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Alt 06.03.2007, 20:31     #6
Hermann   Hermann ist offline
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Aktuelles Fahrzeug:
E63 645Ci, E36 318i Cabrio, E39 523i Touring und Piaggio
Der BMW 320si WTCC.

Technische Daten

Detailverbesserungen am Weltmeisterauto.


Bereits in seiner ersten Saison hat der BMW 320si WTCC bewiesen, dass er ein würdiges Mitglied der erfolgreichen BMW 3er Reihe im Motorsport ist. In dem komplett von BMW Motorsport entwickelten Fahrzeug sicherte sich Andy Priaulx 2006 zum zweiten Mal in Folge den Fahrer-Weltmeistertitel. Auch die Hersteller-Weltmeisterschaft ging wie schon Vorjahr nach München. Binnen neun Monaten war auf Basis des gleichnamigen Serienmodells ein Fahrzeug entstanden, das schon beim allerersten Renneinsatz den Sieg feiern konnte.

Private Teams haben auch 2007 die Möglichkeit, ein Rennsport-Kit des BMW 320si WTCC zu erwerben und damit in Meisterschaften nach Super2000- bzw. Super Production Reglement um Siege zu kämpfen. „Damit setzen wir die Tradition des Kundensports fort“, sagt BMW Motorsport Direktor Mario Theissen. „Nach den großen Erfolgen im Debütjahr hat der BMW 320si WTCC in der Gunst der Kundenteams weiter zugelegt. Ich bin überzeugt, dass der Wagen über Jahre hinaus eine wichtige Rolle spielen wird.“

Für die Tourenwagen-Weltmeisterschaft 2007 konnten die Ingenieure von BMW Motorsport den BMW 320si WTCC im Detail verbessern. So wurde das Getriebe ebenso überarbeitet wie die Vorderachskinematik. Zudem treten die Fahrer der BMW Länderteams unter anderem mit neuen Dämpfern, neuem Wasserkühler und neuer Getriebe- und Hinterachskühlung an. Zudem ist die Fußplatte, auf der die Pedale montiert sind, nun aus ultraleichter Kohlefaser gefertigt. Am BMW P45 Motor wurde der mechanische Wirkungsgrad erhöht und der Ladungswechsel optimiert. Darüber hinaus kommt 2007 ein von BMW Motorsport entwickelter Lambda Controller zum Einsatz. All dies ist das Feintuning eines Autos, das bereits eine intensive Entwicklung hinter sich hat und auf Anhieb für Furore sorgen konnte.

Entwicklungsstart mit modernster Technik.

Der BMW 320si WTCC ist das erste in der BMW Group entwickelte Rennsportfahrzeug, das durchgängig mit dem virtuellen Werkzeug CATIA V5 konstruiert wurde. Mit Hilfe der digitalen Fahrzeugdaten konnten Einbau- und Funktionsuntersuchungen durchgeführt werden, noch bevor es erste Versuchsteile gab. Vor allem die Position des Antriebsstrangs und des Fahrers weicht im BMW 320si WTCC von der im Serienfahrzeug ab. Deshalb bedienten sich die Konstrukteure der virtuellen Piloten, die im 3D-Computer- modell RAMSIS dargestellt werden. So ließen sich frühzeitig die Sitz- und Lenkposition sowie die Erreichbarkeit der Bedienelemente optimieren.

Unter Verwendung der computerunterstützten Strömungsberechnung (CFD) wurde an der Aerodynamik des Fahrzeugs gefeilt. Außerdem war es möglich, am Computer unter anderem die Geometrie und Kinematik des Fahrwerks zu optimieren und die günstigste Lage der Befestigungspunkte der Achsen zu ermitteln. Parallel dazu erlaubten es aufwändige Berechnungsprogramme, die Verformung der Karosserie unter extremen Belastungen zu simulieren.

Gemeinsame Wurzeln.

Die selbsttragende Karosserie des BMW 320si WTCC wird im BMW Werk Regensburg produziert. Sie entsteht im selben Fertigungsprozess wie die Serienkarosserien der BMW 1er und 3er Reihe. Einen Teil der verbauten Blechteile liefert das Presswerk im BMW Werk Dingolfing. Dort werden von riesigen Rollen – auch „Coils“ genannt – 0,6 bis 2,0 Millimeter starke Bleche abgerollt und zu so genannten Platinen geschnitten. Unter enormem Druck formen hochmoderne Pressen die Platinen zu Karosserieteilen.

