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Alt 20.07.2007, 17:24     #3
Martin   Martin ist offline
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2. BMW Motorräder.

Mit dem im Versailler Vertrag von 1919 festgelegten Flugmotoren-Verbot für Deutschland riss die Erfolgssträhne von BMW abrupt. Zunächst leiteten die Ingenieure aus dem IIIa Flugmotor den Bayern-Motor M 4 A 12 als Stationärmotor oder für den Antrieb von Booten, Traktoren oder Lastwagen ab. Gleichzeitig suchte das Unternehmen nach neuen Geschäftsfeldern und wurde Anfang der 20er Jahre im Zweiradbereich fündig: Der Wiederaufbau verlangte Mobilität und die wurde zunehmend mit Motorrädern abgedeckt. Also entwickelte man einen kleinen Motor, einen Zweizylinder-Boxer mit 500 Kubikzentimetern Hubraum. Kolben und Kurbelgehäuse des neuen M 12 B 15 waren aus Aluminium, was das gesamte Triebwerk 31 Kilogramm leicht machte. Anfangs wurde der Motor an Zweiradhersteller verkauft, bevor sich BMW 1922 entschloss, selbst als Motorradproduzent in den prosperierenden Markt einzusteigen.



R 32: Weltweit erstes Motorrad mit Boxermotor und Kardanwelle.

Für den vorhandenen Motor sah Max Friz den Einbau mit quer zur Fahrtrichtung liegenden Zylindern vor. Damit lag die Kurbelwelle längs. Das Getriebe mit ebenfalls längs angeordneten Wellen wurde über eine Reibkupplung direkt angetrieben, die beiden Gehäuse miteinander verschraubt. Die Antriebsverbindung zwischen Getriebe und Hinterrad stellte eine Kardanwelle her. Jedes dieser Konstruktionsmerkmale für sich gab es bereits auf dem Markt. Max Friz fügte diese Einzelheiten jedoch als Erster zu der innovativen Konstruktion der BMW R 32 zusammen.

Am 28. September 1923 präsentierte BMW auf der Deutschen AutomobilAusstellung in den Messehallen am Kaiserdamm in Berlin neben seiner Motorenpalette erstmals offiziell ein eigenes Motorrad. Es war ein mutiger Einstieg: Die Münchener trafen auf die Konkurrenz von über 130 Motorradherstellern im eigenen Land. Gleichzeitig war die 8,5 PS starke Maschine mit einem Grundpreis von 2200 Reichsmark eine der kostspieliegsten. Dennoch bewies der Markterfolg, dass BMW auf das richtige Konzept gesetzt hatte. Nicht nur die glattflächige Motor-Getriebe-Einheit des BMW Motorrads unterschied es von den Konkurrenten, sondern auch die Rahmenbauweise mit zwei parallel verlaufenden geschlossenen StahlrohrSchleifen. Die tiefe Einbauposition des flachen Boxermotors verbesserte die Schwerpunktlage und damit die Fahreigenschaften ganz erheblich. Die Vorderradgabel gestattete zwar nur geringe Federwege, die Verwendung von Blattfedern brachte jedoch eine gewisse Eigendämpfungswirkung mit sich. Die tiefschwarze Einbrenn-Lackierung und die aufwändigen weißen Zierlinien setzen Maßstäbe in der Verarbeitungsqualität.



Erster Motorradmotor mit Leichtmetallkolben.

Noch wichtiger war dies bei den technischen Komponenten. Die ersten BMW Fahrer konnten mit Stolz darauf verweisen, dass ihnen die Erfahrungen des Flugmotorenherstellers bestens zugute kamen. Das betraf die Materialauswahl wie die Verwendung von Leichtmetall als Kolben-Werkstoff sowie eine Funktionssicherheit und Zuverlässigkeit wie sie im Motorradbau noch kaum anzutreffen war. Es gab keinen anfälligen Kettenantrieb zwischen Motor und Getriebe, keine Kette oder einen Riemen zum Hinterrad, die Ventilschäfte und Federn waren oben auf den Zylindern staub- und öldicht gekapselt. Zusammen mit dem geschlossenen Schmierungskreislauf hatte das sowohl ein sauber bleibendes Motorrad als auch eine erheblich vereinfachte Wartung zur Folge.

