Einzelnen Beitrag anzeigen
Alt 08.07.2007, 12:33     #2
Hermann   Hermann ist offline
Senior Guru
  Benutzerbild von Hermann

Threadersteller
 
Registriert seit: 03/2001
Beiträge: 8.175

Aktuelles Fahrzeug:
E63 645Ci, E36 318i Cabrio, E39 523i Touring und Piaggio
Die Geburt einer Sportlegende.

Der BMW M3 begeisterte Fachleute und Automobilfans bereits zu einem Zeitpunkt, an dem es ihn offiziell noch gar nicht gab. Im Sommer 1985 berichteten Automobilmagazine in Deutschland erstmalig von einem „Über-3er“ auf Basis der Baureihe E30, dessen Leistungsdaten Ungewöhnliches prophezeiten: 200 PS, Höchstgeschwindigkeit über 230 km/h und 6,7 Sekunden für den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100. Kennern war klar, dass hier der bis dahin schnellste BMW 3er kurz vor seiner ersten Ausfahrt stand. Tatsächlich sollte es dann noch gut ein Jahr dauern, bis die ersten Tester und Kunden in einem BMW M3 Platz nehmen konnten.

Den Anfang hatte das Projekt BMW M3 wenige Monate zuvor bei der BMW Motorsport GmbH genommen. Der Legende nach soll der damalige Vorstandsvorsitzende Eberhard von Kuenheim in einem Gespräch mit dem technischen Geschäftsführer dieser Gesellschaft, Paul Rosche, höchstpersönlich den Auftrag zur Entwicklung eines besonders sportlichen Motors für die BMW 3er Reihe gegeben haben.


Ein Hochleistungsmotor nach zwei Wochen Entwicklungszeit.

Rosche und sein Team waren allerdings nicht unvorbereitet, als sie den Auftrag zum Bau dieses Triebwerks erhielten. Rosche, sozusagen Vater des Turbomotors, mit dem Nelson Piquet 1983 auf BMW Brabham die Formel-1-Weltmeisterschaft gewann, hatte sich schon im „Teilelager“ umgeschaut. Als Basis für den neuen Motor diente das Kurbelgehäuse des Vierzylinder-Motors, der als kultivierter Zweiliter bereits erfolgreich in der Großserie zum Einsatz kam, und dessen Block auch im Weltmeistermotor seinen Dienst versah. Die Entscheidung für einen Vierzylinder und gegen den im BMW 3er eingeführten Sechszylinder hatte neben der Gewichtsersparnis vor allem technisch bedingte Gründe. Die längere Kurbelwelle des großen Triebwerks geriet mit steigenden Drehzahlen wesentlich früher in Schwingungen als die Vierzylinder-Welle. Deshalb legten die Konstrukteure den Kurbeltrieb des BMW M3 so steif aus, dass auch 10 000 Umdrehungen pro Minute und mehr machbar waren. Im Vergleich zu dem in der Serie verbauten Vierzylinder war dies eine Steigerung um rund 60 Prozent. Die Nenndrehzahl für die Straßenversion des BMW M3 lag mit 6 750 min–1 noch deutlich unter dem kritischen Bereich und bot somit genügend Spielraum für Weiterentwicklungen.


Auch der Zylinderkopf kam gewissermaßen aus der Serie. Die Motoreningenieure wählten den Vierventil-Zylinderkopf des Sechszylinders und schnitten zwei Brennräume ab. Dank gleicher Abmessungen zwischen beiden Zylinderversionen war die Verkürzung ohne größere Probleme möglich. Als letzte Maßnahme wurde der Hubraum auf 2,3 Liter erhöht. Damit war nach unglaublichen 14 Tagen Entwicklungszeit der erste Prototyp des Triebwerks einsatzbereit, welches in leicht modifizierter Version unter dem Kürzel S14 noch für Schlagzeilen im Sport und in der Serie sorgen sollte. Einen kleinen Wermutstropfen gab es allerdings für Paul Rosche bei dieser Entwicklung dennoch: Einen Turbolader konnte er aus Homologationsgründen nicht in das Aggregat integrieren. Denn von vornherein hatten die Väter des BMW M3 das Fahrzeug auch für den Einsatz als Gruppe-A-Rennwagen vorgesehen. Dazu mussten aber innerhalb von zwölf aufeinander folgenden Monaten mindestens 5 000 Einheiten gebaut werden. Damit war klar, dass der BMW M3 auch ein alltagstaugliches Straßenautomobil sein musste. Der Einsatz eines technisch besonders aufwändigen Turbomotors schied folglich aus.