Im Werk Regensburg werden die 550 Blechteile zu einer Karosserie zusammengefügt, die unlackiert lediglich 355 Kilogramm auf die Waage bringt. 971 Industrieroboter fixieren mehr als 5 500 Schweißpunkte und tragen auf einer Gesamtlänge von 52 Metern Klebenähte auf. Während die für Kunden bestimmten Karosserien den Weg in die Lackiererei antreten, schert die für den Rennsport bestimmte Karosserie an dieser Schnittstelle aus dem Serienfertigungsprozess aus. In einer angegliederten Fertigungsstätte wird die Karosserie von Spezialisten in Handarbeit für den Renneinsatz umgebaut.

Höchste Priorität: die Sicherheit.

Passive Sicherheit genießt in der BMW Group nicht nur bei Serienprodukten höchste Priorität. Deshalb kommt im BMW 320si WTCC eine Stahl- Sicherheitszelle zum Einsatz, die den Fahrer bei einem Aufprall wirkungsvoll schützt. Die Entwicklung und Auslegung der Sicherheitszelle erfolgte anhand von CAD-Konstruktionen sowie Simulationsrechnungen. BMW Motorsport ist vom Automobilweltverband FIA als Berechnungsinstitut für Sicherheits- zellen zertifiziert.

In der Konzeptphase durchlief der BMW 320si WTCC virtuelle Crashversuche. Dabei wurde im Simulationsmodell untersucht, wie und wo sich die Karosserie im Falle eines Unfalls verformt und ob der Überlebensraum für den Fahrer intakt bleibt. Im Rennen sind sie mit einem Sechspunktgurt in einem Sicherheits- sitz festgeschnallt und durch HANS (Head-and-Neck-Support), energieabsorbierende Schäume in Hohlprofilen und Crash-Pads in den Türen und geschützt.

Im BMW Werk Regensburg fügt ein eingespieltes Team erfahrener Karosseriespezialisten in rund 200 Arbeitsstunden etwa 38 Meter Stahlrohr sowie zahlreiche Blechprofile, Winkel und Muffen zu einer Sicherheitszelle. Für den Motorsport Überflüssiges wird von der Serienkarosserie entfernt, Durchbrüche geschaffen und Verstärkungen angebracht.

„Diätprogramm“ in allen Bereichen.

Im Rennsport ist jedes Gramm von großer Bedeutung. Je leichter das Fahrzeug ist, desto besser können die Teams später mit Ballast die Balance des Wagens austrimmen. Deshalb wird selbst bei der Lackierung Wert darauf gelegt, dass nicht zuviel Lack zum Einsatz kommt. Diese Akribie lohnt sich: In der Serienfertigung werden auf die Karosserie der BMW 3er Limousine immerhin 19,5 Kilogramm Beschichtungen und Lacke aufgetragen. Während im Serienprozess im Werk Regensburg 72 Lackierroboter ihre Arbeit verrichten, werden bei der Rennkarossenfertigung in Handarbeit mit der Spritzpistole Grundierung, Füller und Decklack aufgetragen.

Ein BMW 320si WTCC mit Heckantrieb und H-Schaltung muss laut Reglement beim Renneinsatz in der FIA WTCC inklusive Fahrer mindestens 1140 Kilogramm schwer sein. Ist das Fahrzeug leichter als vorgeschrieben, kann die Differenz mit Ballastplatten aus Metall ausgeglichen werden. Diese werden je nach Streckenprofil so am Boden im Kofferraum oder Innenraum verteilt, dass das Auto eine möglichst ausgeglichene Balance hat. Auf der Suche nach Potenzial zur Gewichtsreduzierung nutzen die Mechaniker und Ingenieure sämtliche, im Rahmen des Reglements zulässigen Möglichkeiten. Ohne die Funktion oder Sicherheit zu beeinträchtigen, wird jedes überflüssige Gramm entfernt. Ziel ist es, später im Renneinsatz mehr Möglichkeiten zur optimalen Gewichtsverteilung zu haben.

Schritt für Schritt.

