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Alt 19.01.2005, 07:34     #6
Albert   Albert ist offline
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5. Das Fahrwerk: Ein nochmals höheres Niveau in der Paradediszplin des 3er.

• Mit Abstand das beste Fahrwerk seiner Klasse.

• Leichtbau-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse.

• Aktivlenkung der zweiten Generation.

• DSC mit erweiterten Funktionen.

• Innovative Geschwindigkeitsregelungen.


Der BMW 3er gilt von jeher als besonders agil und dynamisch. Er steht für exzellente Fahreigenschaften und Fahrleistungen, verbunden mit einem ausgesprochen guten Fahrkomfort. Traditionell setzt er in seiner Klasse den Maßstab für die Leistungsfähigkeit des Fahrwerks. Mehr noch: Die Fahrdynamik ist seine Paradedisziplin.

Um so beachtlicher sind die Leistungen der BMW Ingenieure, denen es gelungen ist, das gesamte Fahrwerk in Abstimmung mit Antrieb und Karosserie noch einmal einen Schritt nach vorn zu bringen. Dabei fällt dieser Fortschritt so deutlich aus, dass er für Fahrer und Insassen tatsächlich spürbar wird – sie erfahren noch mehr Agilität. Das bedeutet auch: Die physikalischen Grenzen können noch besser genutzt werden.

Idealfall: perfekte Achslastverteilung und Hinterradantrieb.

Grundlage für den Vorsprung im Fahrwerkbau ist die ausgewogene Achslastverteilung. Mit dem fahrdynamisch optimalen Heckantrieb sowie der von Antriebseinflüssen freien Lenkung ist dies die Voraussetzung für die sprichwörtliche Freude am Fahren, die jeder BMW schenkt.

Beim 3er schwankt die Belastung der Hinterachse je nach Ausstattung und Beladung zwischen 48 und 56 Prozent, ist also sehr nah am Idealwert von 50:50 für Vorder- und Hinterachse. Mit dem Heckantrieb verfügt das Fahrzeug über eine sehr gute Traktion, läuft hervorragend geradeaus, reagiert sehr spontan auf die Lenkung und bremst optimal ab. Dies gilt vor allem in Kurven.

Top-Zeiten auf der Nordschleife.

In Handling und Agilität legt der 3er in seiner Klasse die Messlatte noch einmal ein deutliches Stück höher. Dies zeigen Messfahrten auf der berühmten Nordschleife des Nürburgrings, die als eine der anspruchvollsten Rennstrecken der Welt gilt. Traditionell müssen dort alle BMW Fahrzeuge unter Rennbedingungen zeigen, was sie zu leisten vermögen, vor allem aber wie hoch das Potenzial ihres Fahrwerks ist.

Mit einer Rundenzeit von 8:49 Minuten nimmt der 3er dem gewiss nicht unsportlichen Vorgängermodell neun Sekunden ab – Welten im Bereich des Motorsports und ein sichtbarer Beleg für den enormen Fortschritt, den die BMW Ingenieure dem Fahrwerk ihres jüngsten Sprosses angedeihen ließen.

Zuwachs an Radstand und Spurweite.

Mit dem um 35 Millimeter verlängerten Radstand sowie der vorn und hinten um jeweils 29 Millimeter verbreiterten Spur sind hierfür schon formal die besten Voraussetzungen gegeben. Entscheidend aber für das exzellente Fahrwerk ist die weiter perfektionierte Abstimmung von Achsen, Federung, Dämpfung, Lenkung sowie der Fahrwerkregelsysteme zu einem harmonischen Ganzen und ihr harmonisches Zusammenspiel mit Antrieb und Karosserie. Hier bietet das BMW Baukonzept mit längs eingebautem Motor und Heckantrieb schon baulich die größten Möglichkeiten – ein wesentlicher Grund, warum immer mehr Wettbewerber seine Vorteile erkennen.

Leichtbau-Vorderachse für noch mehr Dynamik.