Kraftvoll und sauber zugleich.

Die Ingenieure richteten ihr Augenmerk vor allem auf die Leistung des neuen Motors, aber nicht ausschließlich. Der Vierzylinder des BMW M3 sollte auch auf dem Sektor der Emissionen zukunftsweisend sein und sich mit einem geregelten Katalysator vertragen. Mitte der 1980er-Jahre war dies alles andere als selbstverständlich. Katalysatoren hatten damals noch die Eigenschaft, den Benzinverbrauch in die Höhe zu treiben und die Leistung zu mindern. Erschwerend kam hinzu, dass bleifreies Benzin, ein unbedingtes Muss beim Einsatz eines Katalysators, nicht den Ruf hatte, sonderlich gut für Hochleistungsmotoren geeignet zu sein. Zudem schwankte die Qualität des Treibstoffes in Europa erheblich – keine guten Vorraussetzungen also für den zuverlässigen Betrieb eines solchen Motors.

Aber auch für dieses Problem fand das Team um Paul Rosche eine Lösung: Es passte den Motor an und nahm die Verdichtung von 10,5 : 1 auf 9,6 : 1 zurück. Das Ergebnis: Das BMW M3 Aggregat reagierte auch auf Kraftstoff mit schwankender Oktanzahl nicht mit zerstörerischem Klopfen. Geradezu sensationell für diese Zeit war in diesem Zusammenhang die Tatsache, dass mit der Absenkung der Kompression sowie der Installation des Katalysators im Abgasstrang nur fünf der serienmäßigen 200 PS eingebüßt wurden.

Bewährungsprobe Nürburgring.

Wo Licht ist, ist auch Schatten – diese Erfahrung mussten auch die Entwickler des BMW M3 bei ihren ersten Testfahrten machen. Zwar lief der Motor ohne Zwischenfälle, aber die Abgasanlage verdaute offenbar nicht das, was das Hochleistungsaggregat in seine Krümmer blies. Die Rohre rissen, und dies führte zu unfreiwilligen Überstunden in der Entwicklungsabteilung.

Schließlich wurde als Ursache für dieses Problem die enorme Temperatur des Abgases bei Volllastfahrt ausgemacht. Während der Testfahrten auf der Material belastenden Nordschleife des Nürburgrings wurde die Hochleistungsabgasanlage so heiß, dass sie sich um bis zu 25 Millimeter ausdehnte und in der Aufhängung verspannte. Geradezu unspektakulär konnte dieses Problem wenig später behoben werden: Die Aufhängung erhielt andere Gummis, die ihr mehr Spiel gaben. Damit war das Fahrzeug einsatzbereit – wie die Tester der BMW Motorsport GmbH eindrucksvoll auf der Hochgeschwindigkeits-Teststrecke im italienischen Nardo unter Beweis stellten. Über eine Distanz von 150 000 Kilometern jagten sie einen BMW M3 mit Vollgas über die Strecke. Die Auspuffanlage hielt, genau wie alle anderen Komponenten des Fahrzeugs auch.

Der erste Auftritt in der Öffentlichkeit.

Nur wenige Monate nach dem Startschuss zum Projekt BMW M3 wurde das Fahrzeug auf der IAA im Herbst 1985 erstmals der breiten Öffentlichkeit vorgestellt. Auch ohne die für Premierenfahrzeuge sonst übliche Sonderlackierung hatte keiner der Besucher ein Problem, den BMW M3 unter den anderen BMW 3er Modellen ausfindig zu machen. Ein großer Frontspoiler sowie ein wagenbreiter Flügel am Heck sprachen eine eindeutige Sprache. Schürzen rund um das Auto zeugten von aerodynamischer Feinarbeit an der ganzen Karosserie. So auch an der C-Säule, die im Vergleich zum Serienmodell beim BMW M3 etwas breiter und flacher auslief, um die Strömung an der Dachkante nicht abreißen zu lassen und sie gleichzeitig besser auf den Heckflügel zu lenken. Mächtige Kotflügelverbreiterungen an allen Radkästen, die in einer prägnanten Kante endeten, verliehen dem Fahrzeug bereits im Stand die Aura von Schnelligkeit und Dynamik.