Der Fahrzeugbau ist ein Mannschaftssport: Das eingespielte Team arbeitete während der Entwicklung Hand in Hand. Da die Piloten der BMW Länder- teams von unterschiedlicher Statur sind, wurden die Pedale im Fußraum erstmals in einem BMW Rennwagen stehend montiert. Dadurch ließ sich der Abstand der Pedale zum Sitz optimal abstimmen. Gleichzeitig konnte durch diese Konstruktion der Fahrzeugschwerpunkt weiter abgesenkt werden.

Das Kupplungspedal benutzen die Fahrer im Regelfall lediglich zum Anfahren aus dem Stand. Damit der Fahrer zum Schalten nicht kuppeln muss, ist in den Schalthebel ein Dehnmessstreifen integriert. Dieser löst einen elektrischen Impuls aus, sobald der Fahrer gegen den Hebel drückt. Durch diesen Impuls wird über die Motorsteuerung die Zündung ausgeblendet. Die Zugkraft des Motors fällt für einen kurzen Moment ab, und der Fahrer kann mit sanfter Gewalt ohne Kupplung schalten. Das großzügig dimensionierte Bremspedal erfordert vom Piloten einen kräftigen, aber dennoch wohl dosierten Druck. Elektronische Fahrhilfen wie ABS sind vom Reglement verboten. Die Steuerbefehle vom Gaspedal werden elektronisch über eine Drossel- klappe an die Motorsteuerung übertragen und in Leistung umgesetzt.

Klare Sicht mit Leichtigkeit.

Die Frontscheibe des Vorgängermodells BMW 320i war noch aus herkömmlichem Glas gefertigt. Unter normalen Bedingungen wurde diese jedoch durch die enormen Belastungen im Rennbetrieb, wie z. B. Steinschlag, nach ein bis zwei Rennen unbrauchbar und musste ersetzt werden. Beim BMW 320si WTCC besteht die Frontscheibe aus dem wesentlich leichteren Spezialkunststoff Makrolon, der auch bei harter Beanspruchung auf der Rennstrecke deutlich länger unversehrt bleibt. Außerdem wurde durch diese Umstellung eine Gewichtsersparnis von 3,6 Kilogramm erreicht. In die Frontscheibe ist im direkten Sichtfeld des Fahrers außerdem eine elektrische Scheibenheizung eingearbeitet. Für den Fall, dass die Scheiben in einem Regenrennen beschlagen, kann der Fahrer so wieder freie Sicht nach vorn bekommen.

Die neue Schaltzentrale.

BMW Motorsport setzt im BMW 320si WTCC erstmals bei einem Renntourenwagen die CAN-Bus-Technologie ein. Damit wird die Übertragung elektrischer Signale und Steuerungsimpulse vereinfacht. Außerdem ist der Datenaustausch zwischen verschiedenen Steuergeräten möglich. Ein weiterer positiver Effekt ist, dass sich der Aufwand an Kabelleitungen und Bauteilen wie Sicherungen, Schaltern und Steckern ganz erheblich reduziert – Relais entfallen komplett. Auch das trägt zur Gewichtsreduzierung bei. Gleichzeitig erhöht sich durch den Wegfall ausfallträchtiger Kleinteile die Zuverlässigkeit der elektrischen Systeme.

Die zentrale Rolle in der Bordelektrik/-elektronik des BMW 320si WTCC spielt das von BMW Motorsport entwickelte Leistungssteuergerät Power400. Damit werden unter anderem sämtliche Aktuatoren, wie z. B. für Beleuchtung, Scheibenwischer oder elektrische Pumpen, sowie die elektrische Energieverteilung permanent überwacht. Zum Ein- und Ausschalten eines Verbrauchers wird vom Multifunktionslenkrad, auf dem die meisten Schalter sitzen, über den CAN-Bus ein Befehl an das Steuergerät geschickt. Der darin enthaltene Mikrocontroller verarbeitet das Steuerungssignal weiter und aktiviert den Verbraucher.