Für die Vorderachskonstruktion konnten die Ingenieure auf die innovativen Konzepte aus der Oberklasse der Marke zurückgreifen: 7er und 5er bieten hier das derzeit Beste im Wettbewerb. Davon profitiert nun auch der 3er. Seine Doppelgelenk-Zugstrebenachse mit Federbeinen ermöglicht die optimale Abstimmung der Kinematik hinsichtlich Agilität und Fahrdynamik. Gleichzeitig bietet die Konstruktion eine sehr hohe Steifigkeit bei geringst möglichem Gewicht, denn Zugstreben, Querlenker und Schwenklager sind komplett aus Aluminium gefertigt. Dieser intelligente Leichtbau an den Achsen ist sehr wichtig, da sich gerade hier jedes eingesparte Gramm an ungefederter Masse besonders günstig auf die Agilität des Fahrzeugs auswirkt. Unterstützt wird dadurch auch die feinfühlige Lenkung mit ihrer BMW typischen sportlich-direkten Charakteristik.

Auch der Vorderachsträger besteht aus Aluminium, was die Vorderachslast verringert und dadurch eine günstige Gewichtsverteilung bei trotzdem optimaler Steifigkeit des Vorderwagens ermöglicht. Verglichen mit dem Wettbewerb, der ebenfalls überwiegend Mehrlenkerachsen einsetzt, hat BMW mit seinem kompromisslosen Einsatz von Aluminium den Leichtbau am konsequentesten vorangetrieben.

Bei der Motorlagerung macht der neue 3er ebenfalls seinen Fortschritt deutlich: Durch zwei Hydrolager an Stelle von Gummi-Metall-Lagern lassen sich die Akustik- und die Schwingungsanforderungen getrennt abstimmen. Davon profitiert der Komfort, zum Beispiel bezüglich der Akustik im Leerlauf.

Die beiden Motorlager weisen zudem ein integriertes Anschlaggehäuse auf, wodurch die Aggregatebewegung bei einem Unfall im unteren Geschwindigkeitsbereich reduziert wird. Der Kundennutzen: geringere Unfallschäden und damit eine günstigere Versicherungseinstufung!

Neu konzipierte Fünflenker-Hinterachse.

Vollkommen neu konzipiert ist die Fünflenker-Hinterachse. Sie erfüllt optimal die fahrdynamischen Anforderungen des 3er, der insgesamt sehr agil abgestimmt ist. Im Gegensatz zur herkömmlichen Doppelquerlenkerachse mit hinten liegender Spurstange sind an ihr der obere und untere Dreieckslenker durch je zwei Einzellenker ersetzt. Dadurch können virtuelle Kinematikpunkte unabhängig von den Bauraumverhältnissen frei festgelegt werden. Mit der radträgerseitigen großen Abstützbasis für Spur und Sturz, äußerst steifen Lenkern, dem steifen Hinterachsträger sowie der Karosserieanbindung über Schubstreben ermöglicht dies eine Elastokinematik, die über einen großen Federwegbereich exakt die Radführung ausübt, die für exzellente Fahreigenschaften in jeder Situation erforderlich ist. Zudem reagiert die Hinterachse aufgrund kleiner wirksamer Hebelarme kaum auf Störungen.

Beste Lösung im Zielkonflikt von Fahrdynamik und Komfort.

Die große Hinterachs-Abstützbasis ist für die Fahreigenschaften sowie für die akustische Isolation wichtig. Weil die Fünflenker-Hinterachse zudem einen sehr hohen Abrollkomfort bietet, löst sie ideal den Zielkonflik zwischen Fahrdynamik und Komfort. Hinzu kommt eine sehr harmonische Feder-Dämpfer-Abstimmung. Sie unterstreicht den fahraktiven Charakter des 3er.

Sportfahrwerk als Sonderausstattung.

Für besonders sportliche Fahrer gibt es als Sonderausstattung ein Sportfahrwerk, das den Aufbau um 15 Millimeter tiefer legt. Sein niedrigerer Schwerpunkt ermöglicht noch höhere Kurvengeschwindigkeiten. In Verbindung mit der Aktivlenkung wird erstmals eine speziell auf das Sportfahrwerk abgestimmte Lenkcharakteristik umgesetzt.