Ein Leichtgewicht mit hochkarätiger Renntechnik.

Lediglich 1200 Kilogramm brachte der BMW M3 ohne Ballast auf die Waage und war somit ein sportliches Leichtgewicht. Sein Leistungsgewicht erreichte mit nur 6,15 Kilogramm pro PS einen auch für heutige Verhältnisse noch sehr guten Wert, der vor allem dem Einsatz von Kunststoffteilen zu verdanken war. Zwar wurde die Karosserie inklusive der breiten Radkästen traditionell aus Blech geformt, Front- und Heckstoßfänger sowie Seitenschweller, Kofferraumdeckel und Spoiler bestanden hingegen aus Kunststoff. Tester und Kunden mussten allerdings noch bis zum Frühjahr 1986 auf die Gelegenheit warten, diese sensationellen Werte einmal live zu erfahren.

Dem Fahrzeugkonzept entsprechend fand die Presse-Fahrvorstellung des BMW M3 auf der Rennstrecke im italienischen Mugello statt. Obwohl es sich bei den präsentierten Fahrzeugen noch um Vorserienexemplare handelte, stellten die angereisten Tester beeindruckt fest, dass die reinen technischen Daten eher eine Unter-, denn eine Übertreibung waren. Verwunderlich war dies nicht, steckte unter der auffälligen und bulligen Karosserie doch Renntechnik vom Feinsten. So waren Achskinematik, Federung und Dämpfung verändert. Die Bremsanlage mit serienmäßigem ABS verfügte über innenbelüftete Bremsscheiben vorn und eine vom Motor angetriebene Hochdruckpumpe. Diese Servopumpe versorgte gleichzeitig die Lenkung mit Kraft und machte beide Systeme unabhängig vom Unterdruck des Motors.

In den Fahreigenschaften machte sich auch die aerodynamische Feinarbeit bemerkbar, die zu einem hervorragenden Luftwiderstandsbeiwert von 0,33 geführt hatte. Im Vergleich zu anderen zweitürigen Modellen der BMW 3er Reihe verringerte sich der Auftrieb an der Vorderachse um rund die Hälfte, an der Hinterachse dank des großen Heckflügels sogar um etwa zwei Drittel. Eingeklebte Front- und Heckscheiben trugen zu höherer Karosseriesteifigkeit bei, die sich wiederum positiv auf das Fahrverhalten auswirkte. Die Fahrer spürten dies an einer deutlich verbesserten Fahrstabilität und einem präziseren Lenkverhalten bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Dies war auch zwingend notwendig, denn der serienmäßige BMW M3 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h mit Kat-Motor beziehungsweise 235 km/h ohne Katalysator – beides Werte, die vor dem BMW M3 nur von reinrassigen Sportwagen erreicht wurden.

Trotz dieser Top-Geschwindigkeiten ging der BMW M3 vergleichsweise sparsam mit dem Superbenzin um: In der damals gängigen Drittelmix-Messung mit Tempo 90, 120 und Stadtgeschwindigkeit kam der BMW M3 auf deutlich weniger als 9 Liter je 100 Kilometer. Exklusive Technik und Leistung hatten ihren Preis. 58 000 Mark kostete das Fahrzeug bei seiner Markteinführung im Jahr 1986. Zum Vergleich: Damit lag der BMW M3 um 14 700 Mark über dem nächsten BMW 3er Modell, dem BMW 325i Cabrio.