Die beste Werbung für ein neues Motorrad und besonders für eine neue Marke stellten in dieser Zeit Sporterfolge dar. Deshalb ging der junge Ingenieur Rudolf Schleicher beim Bergrennen auf die Mittenwalder Steig an den Start und erzielte am 2. Februar 1924 Tagesbestzeit mit seiner BMW. Damit schrieb er sich als erster Sieger in die Motorsportgeschichte der Bayerischen Motoren Werke ein. Schleicher konnte aber nicht nur schnell fahren, sondern war auch ein einfallsreicher Konstrukteur: Mit einem von ihm konstruierten Zylinderkopf, der erstmals im Motorradbau aus Leichtmetall gegossen war, mit hängend (ohv) angeordneten und unter einer Abdeckhaube gekapselten Ventilen gingen am 18. Mai 1924 drei BMW Werksfahrer an der Stuttgarter Solitude an den Start und gewannen in drei Klassen. Diese neue Konstruktion floss noch 1924 in das neue Sportmodell R 37 ein, die mit 16 PS die Leistung der bisherigen R 32 fast verdoppelte.


Der Pressstahlrahmen wird zur „deutschen Schule“.

In schneller Folge wartete BMW mit Neuerungen auf, die immer weiter steigende Nachfrage bestätigte diese Vorgehensweise. Stabile PressstahlFahrgestelle lösten die Rohrrahmen ab. Diese Konstruktion schloss die Risse an den gelöteten Verbindungsstellen aus und wirkte sehr wuchtig. Das neue Konzept erwies sich als sehr erfolgreich. Als es von einigen nationalen Wettbewerbern übernommen wurde, setzte sich im Ausland für diese Bauart die Bezeichnung „deutsche Schule des Motorradbaus“ durch.


1934: Geburt der Telegabel.

1934 tauchten auf den Rennstrecken und Geländewettbewerben BMW Maschinen mit einer völlig neuartigen Vorderradgabel auf: Schlank, glatt und ohne jede sichtbare Feder. Die Konstruktion mit integrierter Öldruckdämpfung zeigte sich dem harten Wettbewerbseinsatz hervorragend gewachsen und debütierte ein Jahr später in der neuen Modellen R 12 und R 17. „Abgesehen vom Äußeren – keine dünnen Rohre, keine äußeren Federn, keine Schmiernippel und keine sichtbar arbeitenden Teile – sind die Gabeln auch in ihrer Wirkungsweise vollkommen“, schrieb einer der renommiertesten Tester über diesen Meilenstein im internationalen Motorradbau.


Produktionsinnovation: Schutzgasschweißen verbessert Rahmenstabilität.

Im Jahr darauf nahm mit der R 5 eine völlig neue Modellgeneration ihren Anfang. Konisch gezogene Stahlrohre mit elliptischem Querschnitt waren erstmals per Schutzgasschweißung verbunden und die Telegabel wies als weitere Neuheit verstellbare Dämpfer auf. Der neue 500 cm³-Motor verfügte über zwei Nockenwellen und ein einteiliges Tunnel-Motorgehäuse. In den Fahrleistungen konnte diese neue BMW mit den schnellsten englischen Konkurrenten mithalten, in Sachen Fahrkomfort war sie ihnen deutlich überlegen. 1938 baute BMW diesen Vorsprung aus und präsentierte die R 51 mit Geradweg-Hinterradfederung.


Als das Militär Anfang der 40er Jahre eine Geländemaschine mit angetriebenem Seitenwagenrad, Geländeuntersetzungen und einem Rückwärtsgang forderte, reagierte BMW mit der R 75. Die komplette Neukonstruktion verfügte über einen 750 cm³-ohv-Motor, Rahmen in Mischbauweise mit Zentralprofil und angeschraubten Rohrverbindungen, Telegabel mit doppelwirkender hydraulischer Stoßdämpfung und der geforderten Antriebstechnik. Zum Seitenwagenantrieb mit einer Querwelle kam noch ein Sperrdifferential hinzu.
Das 420 kg schwere Gespann konnte, wie gefordert, eine Last von über acht Zentnern bewältigen. In der Geländegängigkeit waren die Fahrzeuge mit angetriebenem Seitenwagenrad einem Automobil mit Allradantrieb deutlich überlegen. BMW baute zwischen 1941 und 1944 über 18000 Exemplare dieses „Wehrmachtgespanns“ R 75.