Typisch BMW: exakte Lenkung mit präziser Rückmeldung.

Die BMW typischen Attribute Fahrfreude, Fahrkomfort und Fahrsicherheit sind in nicht unerheblichem Maße der Zielgenauigkeit des Lenksystems und der präzisen Rückmeldung an den Fahrer zu verdanken. Der 3er verfügt über eine Zahnstangenlenkung mit hydraulischer Servounterstützung. Sie ist wegen des Hinterradantriebs frei von Antriebseinflüssen. Dadurch vermittelt sie dem Fahrer den typischen direkten Lenkeindruck, hohe Lenkpräzision sowie eindeutige Rückmeldung.

Aktivlenkung mit erweitertem Umfang.

Nur ein aktives Lenksystem kann den Zielkonflikt zwischen Agilität, Stabilität und Komfort auflösen. BMW hat ein solches System mit der Aktivlenkung bereits im 5er präsentiert: ein elektronisch geregeltes Lenksystem mit variabler Lenkübersetzung und zusätzlichen Fahrdynamik-Stabilitätsfunktionen. Als Sonderausstattung für alle Sechszylinder-Modelle zieht dieses innovative System nun in die Mittelklasse ein.

Die Aktivlenkung wird in Kombination mit der Servotronic angeboten. Von einer konventionellen Lenkung unterscheidet sie sich dadurch, dass sie den erforderlichen Lenkwinkel optimal an die Fahrzeuggeschwindigkeit anpasst. Die Servotronic variiert das Lenkmoment abhängig von der Fahrgeschwindigkeit und dem Lenkwinkel. Aktivlenkung und Servotronic haben somit unterschiedliche Auswirkungen, ergänzen sich jedoch ideal.

Die Lenkfähigkeit bleibt immer erhalten.

Die Aktivlenkung basiert auf der konventionellen Zahnstangen-Hydrolenkung. Sie unterscheidet sich von dieser durch ein Überlagerungsgetriebe im Lenkstrang, mit dem ein Elektromotor den vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel verändern kann. Dies erfolgt abhängig von verschiedenen Sensorsignalen wie Raddrehzahlen, Lenkradwinkel, Giergeschwindigkeit und Querbeschleunigung. Bei einem Defekt wird der Elektromotor abgebremst und verriegelt. Damit bleibt die Lenkfähigkeit in jedem Fall voll erhalten, da Lenkrad und Vorderräder stets mechanisch verbunden bleiben.

Spürbar mehr Freude am Fahren.

Im Fahralltag modifiziert die Aktivlenkung den vom Fahrer vorgegebenen Lenkeinschlag der Vorderräder abhängig von der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit und ohne Rückwirkung auf das Lenkrad. Wegen der kleinen Lenkwinkel wirkt das Fahrzeug für den Fahrer noch agiler und handlicher. Besonders im unteren und mittleren Geschwindigkeitsbereich bis etwa 100 Stundenkilometer – also im besonders fahraktiven Bereich – vermittelt die Aktivlenkung mit ihrer direkteren Übersetzung gegenüber der konventionellen Lenkung spürbar mehr Freude am Fahren. Bei höherem und höchstem Tempo hingegen übersetzt die Aktivlenkung im Hinblick auf einen besseren Geradeauslauf indirekter, ohne an Lenkpräzision zu verlieren. Neben der Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit dient auch die Optimierung der Fahrzeugreaktion auf die Lenkvorgabe des Fahrers der Erhöhung der Lenkpräzision.

Im Alltag ist kein Umgreifen am Lenkrad mehr nötig.

Im Stadtverkehr zeigt sich die Aktivlenkung von ihrer komfortablen Seite: Der Lenkwinkelbedarf von Anschlag zu Anschlag sinkt im Stand von über drei auf unter zwei Lenkradumdrehungen. Im Alltag wird daher ein Umgreifen der Hände am Lenkrad kaum mehr notwendig sein, wodurch sich auch die Lenkradtasten leichter bedienen lassen.

Technologie-Transfer aus der Oberklasse.