Der CAN-Bus stellt auch die Verbindung zur neuen Motorsteuerung ECU 404 her, die mit einem erweiterten Funktionsspektrum aufwartet. Die Bedienoberfläche dieser hauseigenen Entwicklung wurde noch anwenderfreundlicher gestaltet, was besonders für die Motorabstimmung an der Strecke wichtig ist. Zu den Besonderheiten des Steuergeräts gehören unter anderem die Motorkennfeld-Umschaltung, die zylinderselektive Benzineinspritzung und Zündung sowie das Motordaten-Memory-System. Auch die Quick-Shift-Funktion mit variablen Schaltzeiten für blitzschnelle Schaltvorgänge ohne Betätigung der Kupplung ist in die Motorsteuerung integriert. Die ECU404 tritt zudem in Aktion, wenn der Fahrer bei der Einfahrt in die Boxengasse am Lenkrad den Speed-Limiter aktiviert.

Maßgeschneiderte Achskonstruktionen.

Obwohl das BMW 320si Serienmodell bereits mit einem leistungsfähigen Fahrwerk ausgestattet ist, war die Modifikation der Achskonstruktionen unumgänglich und einer der Schwerpunkte in der Entwicklung der Rennversion. Dabei galt es, eine Achse zu entwerfen, bei der die Sturzeinstellung von anderen Einstellparametern wie Rollzentrum und Spur getrennt ist, um auch für halbprofessionelle Teams die Einstellung beim Set-up zu vereinfachen. In Hinblick auf die Belastungen im Rennen mussten der Achskörper sowie die Anbindungspunkte der Fünf-Lenker-Achse verstärkt werden. Außerdem wurde die Geometrie verändert, so dass ein speziell entwickelter, fünffach verstellbarer Stoßdämpfer (Zug- und Druckstufe) eingesetzt werden konnte. Der Chassis-Längsträger wurde für die Aufnahme eines Federstabilisators modifiziert. Die Spurweite und der Radsturz wurden vergrößert, die Radträger und Radlager stammen vom Serienmodell.

Um der enormen Beanspruchung Rechnung zu tragen, wurde ein verstärkter Vorderachs-Querlenker montiert und die Gummilager, wie üblich bei Rennfahrzeugen, durch Kugelgelenke ersetzt. Damit läuft der Wagen stabiler in der Spur. Der verstärkte Stabilisator an der Vorderachse verringert die Rollneigung der Karosserie und verhindert das Abheben des kurveninneren Rades bei extremer Kurvenfahrt. Die Anbindung an die Federbeine geschah mit Hilfe einer Pendelstütze, die über ein so genanntes „Stabi-Schwert“ mit dem Stabilisatorrohr verbunden ist. Durch eine Rasterstellung am „Stabi- Schwert“ sowie die Längenverstellung der Pendelstütze kann die Vorspannung des Stabilisators verändert werden. Die Neigung des Wagens zum Unter- oder Übersteuern lässt sich außerdem durch unterschiedliche Rohrdurchmesser und Wandstärken beeinflussen.

Schnell fahren, spät bremsen.

Ein Rennwagen muss nicht nur schnell beschleunigen, sondern auch extrem stark verzögern. Deshalb kommen im BMW 320si WTCC vorne innenbelüftete und gelochte Scheibenbremsen und Aluminiumbremssättel mit jeweils vier Kolben zum Einsatz. Die Graugussscheiben haben einen Durchmesser von 332 Millimetern und sind 32 Millimeter dick. An der Hinterachse sind 18 Millimeter starke Vollscheiben mit einem Durchmesser von 291 Millimetern

sowie Zweikolben-Bremssättel aus Aluminium montiert. Mit dieser Brems- anlage können die Piloten in nur 4,6 Sekunden von 200 km/h bis zum Stillstand verzögern. Das entspricht einem Bremsweg von lediglich 130 Metern. Der Fahrer wird dabei mit 1,5gin die Gurte gepresst.

Im Verlauf eines Rennens verändert sich durch den Reifenverschleiß und den Gewichtsverlust infolge des Kraftstoffverbrauchs die Balance des Wagens. Deshalb kann der Fahrer über ein Stellrad im Cockpit die Bremskraft zwischen Vorder- und Hinterachse verschieben. Die beiden Bremszylinder sind über eine Spindel miteinander verbunden. Durch Drehen des Rades verändert sich die Bremskraftverteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse.

Federung ist alles.

