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Alt 30.03.2006, 12:06     #4
Albert   Albert ist offline
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3. Luxus der Sportlichkeit: Das erste 6er Coupé.

Der rote Keil schlug ein wie eine Bombe: 1972 stellte BMW ein ultraflaches Showcar vor, das geradewegs aus der Zukunft zu kommen schien. Und ganz so falsch war dieser Gedanke nicht: Der BMW turbo war die designerische Vorhut des 6er Coupés, das vier Jahre später der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

Der futuristische Sportwagen – ausgerüstet mit einem 200 PS starken Turbo-Vierzylinder und 250 km/h schnell – stieß in der Öffentlichkeit auf eine so positive Resonanz, dass sich BMW in seinem Vorhaben bestärkt sah, ein völlig neues Luxus-Coupé auf die Räder zu stellen [mg1]. Der erste 5er hatte den Anfang des neuen BMW Designs markiert und sich in kürzester Zeit zu einem Bestseller entwickelt. 1975 löste der 3er die 02er Reihe ab und sorgte ebenfalls für steigende Verkaufszahlen. Und jetzt waren die CS-Modelle an der Reihe, die zwar im Motorsport unverändert Sieg um Sieg hereinfuhren, aber die immer lauter werdenden Forderungen der Kundschaft nach mehr Luxus, Komfort und Eleganz nicht erfüllen konnten.

Die technische Basis lieferte der 5er.

BMW stellte sich auf die Wünsche ein und beauftragte die Entwicklungsabteilung, entsprechende Konzepte zu erarbeiten. Die Vorgaben waren klar umrissen: Ein 2+2 Sitzer, der sowohl die ästhetischen als auch die technischen Erwartungen der Kunden vollständig erfüllen sollte. Die technische Basis war schnell gefunden: Chassis und Bodengruppe des 5er waren so aufwändig entwickelt worden, dass sie auch hohen Beanspruchungen gewachsen waren. Die Fahrwerksingenieure konnten sich sicher sein, dass auch ein leistungsstarkes, schnelles Coupé bestens damit ausgerüstet wäre.

Blieb also die endgültige Linienführung. Schon früher hatte BMW beste Erfahrungen damit gemacht, nicht nur einen Vorschlag im eigenen Haus ausarbeiten zu lassen, sondern auch einen Gegenentwurf von einem unabhängigen Designer anzufordern. So beauftragte der Vorstand sowohl das interne Stylingteam um Paul Bracq mit dem als E 24 codierten Projekt, als auch seinen italienischen Kollegen Giorgio Giugiaro [mg2]. Bracq hielt sich jedoch im Gegensatz zum Entwurf des selbstständigen Designers recht nah an die Linien des turbo: Die Motorhaube trug eine Hutze, die vorn in der markentypischen Niere auslief. Halb verdeckte Doppelscheinwerfer und die seitliche Fensterlinie waren weitere charakteristische Merkmale, die sich auch im 3er und 5er wiederfanden. Das überzeugte den Vorstand und man entschied sich für Bracqs Entwurf. Dieses Coupé sollte dreizehn Jahre lang unverändert gebaut werden, länger als je ein BMW Design davor und danach.

Vorbildliche passive Sicherheit.

Das neue Coupé sollte allerdings nicht nur schnell und schön, sondern auch besonders sicher sein. Nicht zuletzt deshalb war es Zeit gewesen, das Vorgängermodell abzulösen. Der Einsatz digitaler Messtechniken und die Erkenntnisse aus immer detaillierteren Crashtests versetzten die Konstrukteure in die Lage, eine Karosserie mit beispielhafter passiver Sicherheit zu konzipieren. Die definierte Verformbarkeit der Fronthaube, die in sich zusammenschiebbare Sicherheitslenksäule oder die Energieaufnahme durch die Längsträger waren für den Kunden zwar unsichtbar, führten aber später schnell zum Ruf des 6er Coupés, ein besonders sicheres Auto zu sein. Selbst das Design musste hinter diesen Prioritäten zurückstehen: Statt einer durchgehenden seitlichen Fensterfläche hatte das Coupé B-Säulen, die das Dach in der Mitte abstützten. Man konnte dadurch zwar die seitliche Fensterfläche nicht komplett öffnen, die mattschwarze Lackierung der Holme kaschierte dies jedoch so geschickt, dass niemand ernsthaft Anstoß daran nahm.