Gleichwohl war es für BMW nicht schwer, die zur Homologation notwendigen 5 000 Fahrzeuge an die Kunden zu bringen. Im Gegenteil: In den Anzeigenteilen der einschlägigen Autofachpresse entwickelte sich ein reger Handel mit BMW M3 Kaufverträgen, die dort mit erheblichen Aufpreisen angeboten wurden. Endgültig an ihre Besitzer übergeben wurden die Fahrzeuge tatsächlich erst im Jahre 1987: Nach einem „Familienfoto“ aller 5 000 Fahrzeuge auf dem BMW Parkplatz in München-Freimann wurden sie an die Kunden ausgeliefert.

Bis zu 300 PS für die Rennstrecke.

Der BMW M3 war zwar auch als alltagstaugliches Fahrzeug für den Straßenverkehr konzipiert, in erster Linie war er jedoch ein Rennwagen. Jetzt musste er den Beweis antreten, dass seine Erschaffer ihm die richtigen Gene mitgegeben hatten. 1987 wurde erstmals eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft ausgetragen. Genau für eine solche Rennserie war der BMW M3 gebaut worden. Gegenüber der Straßenversion mit 200 PS leistete der 2,3 Liter-Motor in den Wettbewerbsfahrzeugen bis zu 300 PS bei 8 200 min–1 und lag damit auf dem gleichen Niveau wie der BMW 635 CSi.

Statt mit einem eigenen Team an den Start zu gehen, unterstützte BMW in dieser Saison eine Reihe renommierter Rennställe wie Linder, Schnitzer oder Zakspeed. Hinter dem BMW M3 Volant fanden sich namhafte Fahrer wie Christian Danner, Markus Oestreich, Roberto Ravaglia und Emanuele Pirro wieder. Mit Anette Meeuvissen und Mercedes Stermitz pilotierte auch ein Damenteam den neuen Sportwagen aus München in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft.

Der erste Lauf der jungen Rennserie am 22. März 1987 in Monza stand dabei allerdings unter keinem guten Stern und endete in einem Eklat. Alle BMW M3 wurden aus der Wertung ausgeschlossen. Unter teils chaotischen Bedingungen waren die Rennfahrzeuge geprüft und wegen angeblich regelwidriger Blechstärken disqualifiziert worden. BMW legte zwar Berufung ein, doch diese wurde wegen zu späten Eintreffens vom Sportgericht abgelehnt. Später war indes weder von einer Regelwidrigkeit die Rede, noch hatte dieser Auftakt Auswirkungen auf das Meisterschaftsergebnis. Am Ende der Saison stand Roberto Ravaglia als erster Tourenwagen-Weltmeister fest. Doch damit nicht genug: Auch andere BMW M3 Piloten fuhren vorne mit, darunter Winfried Vogt, der sich den Titel des Europameisters sicherte, oder Altfrid Heger, der den zweiten Platz belegte. Dass der Erfolg des Newcomers nicht nur auf die Rundstrecke beschränkt war, zeigte eindrucksvoll der Gewinn der Rallye Korsika – der erste Sieg für BMW bei einem Lauf zur Rallye Weltmeisterschaft nach 14 Jahren.


„Sportlichste Limousine des Jahres.“

Die Erfolgsserie des BMW M3 blieb selbstverständlich nicht unbeachtet – weder vom Publikum, noch von der Fachpresse. Die Leser der Zeitschrift „sport auto“ wählten das neue Modell zur „sportlichsten Limousine des Jahres“. Gleichzeitig wurde der BMW M3 auch in seiner zivilen Version immer interessanter: Als erster BMW wartete er 1987 mit elektrisch verstellbaren Dämpfern auf. Über einen Drehschalter neben dem Handbremshebel konnte der Fahrer zwischen den Einstellungen Sport, Normal und Komfort wählen. Eine Kontrolllampe in der Instrumententafel zeigte die jeweils gewählte Einstellung an.

1988 folgten zwei ganz spezielle Angebote für Privatkunden: Mit dem Zusatz „Evo“ für Evolution legte BMW eine kleine Sonderserie noch leistungsstärkerer BMW M3 auf. Erkennbar am opulenten Spoilerwerk, wurde dieser spezielle BMW M3 von einem 220 PS starken Motor angetrieben. Selbstverständlich gab es auch eine Katalysator-Version, die es auf 215 PS brachte. Die zweite Offerte richtete sich an Frischluftfans: ein offener BMW M3 auf Basis des BMW 3er Cabriolet. Mit 215 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 239 km/h war er in seiner Klasse mit Abstand der stärkste und schnellste offene Viersitzer, den es in Kleinserie zu kaufen gab.