Das Fahrverhalten des BMW 320si WTCC wird maßgeblich von der Charakteristik der eingebauten Federn sowie der Dämpfereinstellung beeinflusst. Je nach Fahrbahnbeschaffenheit, Streckenprofil und Zusatzgewicht wählen die Mechaniker kurze oder lange Federn mit unter- schiedlichen Kennlinien. Die Bodenfreiheit des Wagens kann über die Länge der eingebauten Federn eingestellt werden, um dem Ballast Rechnung zu tragen, muss aber laut Reglement mindestens 80 Millimeter betragen.

An den Stoßdämpfern der Vorder- und Hinterachse kann die Zug- und Druckstufe unabhängig voneinander in fünf Abstufungen eingestellt werden. Damit lässt sich das Fahrverhalten etwa bei heftigen Richtungswechseln oder beim Überfahren der Randsteine oder Bodenwellen beeinflussen. Die Zahnstangenlenkung mit elektrohydraulischer Servounterstützung stammt vom Serienmodell. Lediglich die Lenkübersetzung ist in der Rennversion direkter.

Der BMW P45 Motor.

BMW Motorsport nutzt die Fertigungskompetenz aus den eigenen Reihen und produziert im BMW Werk Landshut neben Bauteilen für Serienmotoren auch die Kernbauteile der Hochleistungsaggregate für die Formel 1 und die WTCC. Das Kurbelgehäuse und der Zylinderkopf sind zwar nur zwei der insgesamt rund 1.184 verschiedenen Einzelteile, aus denen sich ein BMW 320si WTCC Motor zusammensetzt. Doch in keiner anderen Komponente steckt mehr Entwicklungsarbeit und Verfahrenskompetenz.

Der BMW P45 Motor ist so konzipiert, dass er unter Rennbedingungen problemlos eine Distanz von circa 2 500 Rennkilometern absolviert. Sollte ein Motor im Renneinsatz die vorgeschriebenen zwei Wochenenden nicht überstehen und vorzeitig gewechselt werden müssen, wird der Fahrer in der Startaufstellung automatisch um zehn Plätze nach hinten versetzt. Genaue Arbeit in der Testphase zahlt sich also aus.

Ein starkes Fundament.

Der 2,0-Liter-Serienmotor mit vier Zylindern aus dem BMW 320si (127 kW/173 PS) bot die ideale Basis für das Renntriebwerk. Allerdings waren zahlreiche Veränderungen notwendig, um bei identischem Hubraum und einer Drehzahl von 8 300 U/min rund 202 kW/275 PS und bei 7 250 U/min ein maximales Drehmoment von 242 Nm zu erreichen

Nicht nur das Hub-Bohrung-Verhältnis wurde verändert. Auch der Kurbeltrieb (Kurbelwelle mit reduzierten Lagerdurchmessern, hochfeste Stahlpleuel, geschmiedete Kastenkolben) und der Zylinderkopf des Vollaluminiummotors erfuhren Modifikationen. Der Ventiltrieb – der die Nockenwellen ohne Verstellung, Ventile, Ventilfedern beinhaltet – wurde gründlich überarbeitet und das Gewicht der Schwungscheibe auf 4,0 Kilogramm reduziert. Die polierten Brennräume sowie Ein- und Auslasskanäle sorgen zusammen mit der zylinderselektiven Einspritzung, den großen Ventilen und den angepassten Flanschkonturen für die optimale Gemischbildung. Spezielle Zündkerzen leiten, von vier Hochleistungszündspulen mit integrierten Zündtreibern gesteuert, die Verbrennungsvorgänge ein. Ein strömungsoptimierter Luftsammler aus CFK mit Schwingrohren und Einfachdrosselklappe sowie ein Fächerkrümmer auf der Abgasseite ermöglichen einen störungsfreien Gaswechsel.

Kontinuität beim Getriebe.

BMW Motorsport setzt auch im BMW 320si WTCC ein Fünfgang-Renngetriebe mit gerade verzahnten, unsynchronisierten Gangrädern und H-Schaltung ein. Diese Konfiguration hat gegenüber einem sequenziell geschalteten Getriebe den Vorteil, dass das vom Reglement vorgeschriebene Basisgewicht des Fahrzeugs mit Fahrer um 30 Kilogramm geringer ist. Darüber hinaus ist das vom Seriengetriebe abgeleitete Räderwerk mit H-Schaltung die kostengünstigere Lösung, was besonders im Kundensport geschätzt wird.