Das macht einen BMW aus: Sechszylinder-Motoren.

Keine Frage: Auch die Motorisierung war über jeden Zweifel erhaben. Schließlich stand den Konstrukteuren ein hochmodernes Sechszylinder-Triebwerk zur Verfügung, das über Jahrzehnte hinweg Maßstab im Motorenbau war. Der 1968 völlig neu konstruierte Reihensechszylinder mit der Bezeichnung M06 basierte auf den Konstruktionsprinzipien der erfolgreichen Vierzylinder: Querstromzylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle und V-förmig hängende Ventile über dem so genannten „Drei-Kugel-Wirbelwannen“-Brennraum. Diese Geometrie bewirkte eine gezielte Turbulenz des Gemischs und zugleich eine Volumenkonzentration an der Zündkerze. Das führte zu einem sehr effektiven und dennoch weichen Brennverlauf. Zusammen mit der siebenfach gelagerten und geschmiedeten Kurbelwelle, die an allen Hubzapfen zwei Ausgleichsgewichte trug, ergab das hervorragende Laufeigenschaften: Der häufig beschriebene „turbinenartigen Lauf“ der BMW Sechszylinder erreichte einen neuen Höhepunkt.

Zum Start zwei Modelle: 630 CS und 633 CSi.

Auf dieser Basis entstanden zwei neue Motorvarianten, die 1976 wie bei BMW üblich um 30 Grad geneigt im 6er Coupé eingebaut wurden. Zum einen der M68 mit 3 Litern Hubraum und Doppel-Registervergaser. Dieses Triebwerk leistete 185 PS bei 5 800 Umdrehungen pro Minute und machte bereits den BMW 630 CS, das Grundmodell der neuen Baureihe, 210 km/h schnell. Als zweite Variante konzipierten die Ingenieure den M69 mit 3 210 Kubikzentimetern Hubraum, elektronischer Einspritzung und Transistorzündung. Mit 197 PS bei 5 500 min–1 erreichte der 633 CSi Tempo 215 und benötigte darüber hinaus dank der zukunftsweisenden Motorsteuerung Bosch L-jetronic mit einem Durchschnittsverbrauch von 10 Litern 1,4 Liter weniger auf 100 Kilometer als der hubraumkleinere Dreiliter.

1976: Premiere in Genf.

Vier Monate nach dem Auslaufen der Produktion des 60er-Jahre-Coupés präsentierte BMW 1976 die beiden neuen 6er auf dem Genfer Autosalon. Der Generationswechsel und die neue Ausrichtung waren offensichtlich: Das neue Coupé war ein ganz anderes Auto als der bisherige CS. Es hatte allenfalls noch die niedrige Dachhöhe mit dem Vorgänger gemein, ansonsten war es breiter und mit einer Außenlänge von 4,75 Metern auch deutlich gestreckter. Das Wachstum wurde insbesondere im Innenraum spürbar. Nicht nur Fahrer und Beifahrer genossen mehr Raumkomfort, vor allem im Fond konnten die Passagiere des 2+2 Sitzers deutlich bequemer reisen.

Luxuriöser und großzügiger Innenraum.

Der hohe Anspruch des 6er machte sich auch im Innenraum eindeutig bemerkbar. Ergonomisch auf den Fahrer orientiert, zog sich die Armaturentafel wie im 3er in der Wagenmitte um den Fahrer herum. Sowohl Lenkrad als auch Fahrersitz waren serienmäßig höhenverstellbar. Damit war es jetzt sowohl für besonders kleine als auch für sehr groß gewachsene Kunden problemlos möglich, die Freude am Fahren optimal an die individuellen Bedürfnisse anzupassen. Die großen Fensterflächen boten darüber hinaus einerseits einen hervorragenden Überblick und ein großzügiges Raumgefühl, andererseits schützte die ebenfalls serienmäßige Wärmeschutzverglasung vor allzu starker Beeinträchtigung durch Sonneneinstrahlung.

