Einzelnen Beitrag anzeigen
Alt 14.03.2009, 09:53     #69
2fast&2furios   2fast&2furios ist offline
Senior Profi
  Benutzerbild von 2fast&2furios
 
Registriert seit: 10/2003
Ort: D-91802 Meinheim
Beiträge: 2.115

Aktuelles Fahrzeug:
535d F10 & 123d E87 LCI

?-FW29+26
Hi,

das mit der Wahrnehmung ist halt auch immer so eine Sache. Da spielt die Geräuschkulisse, das Antriebskonzept, die Fahrzeuggröße etc. eine große Rolle.

Ein Frontantrieb wird sich mit 122 PS immer etwas agressiver anfühlen, weil er beim "aktiven" Fahren tendenziell am Lenkrad zerrt. Der 1er hingegen hat mit seinem Heckantrieb hingegen riesige Reserven in dieser Hinsicht.

Man merkt IMHO dem Einser an, dass er für große Motorisierungen entwickelt wurde.

Wenn ich das so vergleiche, ich hatte mal, auch wenn es schon lange her ist, einen Escort 1,8 16V. Sicher nicht nur vom Papier her wesentlich langsamer als ein 116i. Dennoch hatte dieses damals Auto einen Heidenspass gemacht. Es war halt für die damalige Zeit etwas überdurchschnittlich motorisiert. Heutzutage ist man mit 122 PS nicht berauschend mit Kraft gesegnet. Und schließlich kommt es immer darauf an, was man gewohnt ist.

Meine Holde, die normalerweise mit dem 528i Limousine herumdüst, hatte mal einen 520i 2.2 Touring E39 als Werkstattersatzauto. Die sagte doch glatt: "Wenn ich meinen mal hergeben muss, dann will ich aber kein Auto, wo man immer so viel Gas geben muss, bis was passiert!"

Noch ein Wort zum Verbrauch: Naturgemäß wirkt sich EfficientDynamics am stärksten im Stadtverkehr aus. Dies ist auch bei Hybriden wie dem Prius so. Wenn man gemütlich Überland fährt und die Lastwechsel geringer sind, dann kommt immer mehr die Effizienz des Verbrennungsmotors in den Vordergrund. Dann kommt es eben auch darauf an, dass für das vorliegende Fahrprofil ein geeignetes Fahrzeugkonzept gewählt wird. Überspitzt gesagt: Was würde mir ein Elektroauto mit einer Reichweite von 150 km nutzen, wenn ich täglich 500 km fahre. Und das spiegelt sich in meinen Augen eben auch etwas in den Testverbräuchen der sogenannten "Fachzeitschriften" wieder. Insofern ist es doch ein Faktum, dass ein herkömmliches Fahrzeugkonzept hinter den Verbräuchen eines Hybriden in Anbetracht des Aufwandes nicht verstecken muss. Die Hybrid-Technologie ist in meinen Augen zunächst eine interessante Technologie, die aber noch enorm weiterentwickelt werden muss.

M. E. wäre aber ein ganz anderer Punkt aufzugreifen. Eine Hubkolbenmaschine ist zwangsläufig thermodynamisch eine Kraft-Wärme-Maschine. Die besten Dieselmotoren haben derzeit einen Wirkungsgrad von ca. 42 %, der bei Teillast noch viel schlechter ist. Das bedeutet, dass immer noch der größte Teil der Energie ungenutzt als thermische Energie über die Motorabwärme und vor allem über das Abgas abgeführt wird. Hätte man eine Technologie, die es erlaubt, diese thermische Energie dem Antriebsstrang zuzuführen, dann wäre man der Sieger. Möglich wäre im ersten Schritt, diese Energie in Strom umzuwandeln und für den Antrieb sämtlicher elektrifizierbarer Zusatzaggregate einzusetzen. In einem weiteren Entwicklungsschritt könnte dann die elektrische Energie in einer Art Kondensatoren gespeichert werden und dann beim nächsten Beschleunigungsvorgang über einen Elektromotor zur Verfügung stehen. Dabei müsste dann der Verbrennungsmotor nur noch den Teil der Energie hinzusteuern, der für die gewünschte Beschleunigung durch den elektrischen Teil nicht aufgebracht werden kann.

Aber ich schweife ab...

cu

2fast&2furios
__________________
ich sach immer:

Wer später bremst ist länger schnell!

Meiner

Geändert von 2fast&2furios (14.03.2009 um 10:11 Uhr)
Userpage von 2fast&2furios
Mit Zitat antworten