24-Stunden-Rennen: BMW M3 Doppelsieg auf dem Nürburgring.

In der Zwischenzeit startete der BMW M3 auf der Rennstrecke international erst richtig durch. Der Zweitürer sicherte sich nicht allein die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM), sondern auch sechs weitere nationale Titel, unter anderem in Frankreich, England und Italien. Im Jahr darauf war der BMW Renner genauso wenig zu schlagen. Mit 300 PS fuhr der BMW M3 die Tourenwagen-Konkurrenz in Deutschland, Belgien, Holland, Frankreich, Italien, Finnland, Spanien, Schweden und Jugoslawien in Grund und Boden. Der Belgier Marc Duez kämpfte sich mit einem BMW M3 durch die Rallye Monte Carlo und belegte als bester Fahrer mit einem Auto ohne Allradantrieb Platz acht. Die Fahrerteams Emanuele Pirro/Roberto Ravaglia/Fabien Giroix und Altfrid Heger/Harald Grohs/Olaf Manthey krönten die Erfolgsserie mit einem Doppelsieg beim 24 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring.

Sonderserien: Evo 2 und 320is.

Fünf Jahre lang führte der BMW M3 die internationale Tourenwagen-Rennszene souverän an: Der mehrmalige Titelgewinn bei den Tourenwagen-Europameisterschaften, der zweimalige Gewinn der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie eine Vielzahl auf internationaler Ebene errungener Siege und Meisterschaften machten ihn zum erfolgreichsten Tourenwagen überhaupt. Je nach Reglement war der Vierventil-Motor an die nationalen Einsätze angepasst worden: Beispielsweise wurde der Hubraum für England auf 2 Liter begrenzt oder ab 1990 für Deutschland und Frankreich auf 2,5 Liter angehoben. Damit leistete der Vierzylinder bis zu 360 PS. Je nach Variante und Einsatzprofil variierten dabei auch Motor- und Gemischsteuerung. So regulierten nicht nur Einzeldrosselklappen die Saugseite, sondern auch Schieberanlagen. Mit der hubraumstärksten Variante gingen die Ingenieure der BMW M GmbH an die Grenze des Machbaren. Um die 2,5 Liter-Linie voll auszuschöpfen, erhöhten sie nicht nur den Hub des 2,3 Liter-Aggregats von 84 auf 87 Millimeter, sondern vergrößerten auch die vier Zylinderbohrungen von jeweils 93,4 auf 95,5 Millimeter. Damit schrumpfte die Stegbreite zwischen den Zylindern auf nur noch 4,5 Millimeter. Doch der Erfolg gab den Entwicklern Recht: Die Motoren hielten auch bei maximaler Leistungsausbeute den Strapazen von Tourenwagenrennen klaglos stand.


Eine zivile Version dieses damals hubraumstärksten BMW M3 mit 238 PS konnten Kunden unter der Zusatzbezeichnung „Sport Evolution“ erwerben. Erkennbar waren die Fahrzeuge des auf 600 Einheiten limitierten Sondermodells an verstellbaren Frontschürzen und Heckflügeln. Auch von dem in Italien eingesetzten 2,0 Liter-Triebwerk gab es eine Variante für den Alltagsbetrieb. Sie hieß BMW 320is, hatte einen auf 72,6 Millimeter verringerten Hub, aber eine mit 10,8 : 1 nochmals leicht erhöhte Verdichtung. Damit lieferte der 2,0 Liter-Motor 192 PS und wurde in Italien und Portugal verkauft, um die dort gültigen Hubraumgrenzen für hoch besteuerte Luxusautos zu unterschreiten.

Bis Ende 1991 verließen 17 970 BMW M3 der ersten Generation das Werk, darunter 786 Cabriolets.
__________________
Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist

Geändert von Martin (10.07.2007 um 11:17 Uhr)
Mit Zitat antworten