Start ins Zeitalter der Elektronik.

Das Zeitalter der Elektronik im Auto machte sich nicht nur in der Motorsteuerung bemerkbar, sondern bot dem Fahrer auch neue Informationen. So rüstete BMW den 6er erstmals mit dem Check-Control-System aus, das wegweisend für die gesamte Automobilentwicklung war. Dazu hatten die Ingenieure Sensoren entwickelt, die eine Reihe von Fahrzeugfunktionen überwachten. Auf Knopfdruck konnte sich der Fahrer anhand von Leuchtdioden über den Flüssigkeitsstand von Öl und Bremsflüssigkeit, Kühlmittel und Waschwasser informieren. Darüber hinaus überwachte das System auch die Funktion von Bremsbelägen, Brems- und Rückleuchten.

Oft gewählt: Automatik als Sonderausstattung.

Mit dieser umfangreichen Ausstattung zielten die beiden neuen Coupés eindeutig in die komfortorientierte Spitzenklasse. Servounterstützung für Lenkung und Bremsen waren Selbstverständlichkeiten. Wer wollte, konnte dazu noch Lederausstattung und Schiebedach, Klimaanlage oder Automatikgetriebe mit drei Fahrstufen ordern. Gerade die letztgenannte Option traf die Erwartungen vieler Kunden: Rund ein Drittel des 630 CS wurde mit Wähl- statt Schalthebel bestellt. Das bedeutete freilich nicht, dass BMW die eher sportlich orientierte Klientel aus den Augen verlor. Alternativ gab es für beide Coupés auch ein Fünfgang-Getriebe und auch ein Sperrdifferenzial. Das passte vor allem zum 630 CS, der von vornherein mit einer etwas strafferen Abstimmung der Federn und Dämpfer versehen war. So verließen denn die wenigsten der neuen Coupés die BMW Bänder in Serienausstattung, obwohl diese bereits umfangreich war und den Wagen in gehobenen Preisregionen positionierte: Den 630 CS gab es ab 40 600 DM, für den 633 CSi waren 43 100 DM fällig.

Produktionsbeginn bei Karmann.

Der Erfolg von 3er und 5er hatte dazu geführt, dass BMW Mitte der 70er-Jahre praktisch an der Kapazitätsgrenze arbeitete. Man wollte mit dem neuen Coupé kein Risiko eingehen und die Oberklasse-Kundschaft nicht mit langen Lieferzeiten vergrämen. Also erhielt die Karosseriebau-Firma Karmann in den ersten beiden Produktionsjahren den Auftrag, den Rohbau des 6er herzustellen und das Fahrzeug mit der aus München angelieferten Technik zu komplettieren. Das Konzept erwies sich als richtig: In diesen beiden Jahren kletterte der Absatz auf rund 11000 Fahrzeuge. Davon wurden etwa 1800 in die USA exportiert, wo der 6er die Marke BMW in der Oberklasse ein für allemal bekannt machte.

US-Version mit Katalysator schon 1976.

BMW hatte von vornherein auf den Übersee-Markt gesetzt und die dortige Entwicklung in Sachen Abgasgesetzgebung genau verfolgt. Deshalb war man in der Lage, auf die Nachfrage in den USA schon bald nach Produktionsbeginn mit einem speziellen 630 CSi zu reagieren, dessen Einspritzanlage den Betrieb eines geregelten Katalysators ermöglichte. Damit erfüllte das Coupé die Abgasvorschriften von 49 US-Bundesstaaten; für Kalifornien, das bereits 1976 noch schärfere Limits setzte, gab es eine speziell ausgerüstete Variante.