Die Schaltzeiten mit H-Schaltung und sequenziellem Getriebe sind nahezu identisch. Großen Anteil daran hat die Tatsache, dass der Fahrer im BMW 320si WTCC dank der Zündausblendung zum Schalten nicht kuppeln muss. Durch die Einbindung der Motorsteuerung lassen sich außerdem die Schaltzeiten je nach Gangstufe verändern. Ein Öl/Luft-Wärmetauscher hält die Getriebeöltemperatur auf konstantem Niveau. Dies ist angesichts der ca. 400 Schaltvorgänge bei einem Rennen auch dringend notwendig.

Tief durchatmen.

Im Gegensatz zum Serienfahrzeug verbirgt sich hinter der BMW Niere des BMW 320si WTCC nicht der Fahrzeugkühler, sondern die Ansaugluftführung für den Motor. Durch die Lage des Eintrittsquerschnitts in der Stirnfläche entsteht durch den Fahrtwind ein Staudruck. Die Frischluft wird dabei durch den Luftfilter an der Eintrittsöffnung förmlich in den Luftsammler gepresst. Dadurch muss der Motor weniger Saugarbeit leisten, gleichzeitig wird die Zylinderfüllung verbessert.

Da der Rennmotor weniger Kühlbedarf als der Serienmotor hat, reichte es aus, den kleineren Fahrzeugkühler in den Lufteintritt unter der BMW Niere zu platzieren. Zusätzlich befindet sich der Getriebeölkühler in der Eintrittsöffnung der Frontschürze. Die seitlichen Luftkanäle dienen der Bremskühlung. Diese wird jedoch kaum benötigt, da die Bremsen selten überbeansprucht werden. In einem Sprintrennen auf der italienischen Strecke in Monza bremsen die WTCC-Piloten pro Runde beispielsweise nur sechs Mal.

Spezielle Umbauten für Alessandro Zanardi.

BMW Motorsport und das BMW Team Italy-Spain bauten auch den neuen BMW 320si WTCC für Alessandro Zanardi um, der bei einem Unfall 2001 beide Beine verloren hatte. Der Italiener kann mit einem Bügel am Lenkrad Gas geben, wobei ein Potentiometer einen elektrischen Stellmotor an der Drosselklappe aktiviert. Auch die Kupplung wird über ein Potentiometer bedient. Zanardi zieht mit zwei Fingern einen Hebel am Schaltknauf nach oben. Dadurch wird über ein Steuergerät ein elektrischer Schrittmotor betätigt. Dieser bewegt wiederum den hydraulischen Geberzylinder der Kupplung.

Mit einem Kraftakt ist für ihn das Bremsen verbunden, denn das Bremspedal im Fußraum betätigt er mit seinen Beinprothesen. Trotz der servounterstützten Bremsanlage muss Zanardi mit den Prothesen einen Druck von bis zu 85 Kilo- gramm aufbringen. Der Routinier überwachte den Auf- und Umbau seines Rennwagens persönlich und suchte zusammen mit den Ingenieuren nach der idealen Lösung, um im Cockpit den Nachteil seiner Behinderung zu kompensieren. Dass dies Zanardi und dem Team gelungen ist, zeigten sein zweiter WM-Laufsieg im September 2006 in Istanbul sowie mehrere Podestplätze. Er selbst sagt: „Wir haben einem Punkt erreicht, an dem weitere technische Fortschritte nur dann möglich sind, wenn mir wieder neue Beine wachsen.“

Premierensieg und WM-Jubel.

Nach Abschluss der Entwicklung des BMW 320si WTCC stieg vor dem Renndebüt in Monza die Spannung. Wie würde das neue Auto beim ersten ernsthaften Vergleich mit der Konkurrenz abschneiden? Das neue Auto übertraf auf Anhieb alle Erwartungen: Andy Priaulx errang nach der Poleposition auch den Sieg im ersten Lauf des Jahres. Und nicht nur das: Zehn weitere Triumphe feierten die Piloten der BMW Länderteams im Saisonverlauf. Priaulx verteidigte den Fahrertitel, BMW belegte erneut Platz eins in der Herstellerwertung. Beeindruckender kann die erste Saison eines neuen Autos kaum verlaufen.
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist

Geändert von Wolfhart (10.06.2007 um 12:04 Uhr)
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