Die Aktivlenkung eignet sich gut zur Verdeutlichung des Technologietransfers zwischen den BMW Baureihen: Ursprünglich präsentiert im 5er, profitieren nach den 6er Kunden nun die 3er Käufer von der innovativen BMW Entwicklung. BMW Ingenieure halten ihre Errungenschaften also nicht zurück bis zur nächsten Oberklassenpremiere, sondern steuern Innovationen so schnell wie möglich in das Produktportfolio ein. So profitiert die nächsterreichbare Baureihe vom technischen Fortschritt. Dadurch sind alle BMW Baureihen unabhängig von ihrer Klassenzugehörigkeit technologisch stets up to date.

Beim 3er belegt diese Innovationsfähigkeit die Fahrstabilisierungsfunktion. Sie ergänzt und erweitert die Aktivlenkung um einen wichtigen Alltagsnutzen: Bei Bremsungen auf unterschiedlichen Reibwerten wird das auftretende Giermoment durch einen aktiven Lenkeingriff kompensiert. Im Ergebnis kann der Fahrer damit die physikalischen Grenzen besser ausloten. Anders ausgedrückt: Auch wenn die volle Agilität des 3er ausgenützt wird, bleibt immer noch ein Sicherheitspolster bestehen. Sollten die Stabilisierungseingriffe der Aktivlenkung nicht ausreichen, um in Extremsituationen das Fahrzeug zu stabilisieren, übernimmt das Fahrwerkregelsystem DSC.

Droht der 3er auszubrechen, lenkt die Aktivlenkung gegen.

Erstmals wird in Kombination von Aktivlenkung und DSC mit erweiterten Funktionalitäten beim Bremsen auf unterschiedlichen Reibwerten (-Split) ein aktiver Lenkeingriff zur Fahrzeugstabilisierung eingesetzt. Bremst der Fahrer zum Beispiel bei einseitigem Aquaplaning, werden aufgrund der ABS-Regelung unterschiedliche Bremsdrücke in den Vorderrädern eingestellt, die zu einer Fahrzeugreaktion führen. Dieses Giermoment erforderte bisher ein Gegenlenken des Fahrers zur Spurhaltung. In Kombination mit der Aktivlenkung wird nun in einer solchen Situation durch einen aktiven Lenkeingriff schneller und präziser gegengelenkt als dies ein Normalfahrer könnte.

Das Optimum in Sachen Lenksysteme.

Mit den weiter optimierten Stabilisierungsfunktionen trägt die Aktivlenkung noch mehr zu Fahrspass und Sicherheit bei. Bei übersteuernden Fahrsituationen wird ein fahrerunabhängiger Lenkeingriff dafür genutzt, das Fahrzeug zu stabilisieren. Solche Lenkeingriffe reduzieren die weniger komfortablen Bremseingriffe des Fahrwerkregelsystems DSC. Der BMW lässt sich dadurch insgesamt noch flüssiger und komfortabler bewegen.

Ebenfalls verbessert wurde das Stabilisierungsverhalten im DTC-Modus, einer Unterfunktion des DSC. Durch das Aktivieren des DTC-Modus werden die Ansprechschwellen für Bremseingriffe nach hinten verschoben. Dank der Stabiliserungseingriffe der Aktivlenkung bleibt das Fahrzeug trotz zunehmender Fahrzeugreaktionen für den Fahrer jederzeit beherrschbar.

DSC wird zum Kernsystem der Fahrzeugelektronik.

Das BMW eigene Regelsystem DSC entwickelt sich immer stärker zu einem Kernsystem für die gesamte Fahrzeugelektronik. Hatte es neben der ABS-Bremsfunktion ursprünglich „nur“ die Aufgabe, auf rutschiger Fahrbahn die Fahrsicherheit zu erhöhen – zum Beispiel bei abrupten Ausweichmanövern oder beginnender Instabilität in Kurven durch gezieltes Abbremsen der Räder – so umfasst seine Funktionalität heute viel größere Umfänge bezüglich Sicherheit und Komfort. So regelt die integrierte Stabilitätskontrolle ASC den Antriebsschlupf, indem das durchdrehende Antriebsrad selektiv abgebremst und das Fahrverhalten stabilisiert wird. Ergänzt um den DTC-Modus erlaubt sie dem Fahrer mit einem Tastendruck, die Traktion in Schnee, Sand oder Schotter zu erhöhen. Oder er kehrt die sportliche Seite eines Quasi-Differenzials hervor, indem er die Ansprechschwellen der DSC-Bremseneingriffe zugunsten von Traktion und Vortrieb leicht anhebt.