Zwar konnte man mit den beiden neuen Luxuscoupés neue, komfortorientierte Kunden dazu gewinnen, aber die bisherigen CS-Fahrer verlangten immer nachdrücklicher nach einem Ersatzmodell, das dem Vorgänger in Sachen Sportlichkeit mindestens ebenbürtig sein sollte. Immerhin war der ausgelaufene 3.0 CSi zwar spartanischer, aber schneller als der Nachfolger gewesen. Sie mussten nicht lange warten: 1978 präsentierte BMW den 635 CSi als neues Spitzenmodell. Der Sechszylinder unter dessen Haube war ein direkter Abkömmling jener Maschine, die dem CSL Tourenwagen seit 1973 zu zahllosen Siegen verholfen hatte.

BMW 635 CSi: Sechszylinder mit noch mehr „Biss“.

Der M90, so der Name des neuen Triebwerks, war mit einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 93,4 zu 84 Millimetern ein ausgesprochener Kurzhuber und dementsprechend drehfreudig. In dem ursprünglich als 2,5 Liter konstruierten Sechszylinder war eigentlich kein Platz für 3,5 Liter Hubraum, erst recht nicht mit dieser großen Bohrung. Schon der 3,2 Liter-Motor war an die Grenze gegangen. Deshalb behalfen sich die Motoringenieure mit einem Trick und gossen die Zylinderlaufbüchsen [mg3] zusammen.

Wenn man zum richtigen Zeitpunkt und schnell genug schaltete, waren die 218 PS bei 5 200 min–1 gut für einen Sprint von null auf Tempo 100 in 7,3 Sekunden. So schnell hatte das noch nicht einmal der 3.0 CSL mit seiner Leichtbau-Karosserie geschafft: „Der 3,5-Liter stürmt noch agiler und ebenso turbinenhaft-seidig zum roten Bereich wie seine hubraumschwächeren Kollegen,“ stellte ein Tester fest. „Und mit seinem jederzeit gebotenen ‚Biß’ erweckt das schnelle Coupé gar Erinnerungen an die wegen ihres Temperaments fast schon legendären Typen 3.0 Si und CSi, die anfangs der siebziger Jahre das BMW Leistungsimage entscheidend prägten. Aus Keller-Drehzahlen geht der Sechszylinder des 635 so kraftvoll ans Werk, als gälte es, das Schaltgetriebe einzusparen.“ Dabei stellte es BMW dem Kunden frei, entweder ein sportlich oder ein komfortabel abgestimmtes Fünfgang-Getriebe zu wählen. Und mit der Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h gab es auch auf der Autobahn nur noch eine handverlesene Auswahl an Konkurrenten.

„Wiederentdeckte Sportlichkeit.“

„Kein Zweifel“, so urteilte die Fachpresse, „den Bayerischen Motoren Werken in München ist es ernst mit der wiederentdeckten Sportlichkeit.“ Das neue Topmodell war nicht allein am Schriftzug zu erkennen: Eine tiefer heruntergezogene Bugschürze verringerte in Zusammenarbeit mit einem Spoiler an der Kante des Kofferraumdeckels den Auftrieb um rund 15 Prozent, was sich zusammen mit der Fahrwerkabstimmung insbesondere in der Fahrsicherheit bei hohen Geschwindigkeiten bemerkbar machte. „Fahrnaturen kommt jedoch nicht nur die begeisternde Motor-Getriebe-Einheit des neuen BMW entgegen, sondern fast gleichermaßen das auf den sportlichen Charakter zugeschnittene 635-Fahrwerk.“

Das sportliche Aussehen verhalf dem 635 CSi zu einem „Überholprestige“, das selbst heute noch wirkt: „Paul Bracq hat einen zeitlosen Klassiker gezeichnet. Mit ausgewogenen Proportionen und dem typischen Serienbug, bei dem einem schlagartig die Titelmusik zum ‚Weißen Hai’ einfällt. Der Anblick eines im Rückspiegel auftauchenden 635 CSi lässt vermuten: So muss sich ein Wasserski-Läufer fühlen, der den Hai im Nacken spürt,“ war erst kürzlich zu lesen.

Programmbereinigung mit dem Debüt des 628 CSi.