In der Nachkriegszeit gelang BMW ein erfolgreicher Neustart auf der Basis der bewährten Konstruktionen. Mit der R 51/3 kam 1951 eine neue Generation Boxermotoren auf den Markt. Es wurde dabei noch mehr auf Zuverlässigkeit und erheblich verbesserte Laufruhe Wert gelegt. Die R 68 erschien 1952 als erster sogenannter „100 Meilen-Renner“ von BMW, sie war mit 160 km/h Spitzengeschwindigkeit eine rassige Sportmaschine für die Straße.
Maßstab der Fahrwerktechnik: Die Vollschwingen BMW.


1955 sorgte ein neu entwickeltes Fahrwerk für Aufsehen. Die „Vollschwingen“ BMW setzte mit Spurtreue und Federungskomfort ihrer Schwingen-Radaufhängungen für Vorder- und Hinterrad völlig neue Maßstäbe im Motorradbau. Die ganze Modellpalette vom Einzylinder R 26 über die Touren-Boxer R 50 und R 60 bis zum leistungsstarken Sport-Tourer R 69 standen in dieser Ausführung zu Wahl. Damit wurden BMW Motorräder einmal mehr weltweit zum Inbegriff höchster technischer Verfeinerung im Hinblick auf Qualität und Fahreigenschaften.

Während in Europa das Motorrad als Verkehrsmittel auslief, begann in den USA Mitte der Sechziger Jahre seine Karriere als Freizeit- und Sportinstrument. 1969 präsentierte BMW eine komplett neu entwickelte Motorradpalette, deren Entwicklung bereits auf dem Tiefpunkt des Motorradabsatzes begonnen hatte. Es blieb beim Zweizylinder-Boxermotor, doch war dieser vollkommen neu konstruiert. Zu den 500 und 600 cm³-Versionen kam als Topmodell R 75/5 auch ein Motorrad für die im Blickpunkt stehende 750er-Klasse auf den Markt. Neu waren aber nicht nur die Motoren – bei der R 75/5 erstmals mit Gleichdruckvergasern und elektrischem Anlasser – sondern auch die leichten, modernen Fahrgestelle mit entsprechenden Handling-Vorteilen.
R 90 S: Erstes Serienmotorrad der Welt mit Cockpit-Verkleidung.


1973 wurde der 50. Geburtstag des BMW Motorrads mit der Fertigstellung des 500000. Exemplars gefeiert. Die R 90 S wartete noch im selben Jahr mit mehr Hubraum und einem deutlichen Leistungszuwachs auf. Ihr Auftritt war wegweisend für die Entwicklung des gesamten Motorradmarktes: Den sportlichen Charakter der Neuerscheinung unterstrich die erste Cockpitverkleidung an einem Serienmotorrad. Drei Jahre später baute BMW diesen Vorsprung weiter aus. Mit mehr Hubraum und einer voll integrierten Verkleidung steht 1976 den Sport-Tourer R 100 RS im Händlerschauraum.
R 80 G/S mit aufsehenerregender Einarmschwinge.

Vier Jahre später betätigte sich BMW erneut als Vorreiter auf dem Zweiradmarkt und legte mit der R 80 G/S die Basis für ein gänzlich neues Marktsegment, das der großvolumigen Reiseenduros. Das zu dieser Zeit hubraumstärkste Enduro-Motorrad war gleichermaßen gut für die Straße wie für Abstecher ins Gelände geeignet. Dafür sorgte unter anderem eine aufsehenerregende Neuerung: Die hintere Einarmschwinge, von BMW Monolever genannt. Die R 80 G/S und die 1987 nachfolgende R 100 GS mit der weiterentwickelten „Paralever“-Hinterradschwinge wurden zu Erfolgsschlagern im BMW Programm. Als weiteres Markenzeichen fand sich die Einarmschwinge bald auch bei den anderen BMW Motorrädern.



K 100: Die innovative Vierzylinder von BMW.

