktur der Durchladeeinrichtung und den hinteren Stossfängerträger. Oder die Papierwaben-Sandwichplatte für den Gepäckraumboden - wie schon der M3 hat auch der M3 CSL außerdem eine Motorhaube aus Aluminium, seine Heckscheibe besteht aus Dünnglas.


2004 und 2005: Der M3 GTR dominiert auf dem Nürburgring.

Elf Jahre, nachdem der erste BMW M3 GTR in Europa um Siege fuhr, gingen 2004 M3 GTR der neuen Generation an den Start. Je zwei dieser jetzt mit Achtzylinder-Motor ausgerüsteten Rennfahrzeuge starteten bei den 24-Stun-den-Rennen im belgischen Spa-Francorchamps und auf dem Nürburgring. Das Ergebnis: Klassensieg in Belgien und zwei Doppelsiege der legendären Rennstrecke in der Eifel.


Concept Car 2007: Der neue M3 lässt grüßen.

Sieben Jahre nach seinem Verkaufsstart war der M3 im Jahr 2007 zwar kein altes Auto geworden, aber in der schnelllebigen Sportszene schon in die Jahre gekommen. Wie es weitergehen sollte, zeigte BMW auf dem 77. Internationalen Automobilsalon in Genf: Die Konzeptstudie, die im Frühjahr 2007 zum ersten Mal dem Publikum gezeigt wurde gewährte einen Ausblick darauf, wie sich ein zukünftiger BMW M3 auf der Straße präsentieren könnte. Die Grundform für das BMW M3 Concept Car beruhte traditionell auf dem aktuellen BMW 3er Coupé. Allerdings: Zu den wenigen unmittelbar aus dem Serienmodell übertragenen Komponenten gehörten lediglich Scheinwerfer und Rückleuchten sowie als einzige Karosserieelemente die beiden Türen und der Kofferraumdeckel. Die aus Aluminium gefertigte Motorhaube wies wieder die markante, großflächige Auswölbung auf, den Powerdome. Er deutete ebenso wie die daneben platzierten Luftführungsöffnungen das hohe Potenzial an, das von einem Triebwerk unter der Haube eines BMW M3 zu erwarten war. Und dort deutete sich eine Premiere an: Im M3 Concept Car war kein Sechszylinder, sondern ein Achtzylinder-Motor eingebaut. Es war ab sofort ein offenes Geheimnis, dass ein solches Triebwerk auch für das spätere Serienauto zu erwarten war.
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There are three types of people in this world: those who make things happen, those who watch things happen and those who wonder what happened.

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Geändert von Martin (09.07.2010 um 11:00 Uhr)
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