1979 endete mit dem 630 CS die Ära der Vergasermotoren in der BMW Oberklasse: Der 628 CSi löste den Dreiliter ab, war gerade mal ein PS schwächer, aber exakt gleich schnell und verbrauchte vor allem deutlich weniger. Doch der geringe Preisabstand zu den leistungsstärkeren Schwestermodellen machte diese attraktiver. So kostete 1980 der 628 CSi 46 000 DM, der 633 CSi lag bei 48 700 DM und der 635 CSi bildete mit 51900 DM die Spitze. Die Konsequenz: Der 635 CSi wurde zum Bestseller, allein 1980 verkaufte BMW mit knapp 2100 Fahrzeugen fast dreimal so viele Topcoupés wie Basisversionen.

Der 633 CSi lebte vom Kunden unbeachtet in der Mitte dieser Palette. Zum Modelljahr 1982 verschwand er in Deutschland aus den Preislisten, für Exportmärkte wie USA und Japan hielt man jedoch an ihm fest. Dort erfreute sich der 3,2 Liter auch weiterhin großer Beliebtheit: Allein 1983 wurden mehr als 3 000 Exemplare des 633 CSi exportiert, von denen nahezu die Hälfte mit Automatikgetriebe ausgestattet war.

Permanente technische Weiterentwicklung.

Die zeitlose Linienführung des 6er behielt BMW unverändert bei. Unter dem Blech jedoch wurde das Spitzencoupé ständig weiterentwickelt. So war der 6er gemeinsam mit der 7er Limousine eines der ersten Fahrzeuge, die es Ende der 70er-Jahre mit ABS gab, und die bisher analoge Motorsteuerung wich der digitalen Motorelektronik. Für den Fahrer sichtbare Zeichen waren ab 1982 der Bordcomputer und die Service-Intervallanzeige in einer überarbeiteten Armaturentafel. Aber auch das Fahrwerk wurde überarbeitet: Wie im 7er sorgten jetzt die Doppelgelenk-Vorderachse und eine verbesserte Hinterachslagerung für präzisen Fahrspaß.

Bereits ein Jahr zuvor hatten namhafte Tuner damit begonnen, das sportliche Potenzial des 635 CSi auszuloten: Fahrer wie Dieter Quester und Hans-Joachim Stuck, Marc Surer und Gerhard Berger stiegen auf das neue Coupé um – und waren bald erfolgreich. So gewann Quester 1983 die Tourenwagen-Europameisterschaft auf einem 635 CSi. Im selben Jahr gewann die Rennversion des BMW Spitzensportlers erstmals auch das 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps, ein Erfolg, der sich 1985 und 1986 nochmals wiederholte. Die Sportwelt schaute damals allerdings auf die Formel 1: Dort war Nelson Piquet auf Brabham BMW Weltmeister geworden.

Mit dem Motor des M1: M 635 CSi.

BMW versüßte seinen Kunden den Titelgewinn auf eine besondere Art: Auf der IAA 1983 stand ein 6er, der auf einzigartige Weise den Luxus des großen Coupés mit Rennwagentechnik verband. M 635 CSi hieß das Kraftpaket, unter dessen Haube der Vierventil-Motor des früheren M1 Supersportwagens steckte. Der M88 genannte Motor basierte auf dem Sechszylinder-Großserientriebwerk und hatte den Vierventil-Zylinderkopf der Rennmotoren. Dieser Zylinderkopf war zweigeteilt: Der untere Teil bildete den Brennraum und den Wasserraum, der obere enthielt die Lagerungen der Nockenwellen und die Tassenstößel. Das Gemisch wurde durch drei Doppel-Drosselklappenstutzen mit sechs 46 Millimeter großen Einzeldrosselklappen in je zwei Einlasskanäle mit 26 Millimetern Durchmesser pro Zylinder geführt. Dank der neuen digitalen Motorelektronik leistete das Triebwerk mit 286 PS sogar noch 9 Pferdestärken mehr als im M1.