Vier Zylinder und Flüssigkeitskühlung waren 1983 für moderne Hochleistungs-Motorradmotoren Stand der Technik. Dem BMW Ingenieur Josef Fritzenwenger gelang es jedoch – genau wie seinem Kollegen Max Friz 60 Jahre zuvor – damit ein individuelles technisches Konzept zu erstellen. Unter der Bezeichnung BMW Compact Drive System wurde der Längseinbau der Kurbelwelle, der direkte Kraftschluss mit dem Getriebe, nunmehr über eine gegenläufige Zwischenwelle, und der Kardanantrieb zum Hinterrad beibehalten. Der 987 cm³-Reihen-Vierzylindermotor saß längs liegend im Rahmen, die Kurbelwelle in Fahrtrichtung gesehen rechts angeordnet, der Zylinderkopf mit den zwei obenliegenden Nockenwellen links. Doch das waren nicht die einzigen Innovationen dieser Maschine: Die BMW K 100 ging mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung und 90 PS an den Start, die komplette Antriebseinheit hing in einem leichtgewichtigen Gitterrohr-Brückenrahmen. Zum Basismodell kamen der Sporttourer K 100 RS mit einer neuartigen, sehr effektiven Verkleidungsform und die Tourenvariante K 100 RT.



Weltpremieren: ABS und Dreiwege-Kat.

Als einziger Motorradhersteller kümmerte sich BMW schon in den Siebziger Jahren selbst um die Entwicklung der kompletten Fahrerausrüstung.
Die Helme mit aufklappbarem Vorderteil setzten neue Maßstäbe in der Motorradwelt. Ein ganz besonderer Meilenstein wurde 1988 mit der Einführung des ersten Anti-Blockier-Bremssystems im Motorradbau präsentiert. Nach intensiver Versuchsarbeit war es erstmals möglich, das Blockieren der Räder und die daraus resultierenden Stürze zu verhindern. Dieser entscheidende Sicherheitsvorteil fand bei den Käufern großen Anklang.

Ebenso erging es den unterschiedlichen Angeboten zur Reduzierung des Schadstoffausstoßes an den BMW Motorrädern. Ab 1991 erfolgte die Einführung dieser Technologien im gesamten Modellprogramm: Bei den Boxern gab es das Abgasnachverbrennungssystem SLS (Sekundärluftsystem), K 75 und K 100 warteten mit ungeregelten Katalysatoren auf. Die K 1 als Topmodell mit aerodynamisch gestalteter Karosserie einschließlich Vorderrad- und Heckverkleidung bekam serienmäßig als erstes Motorrad der Welt einen geregelten Dreiwege-Katalysator. Ihr Vierventil-Vierzylindermotor mit dem digital gesteuerten elektronischen Motormanagement bot dazu ideale Voraussetzungen.
Boxer mit vier Ventilen : Die R 1100 RS.


Das Grundprinzip des Boxers blieb unverändert: Zylinder rechts und links in den Fahrtwind ragend, Getriebe angeblockt, Kardanantrieb zum Hinterrad. Doch alles andere war neu an der 1993 vorgestellten BMW R 1100 RS: In den Zylinderköpfen arbeiteten je vier Ventile, betätigt über kurze Stößel von den halbhoch unterhalb angeordneten Nockenwellen. Die digitale Motorelektronik sorgte für 90 PS aus 1085 cm³ und zusammen mit dem geregelten Katalysator für umweltfreundliche Abgaswerte. Die Antriebseinheit bildete ein tragendes Element, es gab keinen Rahmen im herkömmlichen Sinn mehr. Das Vorderrad wurde vom Telelever geführt, einer neuartigen Kombination aus Dreieckslenker-Schwinge und Teleskopgabel, die sich am Motorblock abstützt und Vorteile bei Fahrkomfort und Fahrsicherheit bot. Das Hinterrad war in der von K 1 und R 100 GS bekannten Doppelgelenk-Einarmschwinge Paralever montiert, deren Federbein sich gegen einen Hilfsrahmen am Fahrzeugheck abstützte. Das Karosserie-Design des neuen BMW Sporttourers war Bestandteil des technischen Gesamtkonzepts und betonte den Boxermotor.


C1: Innovatives Mobilitätskonzept.

Die Vorzüge eines motorisierten Zweirads – Wendigkeit, geringer Platzbedarf im Verkehr und beim Parken – verbunden mit Sicherheitselementen eines Automobils – berechnete Sicherheitszelle mit Deformationselementen und Schulterbügeln sowie zwei Sicherheitsgurte: Das war 2000 die völlig neuartige Basis des C1 Konzepts. Weit mehr als ein „Motorroller mit Dach“, war der innovative BMW C1 ein hoch entwickeltes Zweiradfahrzeug mit aufwändiger Technik, das das Fahren ohne Helm und Schutzbekleidung gestattete. Das begann beim leistungsstärksten Viertaktmotor der 125 cm³-Klasse mit Vierventiltechnik, elektronischem Motormanagement mit Benzineinspritzung und geregeltem Dreiwege-Katalysator, ging über die Telelever-Vorderradgabel und die ABS-Bremsanlage, das Sicherheitssystem von Rahmen und Karosserie bis hin zum umfangreichen Komfort- und Ausstattungsangebot.