Eine andere DSC-Funktionalität bietet das System Cornering Brake Control CBC, das beim leichten Bremsen in der Kurve die Eindrehneigung des Fahrzeugs durch asymmetrische Bremsdruckregelung vermindert.

Erstmals realisiert: kontinuierliche Verschleißanzeige für den Bremsbelag.

Im DSC sind weitere zusätzliche Funktionen integriert, darunter die kontinuierliche Bremsbelag-Verschleißanzeige inklusive Restlaufstrecken-Kalkulierung oder die Verknüpfung von DSC mit der elektrischen Lenksäulenverriegelung. Von beiden Funktionalitäten profitiert der Kunde direkt: Zum einen durch die genauere Abschätzung eines bevorstehenden Bremsbelagwechsels. Zum anderen durch den neuartigen Diebstahlschutz, bei dem die elektromechanische Ent- und Verriegelung erst nach Freigabe durch das so genannte Car Access System erfolgt.

DSC im Sechszylinder mit zusätzlichen Funktionen.

Im 330i mit seinem Sechszylinder-Motor bietet das dort eingesetzte DSC über die Standard-Funktionalitäten hinaus weitere Zusatzfunktionen, welche die Sicherheit und den Komfort erhöhen. So setzt das DSC die Anforderungen der Aktiven Geschwindigkeitsregelung ACC bezüglich Druckaufbau, Druckerfassung und Modulation an den Radbremsen noch besser um. Der Kunde profitiert durch bessere Verzögerung und mehr Komfort beim Abbremsen. „Fading“, das „Nachlassen“ der Bremsleistung aufgrund der Wärmeentwicklung, kompensiert das DSC mit erweiterten Funktionalitäten durch eine von einem Temperaturmodell abhängige Bremsdruckerhöhung. Bei gleichbleibender Pedalkraft bleibt dadurch die Verzögerung konstant.

Zeitgewinn bei Notbremsung und bei Nässe.

Eine sehr praktische Verbesserung ist die Funktionalität der Bremsbereitschaft durch Voranlegen der Bremsbeläge. Erkennt das DSC ein zu erwartendes Bremsmanöver, etwa weil der Fahrer das Fahrpedal schnell loslässt, überbrückt es das Lüftspiel der Bremsbeläge durch eine geringe Volumeneinspeisung in die Bremssättel. Im Ergebnis profitiert der Fahrer von einer noch spontaneren Bremswirkung. Die Sicherheit bei Nässe erhöht die Funktion des Trockenbremsens: Informiert von Regensensor oder Scheibenwischer werden die Bremsbeläge nach definierten Zeiträumen leicht an die Bremsscheiben angelegt, um den Wasserfilm auf den Bremsscheiben zu entfernen. Gegebenenfalls erfolgt so eine Bremsung verzögerungsfrei.

Mehr Komfort beim Anhalten.

Der vor allem bei Automatikfahrzeugen bekannte Ruck zum Stillstand des Fahrzeugs wird mit der Soft-Stop-Funktion reduziert: Durch gezielten Druckabbau kurz bevor das Auto zum Stillstand kommt, erfolgt der Stop weich und ruckfrei. Eine weitere Komfortfunktion bietet der Anfahrassistent: An Steigungen wird ein komfortables, rückrollfreies Anfahren sowohl im Vorwärts- als auch im Rückwärtsgang ohne Betätigung der Handbremse ermöglicht, indem das Fahrzeug nach Lösen der Bremse noch kurze Zeit festgehalten wird.

Leichtbau-Bremsen mit optimaler Leistung.