Der Sechszylinder lief über das gesamte Drehzahlband sauber und ruckfrei, im unteren Bereich aber eher solide. Das änderte sich schlagartig, wenn die Nadel des Drehzahlmessers die 5 000er-Marke passiert hatte: Dann schob der M88 den M 635 CSi bis zur Abregeldrehzahl von 6 800 Touren so vorwärts, dass selbst abgebrühte Tester ins Schwärmen gerieten: „Und wer der fast schon beängstigenden Drehfreude des Triebwerks erliegt, wird bei 6 800 min–1 vom Begrenzer unsanft daran erinnert, dass dem Drehvermögen eines Motors nicht nur vom Ventiltrieb her Grenzen gesetzt sind: Noch höhere Werte verbieten die beim Reihensechszylinder unvermeidlichen kritischen Drehschwingungen der Kurbelwelle.“

„250 km/h sind kein Pappenstiel.“

Die Fahrleistungen waren souverän: In 6,4 Sekunden katapultierte das Triebwerk Auto samt Fahrer auf Tempo 100 und erst bei 255 km/h setzte der Luftwiderstand dem Vortrieb ein Ende. „Wer nicht gerade in der Silvesternacht unterwegs ist, wird wegen erhöhtem Verkehrsaufkommen kaum Gelegenheit haben, das Leistungspotential über einen längeren Zeitraum auszukosten,“ bedauerte ein edles Automagazin. „Schließlich sind Geschwindigkeiten von rund 250 km/h kein Pappenstiel: Manche Formel-1-Wagen erzielen nur unwesentlich mehr – und das auf abgesperrter Strecke.“ Reservierte Fahrbahnen bot BMW bei der Pressevorstellung des M 635 CSi zwar nicht, aber die Route über die Autobahn München-Garmisch war geschickt gewählt: In jenen Tagen konnte man diese Strecke tatsächlich noch in weiten Teilen mit der Tachonadel auf 255 km/h durcheilen.

Die Spezialisten der Motorsport GmbH hatten ganze Arbeit geleistet: Auch Fahrwerk und Bremsen waren so modifiziert, dass sie die hohen Fahrleistungen sicher verkrafteten. So lag das Chassis um 11 Millimeter tiefer als beim 635 CSi, an allen vier Rädern sorgten Gasdruck-Stoßdämpfer für eine satte Straßenlage. An der Vorderachse nahmen Vierkolben-Festsattelbremsen vergrößerte und innenbelüftete Bremsscheiben in die Zange. „Einwandfreier Geradeauslauf und nur geringe Windempfindlichkeit setzen auch höchstem Speed keine Grenzen“, stellten die Profis fest.

1985: Erste Viergang-Automatik mit wählbarem Schaltprogramm. [mg4].

Der 6er war mittlerweile sieben Jahre auf dem Markt, aber nicht sieben Jahre alt. Das wurde er Zeit seiner Produktion nicht, denn die technische Aktualisierung riss nicht ab. 1985 bot BMW erstmals eine Viergang-Automatik mit Programmvorwahl an –auch im 6er. Je nach Schalterstellung wechselte der Rechner die Fahrstufen betont komfortabel und spritsparend oder sportlich schnell. Im selben Jahr gab es auch für Europa das erste Kat-Coupé, einen 635 CSi mit zunächst 185, später 211 PS. 1986 gab es auch den M 635 CSi mit Abgasreiniger, allerdings büßte das Top-Triebwerk durch den gewachsenen Gegendruck in der Hochleistungsabgasanlage 27 Pferdestärken ein.

Zwei Jahre später folgte das technische Finale: 1988 hatten die BMW Ingenieure das erste elektronisch geregelte Fahrwerk zur Serienreife entwickelt – und gleich auch für den 6er als Option bereitgestellt. Die Elektronische Dämpfer Control EDC errechnete bereits in ihrer ersten Generation anhand verschiedener Parameter die jeweils optimale Dämpfkraft für die momentane Fahrweise und stellte sie über steuerbare Stoßdämpfer entsprechend ein.

Am 6. April 1989 lief nach 86 216 Exemplaren der letzte E24, ein 635 CSi Automatik in Lachssilber, vom Band. Und man muss nur genau hinschauen, dann sieht man den 6er noch im alltäglichen Straßenbild. Nicht weil er sehr selten wäre. Sondern weil er nicht alt geworden ist.
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