Ein Jahr später führt BMW bereits die dritte ABS-Generation ein. Das BMW Integral ABS hatte zwei zusätzliche Funktionen zu bieten: Es besaß einen völlig neuen elektrisch-hydraulischen Bremskraftverstärker und ein Integralbremssystem, bei dem der Handbremshebel oder auch der Fußbremshebel gleichzeitig auf Vorder- und Hinterradbremse wirkte und das mit adaptiver Bremskraftverteilung je nach Beladungszustand des Motorrads. Geringere Bremsbetätigungskräfte und noch kürzere Bremswege waren die Sicherheitsvorteile dieser Weltneuheit im Motorradbereich.


K 1200 S mit elektronisch einstellbarem Fahrwerk.

Im Mai 2004 lüftete BMW Motorrad den Schleier über einem komplett neuen Hochleistungssportler, der K 1200 S. Die Maschine wurde ausschließlich als Sportmotorrad konzipiert, radikal neu und mit einer Fülle von Innovationen. Der erstmals quer eingebaute, extrem stark nach vorn geneigte Vierzylinder, dessen Ventiltrieb vom Formel 1 Motor abgeleitet wurde, ergab einen niedrigen Schwerpunkt. So konnte in Kombination mit der geometrischen Gesamtauslegung eine ideal ausgewogene Radlastverteilung von 50 : 50 Prozent erzielt werden. Einzigartig für ein Serienmotorrad in dieser Klasse war die Bauart des integrierten Sechsganggetriebes als Kassettengetriebe.

Die technischen Highlights auf der Fahrwerksseite lieferten die neue Vorderradführung „Duolever“ und das elektronisch einstellbare Fahrwerk. Der Duolever war kinematisch gesehen ein Gelenkviereck aus zwei nahezu parallelen Längslenkern, die drehbar im Rahmen gelagert sind und eine präzise Hubbewegung für das Vorderrad ermöglichten. Der Radträger, ein leichtes Gussteil aus einer hochfesten Aluminiumlegierung, war über zwei Kugelgelenke mit den Längslenkern verbunden und konnte damit zugleich eine Lenkbewegung ausführen. Ein am unteren Längslenker angelenktes Zentralfederbein übernahm die Federung und Dämpfung. Das völlig neuartige System überzeugte durch höchste Steifigkeit bei geringem Gewicht und eine ideale Raderhebungskurve.
Mit der Sonderausstattung ESA (Electronic Suspension Adjustment) ging eine weitere Innovation in Serie: die per Knopfdruck und Elektronik vom Lenker aus einstellbare Federvorspannung und Dämpfung. Fortschrittlich war zudem das Bordnetz, das auf Basis der so genannten CAN-Bus-Technologie vielfältige Funktionen bei reduziertem Aufwand ermöglichte und zudem volle Diagnosefähigkeit bot.


F 800 S: Vibrationsarmer Paralleltwin dank neuartigem Massenausgleich.

Das jüngste technologische Highlight der BMW Innovationsgeschichte im Motorradsegment kam im ersten Halbjahr 2006 mit der BMW F 800 S auf den Markt: ein Twin mit 800 cm³ Hubraum, gepaart mit einem exzellenten Fahrwerk und BMW typischen Eigenschaften. Der erste ZweizylinderReihenmotor in der Geschichte von BMW war als Vierventiler konzipiert. Eine hohe Verdichtung von 12 : 1 und eine spezielle Brennraumgestaltung sorgten für niedrigen Verbrauch und sauberes Abgas. Das i-Tüpfelchen war jedoch der neuartige Massenausgleich: Um die unerwünschten Schwingungen des Paralleltwins zu eliminieren, erfanden die BMW Ingenieure eine Art liegendes Pleuel, das exzentrisch auf der Kurbelwelle gelagert war und mit seiner oszillierenden Masse die Motorkäfte ausglich. Dieses System war kompakt, benötigte geringen Bauaufwand und damit nur geringfügiges Zusatzgewicht.
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There are three types of people in this world: those who make things happen, those who watch things happen and those who wonder what happened.

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Geändert von Martin (20.07.2007 um 18:43 Uhr)
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