Natürlich sind die Bremsen auf die höheren Fahrleistungen des 3er hin optimiert. Insbesondere sind sie bezüglich ihres Gewichts modifiziert, um die ungefederten Massen zu minimieren. Der 330i verfügt über Aluminium-Faustsattelbremsen. Sämtliche Bremsen zeichnen sich durch eine hohe Standfestigkeit sowie optimale Langzeiteigenschaften aus. Innerhalb des bedarfsorientierten Service verfügt der 3er über eine fahrzeuggestützte kontinuierliche Prognose der Restlaufstrecke für die Bremsbeläge. Diese Information wird für den Condition Based Service CBS genutzt, welcher dem Kunden frühzeitig die Wartungstermine anzeigt. BMW bietet als erster Hersteller diese Funktion an.

Reifenpannen sind selten – aber jeder fürchtet sie.

Weil Reifenschäden statistisch eher selten sind, Reifenpannen aber zu den am meisten gefürchteten Erlebnissen des Autofahrers zählen, bietet BMW als erster Hersteller weltweit mit dem Runflat System Component RSC ein Reifen-Sicherheitspaket, das der statistischen Unwahrscheinlichkeit und den verbreiteten Ängsten gleichermaßen gerecht wird.

RSC besteht aus der Kombination von RSC-Reifen auf EH2-Felgen und dem elektronischen Warnsystem RPA. Bei einem Luftdruckverlust warnt RSC den Fahrer sofort, ermöglicht es aber sogar bei einem kompletten Luftverlust, noch eine gewisse Strecke weiterzufahren. Dabei bleibt der Reifen sicher auf der Felge. RSC ermöglicht somit den Verzicht aufs Reserve- oder Notrad, auf Pannenkit und Wagenheber. Kein Reifen muss mehr am Straßenrand gewechselt werden. Trotzdem gewährleistet RSC umfassende Sicherheit.

Der Fahrer wird über den Druckverlust informiert – und fährt weiter.

Die EH2-Felge (Extended Hump) verhindert mit ihrem speziell geformten Felgenhump, dass der Reifen bei plötzlichem Druckverlust von der Felge springt. Ein RSC-Reifen unterschiedet sich von konventionellen Reifen durch seine Notlaufeigenschaften: verstärkte Reifenseitenwände, zusätzliche Einlegestreifen und eine hitzefestere Gummimischung ermöglichen es dem „selbsttragenden“ Reifen, sogar in völlig drucklosem Zustand je nach Beladung zwischen 50 und 250 Kilometer bei maximal 80 km/h zu fahren.

Der RSC-Reifen ist sein eigener Reservereifen.

Nur in 20 Prozent aller Reifenschäden verlieren die Pneus schlagartig oder schnell ihre Luft. Bei 80 Prozent verläuft der Druckverlust schleichend. In diesen häufigen Fällen kann der RSC Reifen noch bis zu 2 000 Kilometer gefahren werden. Er ist sozusagen sein eigener Reservereifen. Das verbessert deutlich die Sicherheit – auch, weil ABS, ASC und DSC stets voll funktionsfähig bleiben.

Die im System enthaltene Reifen-Pannen-Anzeige RPA kontrolliert den Luftdruck in allen Reifen, indem sie permanent die Raddrehzahlen vergleicht. Unregelmäßigkeiten werden dem Fahrer per Warnleuchte und Signalton gemeldet. Das System ist so eingestellt, dass es den Fahrer ab einer Geschwindigkeit von 15 km/h und bei mehr als 30 Prozent Druckabfall warnt.

RPA ersetzt aber nicht die regelmäßige Kontrolle des Reifendrucks durch den Fahrer. Im Gegenteil muss dieser mit wenigen Handgriffen das System nach jeder Veränderung des Luftdrucks und nach jedem Reifenwechsel neu initialisieren, damit die Sollwerte des Reifens neu gespeichert sind.

Enorm verringertes Unfallrisiko.

