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Alt 24.01.2007, 19:37     #11
Hermann   Hermann ist offline
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Das Chassis.

BMW Sauber F1.07 – aus einem Guss.


BMW Sauber F1.07 – technische Daten. (PDF)

Beim F1.06, dem Erstlingswerk des BMW Sauber F1 Teams, musste damals alles sehr schnell gehen. Denn erst Ende Juni 2005 war die BMW Entscheidung gefallen, Mehrheitsanteile am Sauber-Team zu kaufen. Die längst in Entwicklung befindlichen Komponenten – Chassis, Motor und Getriebe – wurden zu einem Gesamtpaket zusammengefügt. Mit durchaus respektablem Erfolg, wie die Resultate der abgelaufenen Saison zeigen. Dennoch waren einige Kompromisse nicht zu vermeiden. Zu knapp war der Zeitrahmen.

Für den BMW Sauber F1.07 war die Ausgangslage anders. Mit dem Konzept wurde im April 2006 begonnen. Es entstand in enger Kooperation zwischen den Verantwortlichen für das Chassis in Hinwil und ihren Kollegen in München, die für den Antriebsstrang, also den Motor und das Getriebe, sowie die Elektronik verantworlich zeichnen. Von Anfang an wurden Prioritäten festgelegt, sämtliche Aspekte mit einbezogen und so ein harmonisches Gesamtpaket geschaffen.

„Wir haben einerseits die Erfahrungen aus dem F1.06 einfliessen lassen, uns aber gleichzeitig überlegt, welche neuen Anforderungen das 2007er Reglement stellt“, erklärt Willy Rampf, der Technische Direktor des BMW Sauber F1 Teams.

Die wichtigste Änderung bildet dabei zweifelsohne die Umstellung auf Einheitsreifen von Bridgestone, die gemäß Vorgabe durch die FIA weniger Haftung bieten sollen, um die Kurvengeschwindigkeiten zu reduzieren.

„Damit ist klar, dass die Fahrzeuge mehr rutschen werden. Also war es uns wichtig, ein Auto zu bauen, das gutmütig zu fahren ist und unseren Piloten das nötige Vertrauen gibt, um richtig zu attackieren“, erklärt Rampf und lässt sich ein wenig in die Karten schauen. „Es ist zudem damit zu rechnen, dass generell mit etwas mehr Abtrieb gefahren wird, um den Gripverlust teilweise zu kompensieren.“

Hochnäsig.

Wichtig ist die Aerodynamik in der Formel 1 schon seit langem. Durch die Einführung der Einheitsreifen wird sich deren Bedeutung in der kommenden Saison jedoch noch weiter vergrößern. „Betrachtet man alle Komponenten, die Einfluss auf die Leistungsfähigkeit eines Formel-1-Autos haben, dann ist die Aerodynamik der mit Abstand wichtigste einzelne Faktor“, lässt Rampf keine Zweifel offen.

Genau deshalb hatte der Ausbau der Aerodynamik-Abteilung für die Verantwortlichen des BMW Sauber F1 Teams oberste Priorität. Schrittweise wurde die Nutzung des Windkanals in Hinwil zuerst von einer auf zwei und Ende Oktober 2006 gar auf drei Schichten rund um die Uhr ausgebaut. Das ist bei der Konkurrenz längst Standard. Eine wichtige Voraussetzung, um die ambitionierten Ziele zu erreichen.


Natürlich geht es wie in jedem Jahr darum, die aerodynamische Effizienz zu erhöhen. Aber fast genauso wichtig ist es diesmal, ein Paket zu entwickeln, das möglichst unempfindlich auf Kurvenfahrt reagiert.

Großen Einfluss darauf hat der Frontflügel, der den Luftstrom um die Vorderreifen maßgeblich bestimmt. Er wurde komplett neu entwickelt und harmoniert optimal mit der ebenfalls völlig neuen Fahrzeugnase, die kürzer und höher ausgefallen ist als die des Vorgängers. Dies reduziert naturgemäß deren Gewicht, stellt aber höhere Anforderungen an die Ingenieure bei der Erfüllung des FIA-Crashtests. Wichtigster Aspekt ist jedoch, dass sie viel Luft unter das Auto leitet und damit den Unterboden mit dem Diffusor optimal arbeiten lässt.

Neues Kühlkonzept.