Der Fortschritt des RSC-Systems in punkto Sicherheit und Komfort ist enorm: Weil man selbst bei völligem Druckverlust mit angepasster Geschwindigkeit einfach weiterfahren kann, braucht niemand mehr in Engstellen, Kurven, Autobahn-Baustellen und Tunnels oder anderen Gefahrenstellen wegen einer Reifenpanne anzuhalten. Der Fahrer erspart sich Zeit und Unannehmlichkeiten durch einen Reifenwechsel, weil er den problemlos in der nächsten (oder eben auch übernächsten) Werkstatt durchführen lassen kann. Schließlich erübrigen sich Ersatzrad, Wagenheber und Werkzeug – ein Gewichtsvorteil, der sich positiv auf Fahrdynamik und Verbrauch niederschlägt.

Serienmäßig ist der 330i mit Reifen der Dimension 225/45R17 auf Aluminium-Gussfelgen ausgestattet, der 320i und der 320d mit Reifen der Dimension 205/55R16 auf Stahlfelgen. Eine reichhaltige Auswahl an Aluminium-Gußrädern und handgeschmiedeten Rädern in verschiedensten Designs ermöglicht dem Kunden die Individualisierung seines 3er.

Geschwindigkeitsregelung – „Freude am Fahren lassen“.

Die Sonderausstattung Geschwindigkeitsregelung mit aktivem Bremseingriff ersetzt beim Sechszylinder den herkömmlichen „Tempomaten“. Alternativ wird die aktive Geschwindigkeitsregelung ACC (Active Cruise Control) angeboten. Beide Systeme stellen eine Innovation für diese Fahrzeugklasse dar. Und beide erleichtern dem Fahrer spürbar die „Arbeit“. Unter ihrer Obhut wird das Cruisen BMW typisch mit einer Menge Freude am Fahren erlebbar.

Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion.

Bei der ersten Variante ist der konventionelle Tempomat um eine Bremsfunktion erweitert. Zusätzlich sind Anzeige- und Bedienfunktionen sinnvoll ergänzt. Die gestiegene Systemwertigkeit macht folgende typische Situation deutlich: Bergab hält der automatische Bremseingriff das zuvor eingestellte Tempo konstant. Wählt der Fahrer Wunschgeschwindigkeiten unterhalb des gerade gefahrenen Tempos, bremst das System rasch auf die neue Zielgeschwindigkeit herunter. Bei Modellen mit Handschaltung ist sogar ein Gangwechsel möglich, ohne die Funktion damit zu deaktivieren. Der Fahrer kann also ohne selbst zu bremsen viele Fahrsituationen beherrschen, indem er via Bedienhebel die geeignete Wunschgeschwindigkeit einstellt.

Der erweiterte Nutzungsbereich wird noch deutlicher, wenn der Fahrer den Bedienhebel aktiv nutzt: Drückt er den Hebel länger nach vorn oder hinten, so kann er in festen Schritten beschleunigen bzw. verzögern und damit sein Fahrzeug BMW typisch und dynamisch sozusagen mit „Handgas“ fahren.

Die aktive Geschwindigkeitsregelung ACC hat die Verkehrslage im Blick.

Die Sonderausstattung Aktive Geschwindigkeitsregelung ACC ergänzt die Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion um eine automatische Abstandsregelung. Diese ist so umfassend, dass man mit Fug und Recht von einer „intelligenten“ aktiven Geschwindigkeitsregelung sprechen kann.

Ein Radarsystem erfasst Abstand und Geschwindigkeit vorausfahrender Fahrzeuge in der eigenen Fahrspur. Der Fahrer kann hierfür zwischen vier Abstandsstufen wählen. Wird der eingestellte Abstand unterschritten, passt ACC die Fahrgeschwindigkeit der des Vordermanns mit leichtem Bremsen an. Befindet sich kein vorausfahrendes Fahrzeug in der eigenen Fahrspur, beschleunigt ACC auf die Wunschgeschwindigkeit und ist wie die Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion nutzbar.

Besonders geeignet ist ACC für den fließenden Autobahn- oder Landstraßenverkehr, in dem der Fahrer komfortabel „mitschwimmen“ möchte. Ein ständiger Wechsel zwischen Gas- und Bremspedal ist nicht mehr erforderlich, der Fahrer wird dadurch deutlich entlastet. Er kann aber selbstverständlich jederzeit mit Gasgeben oder Bremsen eingreifen.
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