Die Kühllufteinlässe sind im Vergleich zum Vorgänger etwas größer ausgefallen. Sie sind Teil des neuen Kühlkonzepts, das besser ins Gesamtpaket des Autos integriert und für einen größeren Luftdurchsatz ausgelegt ist. Die Luft wird harmonisch nach oben abgeleitet, was die aerodynamische Effizienz im Vergleich zum Vorgänger vor allem bei hohen Außentemperaturen verbessert. Dazu Rampf: „Wir haben uns in der Konzeptphase viel Zeit genommen, um hier eine optimale Lösung zu finden. Das ist auch deshalb wichtig, weil die Außentemperaturen gerade bei den ersten Rennen traditionell hoch sind. Das Kühlkonzept des F1.07 verspricht bei allen Bedingungen eine sehr gute Effizienz.“

Schlankeres Heck.

Bei der Gestaltung des Heckbereichs bauten die Designer auf den mit dem F1.06 gewonnenen Erkenntnissen auf, formten die Heckpartie jedoch nochmals schlanker und niedriger, um die Anströmung des Heckflügels weiter zu optimieren. Die Basis dazu bilden das kompakte Schnellschaltgetriebe sowie durchdacht platzierte Hydraulik-Elemente. Ebenfalls integriert sind die Auspuffrohre, deren Formgebung unter Leistungs- und Package-Gesichtspunkten entstand.

Völlig neu präsentiert sich die Partie unterhalb des Heckflügels. Aufgrund verschärfter Vorschriften für den Heckaufprall fiel das hintere Crash-Element insgesamt voluminöser aus und hat zudem eine andere Form. Wegen der tieferen Anordnung erforderte es eine völlig Neugestaltung des Diffusor-Mittelteils.

Eine Vorgabe im Pflichtenheft der Ingenieure war überdies die Gewichtsreduktion bei gleichzeitiger Beibehaltung der Steifigkeit. Dies betrifft sowohl das Monocoque, das stellenweise aus bis zu 60 Lagen Kohlefaser besteht, als auch die einzelnen Komponenten. „Viel Ballast zu verwenden ist stets ein Vorteil, in der jetzigen Situation jedoch ganz besonders wichtig, weil es eine hohe Flexibilität bei der Gewichtsverteilung gewährleistet. Das spielt bei der optimalen Nutzung des Reifenpotenzials eine entscheidende Rolle“, erläutert Rampf.

Neue Aufhängungen.

Völlig neu sind die Aufhängungen, die sich an der Vorderachse in erster Linie dem Diktat der Aerodynamik unterordnen. Durch die höher positionierte Nase laufen die Querlenker in einem markanten Winkel nach unten. Die Kinematik wurde im Hinblick auf die Bridgestone-Einheitsreifen modifiziert.

„Sehr wichtig war uns zudem ein gutes Feedback der Lenkung“, sagt Rampf. „Diesem Aspekt kommt angesichts der reduzierten Bodenhaftung eine noch größere Bedeutung zu. Weil die Autos mit den härteren Einheitsreifen zwangsläufig mehr rutschen werden, müssen die Piloten entsprechend mehr korrigieren. Deshalb ist ein gutes Feedback über die Lenkung ein Muss.“ Modifikationen erfuhr auch die Hinterachse mit dem Ziel, die Traktion weiter zu verbessern.

Mehr Komfort.

Komfort und Formel 1, das sind zwei Begriffe, die eigentlich nicht zusammenpassen. Dennoch wurde beim F1.07 auf gesteigerten Komfort Wert gelegt. Konkret bezieht sich das auf die Sitzposition der Piloten, insbesondere auf die von Robert Kubica. Mit seinen 184 cm Körpergröße passte er alles andere als bequem ins Vorjahresauto, dessen Cockpit eng geschnitten war. Dazu Rampf: „Der Spielraum hält sich zwar in Grenzen, aber wir haben die Möglichkeiten genutzt, um Robert im neuen Auto eine angenehme Sitzposition zu bieten.“

Fortschritt gab es auch im Bereich der Elektronik, die, ganz im Sinne der Integration, Steuerung von Chassis und Antriebsstrang kombiniert. Die Elektronik für Chassis, Motor und Getriebe sitzt neuerdings in einem einzigen Steuergerät, das mit einer günstigen Formgebung platzsparend im Cockpit untergebracht wurde.

„Wir haben in der ersten Saison eine solide Basis geschaffen. Die Zusammenarbeit der Kollegen in München und Hinwil ist inzwischen gut eingespielt, und die zusätzlichen Ressourcen tun ein Übriges dazu. Unser Ziel ist es nun, den Abstand auf die Spitze weiter zu verringern“, sagt Rampf und blickt optimistisch in die neue Saison.
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Viele Grüße Hermann

"Nur wer für den Augenblick lebt, lebt für die Zukunft"Heinrich von Kleist

Geändert von Wolfhart (10.06.2007 um 11:29 Uhr)
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